【图文】导游基础知识竞答题50道_百度文库
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导游基础知识竞答题50道
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打造旅游目的地的好处是什么
09-09-23 &匿名提问
你不要误会,以后去美国仍如常要辨入境签证才能去,而现在签了美国成为中国旅游目的地,是中国政府准许人民到美国目的是旅游,以前去美国,名义是考察,学习,探亲,交流,工作等,顺道旅游,最大区别,现在旅行社可名正言顺,组织去美国的旅行团真正旅游.不必弄参观考察名堂
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随着社会的发展，旅游业已成为全球经济中发展势头最强劲和规模最大的产业之一。旅游业在城市经济发展中的产业地位、经济作用逐步增强，旅游业对城市经济的拉动性、社会就业的带动力、以及对文化与环境的促进作用日益显现。旅游业是中国经济发展的支柱性产业之一。作为国民经济的新兴行业，中国旅游业在发展初期就明确了开发建设的基本方针。一方面坚持对外开放，广泛吸引海内外各界资金；另一方面，充分利用社会资源，鼓励国家、集体、个人投资建设旅游项目。这种开放的投资方针推动了中国旅游投资市场的活跃和旅游接待能力的提高，为旅游业的繁荣发展创造了条件。尽管中国旅游业的发展仍存在诸多问题和障碍，特别是旅游业管理体制和投资机制的市场化程度较低，但总体上看，中国旅游业的投资环境呈不断优化的趋势。未来10 年间，我国旅游业将保持年均10.4%的增长速度，其中个人旅游消费将以年均9.8%的速度增长，企业/政府旅游的增长速度将达到10.9%，到2020 年，中国将成为世界第一大旅游目的地国和第四大客源输出国。到2010 我国旅游总收入占GDP的比例将从2002年的5.44%达到8%。因此，作为六大新兴消费热点行业之一的旅游行业，在今后几年内将存在重大的投资机会。我国地大物博，有着丰富的旅游资源，而其中人文旅游有着突出的比较优势，不少旅游资源还具有垄断性，这是世界上许多国家所不能比的。我国是国际旅游大舞台上的后来者，旅游业发展得晚，但区位条件好，发展潜力大。80年代以来，我国周边国家政局相对稳定，为中国国际旅游业的发展提供了广阔的客源市场。进入90年代以后，从周边国家和地区所输入的客源已经超过70％。我国旅游业目前所面临的主要环境问题是：&BR&1、相当一部分热点旅游区污染严重。主要表现为水体污染，空气质量下降，局部生态环境受到破坏，旅游资源受到损害；&BR&2、旅游区环境卫生状况较差,区内垃圾随意抛洒堆积,污水、污物随处可见；&BR&3、一些热点旅游区超规模接待游客，旅游区人满为患，拥挤不堪,旅游气氛丧失；&BR&4、旅游开发建设项目与旅游区整体环境不协调。&BR&&BR&三、旅游环境问题产生的原因&BR&造成旅游区环境破坏、环境质量下降的原因是多方面的，概括起来，有如下几种：&BR&1、人类经济行为的不当破坏了旅游环境&BR&人类经济活动对旅游区环境的影响与破坏可以分为三方面:（1）在经济发展过程中，工业生产排放的废物及产生的噪音污染了旅游区的自然环境，扰乱了旅游区应有的宁静。结果一方面旅游区丧失了以往清新的空气、透明的水体、静谧的氛围;另一方面游客游览的兴致因环境污染而降低。（2）不合理的资源利用与农业生产方式破坏旅游区的自然生态平衡，旅游资源直接受到影响，例如森林砍伐、过度开采地下水、开山炸石等活动造成水土流失、游览水体水位下降、奇山丽景惨遭破坏等。（3）在经济结构、生产力布局、城市发展规划中,忽视旅游资源的存在，使得区域经济结构类型、生产力布局方式、城市发展方向与旅游业正常、持续发展对环境条件的要求不相适应。如在云南石林旅游区建设大型水泥厂，在北京周口店猿人遗址建设灰窑、煤窑等。 &P&2、旅游活动对旅游区环境影响&BR&旅游活动对旅游区环境的影响主要在于旅游过程产生的垃圾对景点环境的污染以及旅游活动本身对景点自然生态平衡及旅游意境的影响。由于旅游区本身设施的不完善和游客素养不高,随着旅游活动规模的扩大,景点垃圾遗弃量日益增加。旅游区内大量垃圾随意抛洒堆积，破坏了自然景观，污染了景点水体，使旅游区水体富营养化。我国许多旅游区水体都遭到了不同程度的污染，其中相当一部分旅游水体的透明度、色度、嗅味等指标均超过国家规定的旅游水体标准，漂浮物、悬浮物、油迹污染物已经影响游客感官，使其旅游兴致降低。 &P&超过景点容纳容量的超规模接待破坏了旅游区自然生态系统平衡。构成自然景观的生礅系统对旅游活动本身存在一定的承载能力，这种承载能力由生态系统的结构所确定，超过其承载能力的旅游活动将使旅游区生态系统结构发生变化，旅游区旅游功能丧失。主要表现在大量游人将旅游区土地踏实，使土壤板结，树木死亡；大量游人在山地爬山登踏，破坏了自然条件下长期形成的稳定落叶层和腐殖层，造成水土流失，树木根系裸露，山草倒伏，从而对旅游区生态系统带来危害…… &P&不当的旅游活动本身所蕴带来的问题是严重的，忽视这种影响，只注重短期效益，盲目扩大规模，无限制地接待游客，将对旅游业未来的可持续发展带来严重损害。 &P&3、旅游开发和建设破坏旅游区环境&BR&在旅游资源开发利用过程中，有关设施建设与旅游区整体不协调，造成旅游资源、旅游区生态环境、特别是旅游气氛环境、特别是旅游气氛环境的破坏主要表现为古迹复原处理不当，新设项目与旅游区景观不协调，改变或破坏了旅游区所有的且应当保留的历史、文化、民族风格和气氛，利于具体的旅游对象，其旅游价值主要表现在其本身所蕴涵的独特的历史、文化、民族风格。在开发利用旅游资源时，这些无疑是应当保留且极力保护并充分予以表现的，忽视旅游区的整体协调及其所蕴涵的内涵，盲目开发，只会造成景点的不伦不类，进而丧失其旅游价值，使游客的兴致减退。 &P&城市建设破坏旅游气氛,主要表现在新建建筑与旅游城市的整体建筑不协调。使本身作为旅游对象的城市失去其本来面目。&BR&&BR&四、旅游环境保护的对策分析&BR&为使旅游业持续地发展，充分发挥旅游业的经济效益和社会效益，针对旅游业所存在的环境问题笔者建议采取如下措施： &P&1、加强旅游环境保护的科研工作和旅游环境保护知识的宣传教育。&BR&长期以来，环境科学的研究只是从人类健康需要出发，很少从人类精神、心理需要进行研究，而这正是人类与环境相互联系的另一个重要方面，并在人类旅游活动中得到充分体现。 &P&从旅游业对旅游环境的依赖关系，旅游区环境对旅游活动的承载能力，旅游业发展对旅游环境的破坏等方面研究旅游环境与旅游业的关系；从确定景观美学质量标准、自然生态质量标准、满足特种旅游活动的环境质量标准、旅游区环境质量评价方法等方面研究旅游环境保护的方法沦；从美学、心理学角度出发研究旅游环境保护的工程方法；还要进行旅游环境保护政策研究，为正确的决策奠定基础。 &P&加强旅游环境保护知识的宣传，提高人们的旅游环境保护意识，向全体游人、旅游从业人员和区附近居民宣传旅游环境保护知识。 &P&2进付旅游开发的环境影响评价。&BR&不当的旅游&/P&&P&开发活动对旅游区环境的破坏是无法弥补的,从保护的角度出发。存开发前对开发活动进行环境影响评价、分析、识别建设、经营过程中可能造成的影响提出相应的减免对策.把可能对旅游环境造成的贝面影响降低到最低程度。旅游开发的环境影响评价内容包括:旅游区环境承载力分析、旅游规模分析、开发活动对环境的影响识别、旅游过程对环境的影响分析等等。 &P&3、在旅游区发展建设中做好旅游环境规划。&BR&旅游环境问题的产生、旅游区环境质量下降的主要原因是人类经济活动的不当造成的，因此需要制定具有科学性、严谨性和预见性的旅游环境规划。用于组织、管理经济、旅游及其它破坏旅游环境的活动，来解决发展生产、扩大旅游规模与景点环境保护之间的矛盾，使其协调一致，以保证经济发展和旅游活动持续稳定的进行、防止旅游区环境的破坏。 &P&旅游区的环境规划是旅游区的经济发展、旅游业发展和旅游区环境保护的综合性规划，这个规划是从维护旅游区环境美学质量和合理利用旅游资源的角度出发，应用系统工程的原理与方法，遵循经济发展规律与旅游区环境美学规律，对经济活动和旅游活动的结构、规模和布局实行统筹规划，达到既发展经济、扩大旅游又不破坏旅游区环境的目的。 &P&4、运用经济及其它手段，控制热点旅游厂的旅游规模。&BR&采取提高热点旅游区的门票价格、划定特殊旅游景点并控制其旅游人数等手段；调整旅游区的旅游规模，在保证一定经济效益的同时使旅游区的环境得到保护。 &P&5、加强旅游环境立法。&BR&完善的法律制度是做好旅游环境保护工作的保证，通过对旅游者和旅游经营者制定行为规范。对破坏行为实行强制性的干涉与惩罚。立法主要内容有（1）旅游区建设项目的审批办法和权限；（2）旅游区保护范围和保护内容的确定；（3）对违反者的处罚办法等
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我想讲影响物流的十大因素。一、互联网、卫星等现代信息手段对物流的影响这种影响有很多方面，比如减少空车资源，我们现在专门有这种网站，减少迂回运输，减少货物库存，减少仓库，变物流为信息流。这是我们现在感觉到互联网对物流的影响比较明显的几个方面。首先是减少货物库存，减少仓库。我们在座的有不少人肯定研究过美国的戴尔公司，戴尔模式。戴尔模式我们知道，他有一个基本特点就是减少库存，加快货物周转，他的模式是由以前的供需转换成需供，所谓供需是我把东西生产好了，比如说中国的皮鞋，我生产几亿双放在那儿可能放十年，慢慢卖，一年卖不了卖两年，两年卖不了卖三年，但是没有卖出去以前都是库存。我们有一个典型现象，中国以前每一个县，县城里面有一个百货公司，是国家的，一件服装挂在那儿.现在每个县里面开几百个店,每家挂个服装，比如三千件服装有一千件是消费的，有一千件放在仓库里面，有一千件常年挂在那儿。戴尔首先是定制，所谓定制就是按特定客户的需求来生产，就是先需求，然后再供应，再生产。所谓大规模定制是把个性化的需求和大规模生产统一起来。这个产品你一个人要，比如说50双鞋50码的鞋一个人要成本很高，我们是面向全世界，可能要50码鞋的有1万人，这对于客户来讲是个性化，但是对于我生产来讲是规模化，所以这是大规模定制。戴尔有一种观点，多余的存活通常是源自于对市场的盲目不清或源自于对货物短缺的害怕。因此他的基本思路是用信息代替存货。之所以我们有存货是因为我们没有信息，那么我有一千万的人有存货在那儿，那么我有五百万的信息带进一千万的存货，我对用户的需求了解得很细，你需要什么东西，而且按照你的需求生产，不需要存货。我这一千万存货的成本就省下来了。但是，我为了省一千万的成本，我买信息，我建立信息系统可能花了50万，这就是戴尔模式的本质。怎么样减少库存？戴尔有很多办法，一个办法是让供应商与戴尔双重接近，所谓双重接近，一个是供应商的零部件厂与戴尔的工厂要足够的近，尽量的靠得很近，做不到这一点就不要做我戴尔的供应商。我的工厂建在中国，你零部件的厂也要在中国建，我建在澳大利亚，你的配件厂也要建到澳大利亚，要足够近。第二是通过戴尔的网站，使供应商与戴尔虚拟地同步工作。比如说客户现在需要一个产品电脑，那么我这里知道他需要一个电脑，那么全球每一个零部件供应商都同时看到了，然后同时生产，同时工作。再一个是买的少，但买的频率更高，戴尔在全球平均库存天数降到7天以内，网上订购存货时间降到3天，原材料库存按小时计算，戴尔的网上销售已经占总收入的近50%，2000年，网上成交额近100亿美元。联想的存货天数平均30天左右，一般电脑企业库存时间是2个月。戴尔的哲学是存货是危险的，存货的生命就像菜架上的鲜菜一样短暂。戴尔的管理目标是从“有多少存货”转向“存货的速度有多快”。戴尔的长远计划是通过使供应商也根据订单来生产，以实现从供应链中除去所有零部件存货，也就是实现零库存。现在戴尔与零库存一步之遥，所有的零部件存货时间也就是1个小时。讲这个理念是什么意思呢？我后面还会讲到，我们有很多地方搞物流，长沙一万亩地建仓库，广州一万亩地建仓库，我们郑州整个用十几平方公里建仓库，物流就是建仓库，这是错的。因此我们要用信息经济的思维来思考传统物流，用传统经济的思维是仓库少了，那么我们现代经济的思维就是仓库太多了，那么当然还有一个位置重新调整和整合的问题。因此，如果按原来计划经济的思路、传统工业的思路，我们现在的物流是大面积的建仓库。那么三年五年戴尔模式在中国影响，在很多企业推广之后，你们就会发现你们的仓库是废物，全部都是垃圾。我再补充一句，戴尔模式跟我们的联想模式的差别，戴尔就是消灭中间商，消灭库存，这样把由此而带来的所有效益转移给消费品，因此我们的产品价格很便宜。那么联想是三级，总经销、分销商到消费者成为一条利益机制联系起来，这样价格就多了，我们批给你，你再批给他，我再卖给他，就像剥皮一样，你剥一层，我剥一层再到消费者那儿去。这就是联想和戴尔模式的竞争，中国的消费模式，中国的经济就是回扣经济、佣金经济，这件服装出厂价20块钱批给你，你再加30块钱批给他，你再加50块钱批给他，到老百姓那里300块钱，这就是中国经济，一层一层地剥皮。戴尔的模式是消灭中间商、消灭库存。变物流为信息流。刚才讲了消灭库存，消灭库存不是所有的行业都消灭，由于产品不一样，有的产品比如说种粮食，一年种一季，我们北方种水稻一季，要吃一年，你不可能消灭，每个行业是不一样的。第二，互联网的信息手段的发展，有一部分产品由物流变成信息流，本身是用信息流取代物流。刚才戴尔模式本身也是用信息代替物流、代替库存，这里面信息流代替物流，比如说以前我们很多人写信，现在我看没有几个人写信，现在是打电话、发Email，写信是一个礼拜有时候送不到，有时候还收不到信，收不到信很多谈恋爱的就崩了，有的还没写信，麻烦很多。那么现在我们有一个有机的信息体系，比如说特快专递一个月可能还收不到，但是发个Email多简单。还有报纸，我刚才讲的，我每天早上买一份报纸，一份报纸50张1块钱，这种报纸的经营模式是社会灾难，这份报纸我可能就看一篇文章，我买了50张报纸1块钱，但是我翻这一份报纸要翻1个小时，就看这一篇文章，那么是大量的资源浪费。那么我们要这么多报纸有砍很多的木材，要造很多纸张，因此很多人要大量的物流，砍木材、报纸、物流，报纸送到千家万户，50张1块钱一天的报纸，最后回收报纸，大量的物流。因此，我主张政府应该大力号召推广，甚至在某些情况下采取强制措施，来推广网络信息，这对于社会进步会有一个很大的推动作用。比如说现在我们有畅销报纸，比如说发行量很大的报纸，都是这么厚，一天1块钱，他不是卖信息，是卖眼球。信息免费给你看，我发行量很大，100万份，广告上去，你要做广告吗？我这100万份眼球，你给我广告费，靠广告费维持
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述职报告的性质和特征近几年来，我国进行干部体制改革，实行了岗位责任制和干部聘任制。受聘的干部或由选举出任的干部，在一定时期内，要向有关部门报告其在任期内的工作实绩，于是逐步形成一种新的应用文体，称为述职报告。述职报告是党政机关，人民团体、企事业单位的干部，向主管领导部门、人事部门或选区的选民，或本单位的职工群众，陈述自己在一定时期内工作实绩、问题和设想的自我述评性的报告文书。这是促进和监督干部忠于职守，组织、人事部门正确选拔任用干部，考核干部，克服用人上、看人上的主观主义、官僚主义，提高干部的政策、思想水平的有效工具。述职报告，最初曾用“总结”或“汇报”的形式出现，经过一段时间的使用，逐步形成了独具特色的体式，其主要特点是：自述性、自评性、报告性。所谓自述性，就是要求报告人，自己述说自己在一定时期内履行职责的情况。因此，必须使用第一人称，采用自述的方式，向有关方面报告自己的工作实绩。这里的所谓实绩，是指报告人在一定时期内，按照岗位规范的要求，为国家做了些什么事情，完成了什么指标，取得了什么效益，有些什么成就和贡献，工作责任心如何，工作效率怎样，实实在在地反映出来。但是，要特别强调：所写的内容必须真实，是实实在在已经进行了的工作和活动，事实确凿无误，切忌弄虚作假。所谓自评性，就是要求报告人，依据岗位规范和职责目标，对自己任期内的德、能、勤、绩等方面的情况，作自我评估、自我鉴定、自我定性。述职人必须持严肃、认真、慎重的态度，既要对自己负责，也要对组织负责，对群众负责。对工作的走向，前因后果，要叙述清楚，评得恰当；所叙述的事情，要概叙，让人一目了然，并从中引出自评。但要强调：切忌浮泛的空谈，切勿引经据典的论证，定性分析必须在定量证明的基础上进行。所谓报告性，就是要求报告人，明白自己的“身份”，放下官架子，以被考核、要接受评议、监督的人民公仆的身份，履行职责做报告。要认识到，自己是在向上级汇报工作，是严肃的、庄重的、正式的汇报，是让组织了解自己，评审自己工作的过程，因此，语言必须得体，应有礼貌、谦逊、诚恳、朴实、掌握尺寸，切不可傲慢，盛气凌人，不可夸夸其谈，浮华夸饰。报告内容必须实在、准确，而且要用叙述的方式，将来龙去脉交代清楚。二、述职报告的种类述职报告的分类，可以从几个不同的角度进行划分，因而存在着交叉现象。(一)从内容上划分1．综合性述职报告：是指报告内容是一个时期所做工作的全面、综合的反映。2．专题性述职报告：是指报告内容是对某一方面的工作的专题反映。3．单项工作述职报告：是指报告内容是对某项具体工作的汇报。这往往临时性的工作，又是专项性的工作。(二)从时间上划分1．任期述职报告：这是指从任现职以来的总体工作进行报告。一般来说，时间较长，涉及面较广，要写出一届任期的情况。2．年度述职报告：这是一年一度的述职报告，写本年度的履职情况。3．临时性述职报告：是指担任某一项临时性的职务，写出其任职情况。比如，负责了一期的招生工作，或主持一项科学实验，或组织了一项体育竞赛，写出其履职情况。(三)从表达形式上划分1．口头述职报告：这是指需要向选区选民述职，或向本单位职工群众述职的，用口语化的语言写成的述职报告。2．书面述职报告：是指向上级领导机关或人事部门报告的书面述职报告。要注意将“工作总结”同述职报告区别开来。工作总结，可以是单位的、集体的、也可以是个人的，其写作角度是全方位的，即凡属重大的工作业绩，出现的问题，经验教训，今后工作设想等都可以写，而述职报告却不同，它要求侧重写个人执行职守方面的有关情况，往往不与本部门、本单位的总体业绩、问题相掺杂。三、述职报告的写作要求(一)要充分反映出自己在任期内的工作实绩和问题述职是民主考评干部的重要一环，也是干部自觉接受组织和群众监督的一种有效形式。干部作述职报告，是为了让组织和群众了解和掌握干部德才状况和履行职责的情况。因此，述职报告应该充分反映出自己任期内的工作实绩和问题，也即写出自身在岗位上为国家和人民办了什么实事，结果怎么样，有哪些贡献还有哪些不足，包括工作效率、完成任务的指标、取得的效益等等。工作实绩如何，是检验干部称职与否的主要标志，述职人要充分认识这一点，实事求是地把自己的工作实绩和问题反映出来。(二)要实事求是地评价自己对自己的评价要实事求是，不夸大，不缩小，要准确恰当，有分寸，不说过头话、大话、假话、套话、空话。要做到这样，应注意处理以下几个关系：1．处理好成绩和问题的关系，就是理直气壮摆成绩，诚恳大胆讲失误。2．处理好集体与个人的关系，不能把集体之功归于个人，也不要抹杀了个人的作用，必须分清个人实绩和集体实绩。
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理论上讲，目前我国城镇居民中至少有１亿人左右应该实现了轿车进入家庭，按３０辆／千人的国际最低标准来计算，我国城镇居民目前的家庭轿车拥有量应不低于３６０万辆。事实上，２０００年底我国居民载客车拥有量只有３６５万辆，其中的家庭轿车按５０％折算也只有１８０万辆。实际量只有理论值的一半。再如上海居民轿车的理论最小值应是４２万辆，但实际上不到４万辆。　　一、不合理认识　　认识之一：“轿车是官员的一种待遇”使得私人有钱也不能买轿车。　　我国轿车在１９８４年以前一直不允许私人购置，也就是专为官员所造。曾有人言：“一汽开始造轿车的时间同日本差不多，但是我们是为官员造车，日本是为国民造车。”世界上轿车的级别，有按排量、有按轴距来区分，但只有我国的轿车是按行政级别划分的，如省部级车、司局级车、县团（处）级车、乡连（科）级车。　　认识之二：“轿车是生产资料”致使私人不能拥有轿车。　　公务轿车一直被视为生产资料，其交通工具的作用反而降为第二位。相应，轿车的购销就按生产资料而采用统购、统销，实行物资调配。　　流通体制改革后，改用控制集团购买力（控购）的方法对购买总量进行调节。轿车只能分配给全民所有制单位，私人不能拥有汽车。　　认识之三：“轿车是一种身份地位象征”致使轿车难以进入寻常百姓家。　　随着轿车禁令的解除，私人可以购买轿车，而能购置私人轿车的都是先富起来的人，他们没有级别可依，但他们可赁财富来衡量，不同财富者会根据自己的财富水平而购置相应价位的轿车。在这种认识下，轿车总是越造越高级，而离普通居民的生活也越远。“轿车一大怪，越贵越好卖”这一中国轿车市场的特有现象就是该观点的直接结果。　　二、价格过高　　根据人均ＧＤＰ判别标准，我国目前轿车进入家庭的最大可能数量应超过５亿人，但根据Ｒ值（车价／人均ＧＤＰ）却只有４０００多万人，巨大的反差原因就在于我国轿车价格过高，使潜在需求难以转化为现实需求，直接影响轿车进入家庭的进程。　　表现；　　１、我国轿车市场国际国内价格比较　　２．８Ｌ奥迪Ａ６的国际价格不到国内进口车价格的一半，只有国产奥迪Ａ６价格的６０％；２．３Ｌ本田雅阁亦是如此。再如，“捷达”，在国外不过０．９万～１万美金。“奥拓”，在国外的售价不过３０００美金，约合人民币２．５万元。　　可见，目前我国轿车的零售价格比国外同类轿车价格几乎高５０％以上。　　目前，我国城镇居民人均收入为８００多美元，而美国人和日本人的人均年收入都在３６０００美元以上，比我们多４０倍，可我国同一车型的小轿车定价，却高出上述两个国家的２～３倍！也就是说，收入与车价之比高出发达国家一百多倍！　　２、消费者的预期需求结构与现实供给结构差异过大中国消费者协会曾于２０００年会同北京、上海、天津、重庆等２０个城市消费者协会联合开展了“家用轿车消费调查”。调查结果显示，在问及“不买车的原因”时，回答排在第一位的是“价格过高”，占４０．５％；有６７．７％的被调查者把价格当作购车的制约因素。　　另一份调查报告表明：４１．６％的人可以承受的价格在５万元以下；３５．２％的人可以承受５万至１０万元之间的价格；１４．４％的人可以承受的价格在１０万至１５万元之间；６．５％的人能承受的价格在１５万至２０万元之间；还有２．３％的人可以承受２０万元以上的价格。　　桑塔纳、捷达、富康的价格都在１０－１５万，奥迪、别克、小红旗、雅阁都在２０万元以上，夏利的价格在５－１０万元，５万元以下的轿车有奥拓与云雀。由此，我们可以得出我国轿车的实际供给结构与预期需求结构。　　７６．９％的居民预期轿车价格为１０万以下，而只有２３．５％的轿车价格在１０万元以下。这一现象可概括为“百分之八十的低价位需求，只有百分之二十的供给；百分之二十的高价位需求，却有百分之八十的供给”。　　原因　　１、价格管制　　我国于１９７９年开始允许私人拥有汽车，１９８４年宣布私人购置轿车具有合法性，但我国于１９８１年开始对包括轿车在内的各种汽车实行价格管制，此后逐步放开，直至２００１年才完全放开轿车价格管制，由企业根据市场供求关系自行定价。　　我国长期把轿车当作生产资料，作为各单位领导的一种配给待遇，而各单位只要有可能都想办法购置轿车，轿车的需求一直很强，而供给却不足，长期处于供不应求的状态。因此，作为管理部门一直把轿车的价格定得较高，以此限制这种崎形的需求。　　２、规模不经济而导致的成本过高　　轿车生产是规模经济效应最明显的行业，随着产量的增加，平均成本持续下降。权威部门对天津夏利轿车生产规模与成本的关系进行了测算，随着生产规模的扩大，夏利轿车单位成本呈逐渐下降趋势：生产规模从１万辆增加到３万辆时，单位产品成本下降２９．６％；生产规模从３万辆增加到８万辆时，单位产品成本下降８．３％；生产规模从８万辆增加到１５万辆时，单位产品成本下降５．１％；生产规模从１５万辆增加到２０万辆时，单位产品成本下降１．３％。日本专家曾经测算，如果夏利车年产量达到３０万辆?单车成本可以降到３万元。　　３、以公车和商务车为主体的市场结构因缺少价格弹性而保持高价位　　与市场经济国家相比，以公车和商务车为主体是我国轿车市场特有的现象。１９９０年日本家用车消费占轿车市场的７９％，１９８９年韩国家用车消费占轿车市场的９０％，而１９９９年我国这一比例仅为３５％。尽管目前在北京等城市，家用轿车的销量已占６０％，但２００１年全国轿车销售市场中，公务车还是占到百分之３４％，家用轿车占３７％，出租车占２９％。从市场上看，大多数地区，“公家”依然是中高档轿车的最大“买主”，所占的比例超过７０％。　　无论是公务车还是商务车，其价格弹性都较小，也就是说，价格的降低并不能扩大市场需求。因此，我国轿车厂商也就乐于保持高价位以获得高利润。　　４、行业性行政垄断限制了竞争、制造了高利润、维持了高价格　　我国轿车工业因长期的行政性规定，轿车生产成为少数轿车厂家的专利，形成了一种行业性行政垄断的局面。正如原国家经贸委副主任李荣融在总结“九五”期间我国汽车工业发展的教训时认为，由于保护过度，导致竞争不足是我国汽车工业未能很好发展的最大失误之一。　　准入制严重弱化了市场竞争　　多年以来，我国政府对汽车产业实施严格的投资审批制度，轿车、轻型车及发动机项目，一律由国家审批立项，其初衷是通过行政审批限制社会资本盲目进入，缓和汽车产业“散、乱、差”局面。然而，这一措施却严重地弱化了市场竞争，使企业失去了提高效率的动力和压力。　　这种轿车生产和经营的准入制是一种政府行为的审批把关。汽车工业界的一位元老评价说：中国汽车产业历经五十年而长不大，症结就在“只准我干，不准你干”的行业垄断，新兴企业难于进入，汽车产业缺乏竞争，也因此而缺乏活力。　　目录管理成为行政性垄断的天然屏障　　上了国家经贸委的轿车目录，一辆轿车不生产也可卖车；相反，没上目录，能生产出轿车也不能卖。目录管理成为新进入者一道高不可攀的门槛，也成为目录榜上者的寻租工具。因受轿车目录的限制，国内的一些汽车生产企业不得不去寻求一条“曲线”上轿车项目的捷径，即轿车上客车目录，于是社会上就出现了像江苏悦达、松花江百利、昌河北斗星、南京英格尔等一批冠以“６”字头目录的准轿车生产企业。同时，套用目录、变相买卖产品合格证的现象也时有发生，不法者趁机从中渔利。　　为了与国际规则接轨，有关方面已经开出了２００３年完全取消《目录》管理、实行型式认证制度的时间表，并于２００１年出台了用《公告》代替《目录》的过渡性措施，但目录管理事实上长期是轿车产业成为行政性垄断产业的天然屏障。　　定点生产构成另一种产业进入壁垒　　１９８７年，我国政府规划出“三个基地、三个生产点”，即“三大三小”轿车生产基地。这种定点生产体制在限制了既有厂家轿车产品发展的同时，也限制了其他新进入者，构成另一种产业进入壁垒。　　高关税导致行政性垄断坚不可摧２００１年以前，我国轿车的进口关税一直是８０％－１００％。在这种高关税的保护下，我国轿车市场近乎于一个封闭的市场，轿车业的行政性垄断长期坚不可摧。由于行政性行业垄断，我国轿车企业的平均利润成为暴利，远远高于国外轿车３％－５％的平均利润。如表十所示。　　２０００年国际汽车巨头的利润率在３％－５％之间，年产销量规模在百万辆以上，而国内中高级轿车利润率远远高出这一利润率。如２０００年一汽大众产销量约是通用公司的百分之一，但利润率高达１６％，超出通用公司利润率１２个百分点之多，产销量１５０００辆左右的一汽轿车利润率超过８％。如此小的规模，相应不低的成本，却有如此高的利润，岂有低价的道理？　　三、税费过高　　我国轿车消费者在“享受”高车价的同时还承担着高税费，这在世界上也是少见的。有关资料表明，我国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家，针对汽车消费的税种有：增值税、消费税、购置附加税、车船使用税；除此之外，国家明文规定的收费项目有：车检费、城市增容费、入户费、保险费、年审费、养路费、交管费、车辆牌照费、过路费等；还有许多非正式的部门和地方收费项目，五花八门，多如牛毛，有统计称这些以局部利益为出发点的收费项目竟有近千项。据统计，我国每年有关汽车的各项费税总额竟高达１５００亿元，远远高于汽车产业总利润。　　另据资料显示：在我国，真正的车价一般只占购车费用的６０％，４０％则属于增值税、消费税、车辆购置税以及各地各种不合理的费用。一辆１０万元的轿车，所含增值税和消费税约为１．５万元，购置税１万元，如果国产化率达到８０％，则关税约为５０００元，地方增容费约为１．５万元。车价和购置税、地方增容费加起来为１２．５万元，其中价内价外税费共４．５万元，占１２．５万元的３２．６％。　　实际上，税费所占比例在许多地方远不止这些。据不完全统计，各种名目的车辆和道路收费项目全国约有５００多种，与国外相比，明显偏多偏高。在欧美国家，购车税收最低的是美国，有的州不收购置税，收得最多的也只有６％；在欧洲国家购车一般只收增值税，德国税率为１５％，意大利为２０％，英国为１７．５％，法国是２０．６％。　　税费项目的繁多，必然导致购车、用车手续的繁杂。不仅购买过程中要有各类证明报告、主管单位或街道盖章、财政盖章等，驾车过程中必带的证件除驾照外还有行驶证、车船使用税证、车购税证、车辆合格证、环保证、车检证等近十个。中国消费者协会“家用轿车调查”显示，居民不买车的原因是，因为“汽车附加费用高”的占２２．６％，认为“使用维修费用高”的占１７．８％，二者相加为４０．４％。“买得起用不起，用得起烦不起”这句话最能反映居民轿车消费者对这种消费制度的不满情绪。　　四、公车制度　　我国的公车制度引自苏联，从解放初由供给制产生，当时干部按级别配车控制得较为严格，县团级以下吉普车，局级以上轿车，八十年代规定专车只配到正部和６５岁以上常务副部级。１９８４年取消了这项规定，马上就竞购公车。“八五”期间每年以２６．９９％的金额和１６．２％的数量速度在增长。１９９８年全国新增公车８２万辆，购车金额高达１０００亿元，加上司机工资、燃油、保险、维修、养路等费用，年支出近２０００亿元，相当于当年国防开支的一倍。　　公款购车在公车制度的框架下形成了特有的消费特征。　　（１）购车标准待遇化。公款购车很大一部分是领导用车，它与领导的行政级别挂钩，配备公车成为一种行政待遇。而待遇的标准是以轿车排量来划分的，只要符合国家对排量的规定，购买轿车的档次当然是越高越好，价格则在其次。　　（２）公款购车是政策市场。以公车为主的我国轿车市场受国家宏观经济的影响极大，其市场波动与宏观经济周期完全吻合，没有形成自身发展的规律，所以是一个不成熟的市场。　　（３）公车是生产资料不是消费商品。控购政策至今仍影响着轿车市场的需求。　　（４）购车费用与使用费用分离。在现行的管理方式下，公车的购买与使用两项费用分列，公车的购车费用是作为生产资料打入固定资产，以后的使用费用则是以管理费用摊入管理成本。由于购买和使用是两本帐，使公款购车时无须考虑“买得起、用不起”的问题。　　（５）公款购车存在趋同心理。由于用车的待遇与行政级别挂钩，公款购车时必须考虑到上下左右各个级别的平衡，最好能寻找到一些“参照物”，以免违反政策引起同僚的议论或上级的不满。这种“趋同心理” 在对轿车的品种需求上就相对单一，甚至连轿车的颜色也尽可能回避“花哨”，多选用黑色，因为它的庄重很容易得到广泛认同。　　公车制度的存在除了影响轿车产品结构，维持了轿车消费中的高制度费用外还有直接减少了私人轿车购买者数量。　　（１）直接减少了居民轿车购买者数量。由于乘坐公车者都是单位的头头脑脑或骨干人员，他们都是私人轿车的最可能购买者，由于有公车可坐，自然不会去购置私人轿车；另外，那些还没能用上公车但很可能将乘坐公车者也会等着配公车；再有，那些难以使用公车者，即使买得起轿车，但考虑影响也不会购置私人轿车。这三块直接减少了最有可能购置私人轿车的潜在消费者数量。　　（２）虚荣效应减少了居民轿车购买者数量。由于公车是公款购置，自然尽可能地选购好车、价格高的车，这对那些没可能坐公车但有可能买私车者产生了一种无形的压力，在虚荣心理的影响下，看着同事朋友乘坐高级公车，自己如其购买一部经济型轿车还不如不买，以免被人看不起。结果，也减少了一部分私人轿车购买者的数量。　　五、消费信贷滞后　　在西方发达国家，为了培育大件耐用品消费市场，银行一般都是提供贷款，而且比例高达购置价的７０％。新车销售很大一部分是通过分期付款方式而实现的，汽车厂家有时也采取贴息的办法用优惠价售车。　　我国的银行从１９９８年１０月才开展汽车消费信贷业务，至今比例不到汽车总销售量的１０％。最早推出汽车消费信贷的中国建设银行，到１９９９年底发放汽车消费信贷金额为２６．７亿元，中国农业银行为８．１亿元。这一切说明了汽车消费信贷在我国才刚刚起步，汽车消费信贷发展滞后。　　消费者不愿选择信贷购车方式的主要原因集中在以下方面：贷款手续复杂；首付款太高，还贷时间过短；附加费用偏高；担保方式太少。　　因此，消费者不能用所购汽车抵押担保，只能以规定的有价证券、房产或以第三方担保方式申请贷款，一般消费者难以达到要求。金融机构对大规模面向普通消费者的消费信贷发放也不适应。计划经济条件下，商业银行信贷经营格局以支持生产为主，放贷重点为工商企业，对个人消费信贷的重视和实施条件没有做好充分的准备，因此，贷款条件严格、程序复杂，在贷款期限、利率、范围等方面，与消费者的需求还有相当距离。　　从需求角度来看，轿车消费信贷实际上是把轿车消费者的未来消费转化为现在的消费，相当于提高了消费者当前的收入。因此，汽车消费信贷的滞后使这些未来购买者无法在当前购买，减少了当前轿车购买的数量。　　六、不确定性预期　　我国城镇居民的消费性支出因为改革进程的推进而产生了一些不确定性预期。如由于废除了公费医疗制度，人们的医疗保险意识陡然增强，解决住房问题后，还需花大笔的钱购买医疗保险；由于教改的骤然实行，迫使家长为子女的教育存储一部分资金，或购买教育保险；最后还有一部分人留下一部分钱，以备养老之用。由于这些改革都是刚刚推行，人们对于最终所要支付的费用心中并无底，因此，随着收入的增加并未表现出购置轿车的冲动，在一定程度上影响了轿车消费的有效供给。　　随着我国于２００１年１２月１１日正式加入了ＷＴＯ，轿车关税不断下调，在进口车的冲击下，国产轿车的价格必然会降低；另外，随着轿车生产的准入制取消，大量新的轿车厂商会进入，轿车业将由行政性垄断走向竞争，轿车价格自然会下降。在这种降价的预期下，居民能不急于购车者自然就会选择等待，这也在一定程度上影响了轿车进入家庭的进程。
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理论上讲，目前我国城镇居民中至少有１亿人左右应该实现了轿车进入家庭，按３０辆／千人的国际最低标准来计算，我国城镇居民目前的家庭轿车拥有量应不低于３６０万辆。事实上，２０００年底我国居民载客车拥有量只有３６５万辆，其中的家庭轿车按５０％折算也只有１８０万辆。实际量只有理论值的一半。再如上海居民轿车的理论最小值应是４２万辆，但实际上不到４万辆。　　一、不合理认识　　认识之一：“轿车是官员的一种待遇”使得私人有钱也不能买轿车。　　我国轿车在１９８４年以前一直不允许私人购置，也就是专为官员所造。曾有人言：“一汽开始造轿车的时间同日本差不多，但是我们是为官员造车，日本是为国民造车。”世界上轿车的级别，有按排量、有按轴距来区分，但只有我国的轿车是按行政级别划分的，如省部级车、司局级车、县团（处）级车、乡连（科）级车。　　认识之二：“轿车是生产资料”致使私人不能拥有轿车。　　公务轿车一直被视为生产资料，其交通工具的作用反而降为第二位。相应，轿车的购销就按生产资料而采用统购、统销，实行物资调配。　　流通体制改革后，改用控制集团购买力（控购）的方法对购买总量进行调节。轿车只能分配给全民所有制单位，私人不能拥有汽车。　　认识之三：“轿车是一种身份地位象征”致使轿车难以进入寻常百姓家。　　随着轿车禁令的解除，私人可以购买轿车，而能购置私人轿车的都是先富起来的人，他们没有级别可依，但他们可赁财富来衡量，不同财富者会根据自己的财富水平而购置相应价位的轿车。在这种认识下，轿车总是越造越高级，而离普通居民的生活也越远。“轿车一大怪，越贵越好卖”这一中国轿车市场的特有现象就是该观点的直接结果。　　二、价格过高　　根据人均ＧＤＰ判别标准，我国目前轿车进入家庭的最大可能数量应超过５亿人，但根据Ｒ值（车价／人均ＧＤＰ）却只有４０００多万人，巨大的反差原因就在于我国轿车价格过高，使潜在需求难以转化为现实需求，直接影响轿车进入家庭的进程。　　表现；　　１、我国轿车市场国际国内价格比较　　２．８Ｌ奥迪Ａ６的国际价格不到国内进口车价格的一半，只有国产奥迪Ａ６价格的６０％；２．３Ｌ本田雅阁亦是如此。再如，“捷达”，在国外不过０．９万～１万美金。“奥拓”，在国外的售价不过３０００美金，约合人民币２．５万元。　　可见，目前我国轿车的零售价格比国外同类轿车价格几乎高５０％以上。　　目前，我国城镇居民人均收入为８００多美元，而美国人和日本人的人均年收入都在３６０００美元以上，比我们多４０倍，可我国同一车型的小轿车定价，却高出上述两个国家的２～３倍！也就是说，收入与车价之比高出发达国家一百多倍！　　２、消费者的预期需求结构与现实供给结构差异过大中国消费者协会曾于２０００年会同北京、上海、天津、重庆等２０个城市消费者协会联合开展了“家用轿车消费调查”。调查结果显示，在问及“不买车的原因”时，回答排在第一位的是“价格过高”，占４０．５％；有６７．７％的被调查者把价格当作购车的制约因素。　　另一份调查报告表明：４１．６％的人可以承受的价格在５万元以下；３５．２％的人可以承受５万至１０万元之间的价格；１４．４％的人可以承受的价格在１０万至１５万元之间；６．５％的人能承受的价格在１５万至２０万元之间；还有２．３％的人可以承受２０万元以上的价格。　　桑塔纳、捷达、富康的价格都在１０－１５万，奥迪、别克、小红旗、雅阁都在２０万元以上，夏利的价格在５－１０万元，５万元以下的轿车有奥拓与云雀。由此，我们可以得出我国轿车的实际供给结构与预期需求结构。　　７６．９％的居民预期轿车价格为１０万以下，而只有２３．５％的轿车价格在１０万元以下。这一现象可概括为“百分之八十的低价位需求，只有百分之二十的供给；百分之二十的高价位需求，却有百分之八十的供给”。　　原因　　１、价格管制　　我国于１９７９年开始允许私人拥有汽车，１９８４年宣布私人购置轿车具有合法性，但我国于１９８１年开始对包括轿车在内的各种汽车实行价格管制，此后逐步放开，直至２００１年才完全放开轿车价格管制，由企业根据市场供求关系自行定价。　　我国长期把轿车当作生产资料，作为各单位领导的一种配给待遇，而各单位只要有可能都想办法购置轿车，轿车的需求一直很强，而供给却不足，长期处于供不应求的状态。因此，作为管理部门一直把轿车的价格定得较高，以此限制这种崎形的需求。　　２、规模不经济而导致的成本过高　　轿车生产是规模经济效应最明显的行业，随着产量的增加，平均成本持续下降。权威部门对天津夏利轿车生产规模与成本的关系进行了测算，随着生产规模的扩大，夏利轿车单位成本呈逐渐下降趋势：生产规模从１万辆增加到３万辆时，单位产品成本下降２９．６％；生产规模从３万辆增加到８万辆时，单位产品成本下降８．３％；生产规模从８万辆增加到１５万辆时，单位产品成本下降５．１％；生产规模从１５万辆增加到２０万辆时，单位产品成本下降１．３％。日本专家曾经测算，如果夏利车年产量达到３０万辆?单车成本可以降到３万元。　　３、以公车和商务车为主体的市场结构因缺少价格弹性而保持高价位　　与市场经济国家相比，以公车和商务车为主体是我国轿车市场特有的现象。１９９０年日本家用车消费占轿车市场的７９％，１９８９年韩国家用车消费占轿车市场的９０％，而１９９９年我国这一比例仅为３５％。尽管目前在北京等城市，家用轿车的销量已占６０％，但２００１年全国轿车销售市场中，公务车还是占到百分之３４％，家用轿车占３７％，出租车占２９％。从市场上看，大多数地区，“公家”依然是中高档轿车的最大“买主”，所占的比例超过７０％。　　无论是公务车还是商务车，其价格弹性都较小，也就是说，价格的降低并不能扩大市场需求。因此，我国轿车厂商也就乐于保持高价位以获得高利润。　　４、行业性行政垄断限制了竞争、制造了高利润、维持了高价格　　我国轿车工业因长期的行政性规定，轿车生产成为少数轿车厂家的专利，形成了一种行业性行政垄断的局面。正如原国家经贸委副主任李荣融在总结“九五”期间我国汽车工业发展的教训时认为，由于保护过度，导致竞争不足是我国汽车工业未能很好发展的最大失误之一。　　准入制严重弱化了市场竞争　　多年以来，我国政府对汽车产业实施严格的投资审批制度，轿车、轻型车及发动机项目，一律由国家审批立项，其初衷是通过行政审批限制社会资本盲目进入，缓和汽车产业“散、乱、差”局面。然而，这一措施却严重地弱化了市场竞争，使企业失去了提高效率的动力和压力。　　这种轿车生产和经营的准入制是一种政府行为的审批把关。汽车工业界的一位元老评价说：中国汽车产业历经五十年而长不大，症结就在“只准我干，不准你干”的行业垄断，新兴企业难于进入，汽车产业缺乏竞争，也因此而缺乏活力。　　目录管理成为行政性垄断的天然屏障　　上了国家经贸委的轿车目录，一辆轿车不生产也可卖车；相反，没上目录，能生产出轿车也不能卖。目录管理成为新进入者一道高不可攀的门槛，也成为目录榜上者的寻租工具。因受轿车目录的限制，国内的一些汽车生产企业不得不去寻求一条“曲线”上轿车项目的捷径，即轿车上客车目录，于是社会上就出现了像江苏悦达、松花江百利、昌河北斗星、南京英格尔等一批冠以“６”字头目录的准轿车生产企业。同时，套用目录、变相买卖产品合格证的现象也时有发生，不法者趁机从中渔利。　　为了与国际规则接轨，有关方面已经开出了２００３年完全取消《目录》管理、实行型式认证制度的时间表，并于２００１年出台了用《公告》代替《目录》的过渡性措施，但目录管理事实上长期是轿车产业成为行政性垄断产业的天然屏障。　　定点生产构成另一种产业进入壁垒　　１９８７年，我国政府规划出“三个基地、三个生产点”，即“三大三小”轿车生产基地。这种定点生产体制在限制了既有厂家轿车产品发展的同时，也限制了其他新进入者，构成另一种产业进入壁垒。　　高关税导致行政性垄断坚不可摧２００１年以前，我国轿车的进口关税一直是８０％－１００％。在这种高关税的保护下，我国轿车市场近乎于一个封闭的市场，轿车业的行政性垄断长期坚不可摧。由于行政性行业垄断，我国轿车企业的平均利润成为暴利，远远高于国外轿车３％－５％的平均利润。如表十所示。　　２０００年国际汽车巨头的利润率在３％－５％之间，年产销量规模在百万辆以上，而国内中高级轿车利润率远远高出这一利润率。如２０００年一汽大众产销量约是通用公司的百分之一，但利润率高达１６％，超出通用公司利润率１２个百分点之多，产销量１５０００辆左右的一汽轿车利润率超过８％。如此小的规模，相应不低的成本，却有如此高的利润，岂有低价的道理？　　三、税费过高　　我国轿车消费者在“享受”高车价的同时还承担着高税费，这在世界上也是少见的。有关资料表明，我国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家，针对汽车消费的税种有：增值税、消费税、购置附加税、车船使用税；除此之外，国家明文规定的收费项目有：车检费、城市增容费、入户费、保险费、年审费、养路费、交管费、车辆牌照费、过路费等；还有许多非正式的部门和地方收费项目，五花八门，多如牛毛，有统计称这些以局部利益为出发点的收费项目竟有近千项。据统计，我国每年有关汽车的各项费税总额竟高达１５００亿元，远远高于汽车产业总利润。　　另据资料显示：在我国，真正的车价一般只占购车费用的６０％，４０％则属于增值税、消费税、车辆购置税以及各地各种不合理的费用。一辆１０万元的轿车，所含增值税和消费税约为１．５万元，购置税１万元，如果国产化率达到８０％，则关税约为５０００元，地方增容费约为１．５万元。车价和购置税、地方增容费加起来为１２．５万元，其中价内价外税费共４．５万元，占１２．５万元的３２．６％。　　实际上，税费所占比例在许多地方远不止这些。据不完全统计，各种名目的车辆和道路收费项目全国约有５００多种，与国外相比，明显偏多偏高。在欧美国家，购车税收最低的是美国，有的州不收购置税，收得最多的也只有６％；在欧洲国家购车一般只收增值税，德国税率为１５％，意大利为２０％，英国为１７．５％，法国是２０．６％。　　税费项目的繁多，必然导致购车、用车手续的繁杂。不仅购买过程中要有各类证明报告、主管单位或街道盖章、财政盖章等，驾车过程中必带的证件除驾照外还有行驶证、车船使用税证、车购税证、车辆合格证、环保证、车检证等近十个。中国消费者协会“家用轿车调查”显示，居民不买车的原因是，因为“汽车附加费用高”的占２２．６％，认为“使用维修费用高”的占１７．８％，二者相加为４０．４％。“买得起用不起，用得起烦不起”这句话最能反映居民轿车消费者对这种消费制度的不满情绪。　　四、公车制度　　我国的公车制度引自苏联，从解放初由供给制产生，当时干部按级别配车控制得较为严格，县团级以下吉普车，局级以上轿车，八十年代规定专车只配到正部和６５岁以上常务副部级。１９８４年取消了这项规定，马上就竞购公车。“八五”期间每年以２６．９９％的金额和１６．２％的数量速度在增长。１９９８年全国新增公车８２万辆，购车金额高达１０００亿元，加上司机工资、燃油、保险、维修、养路等费用，年支出近２０００亿元，相当于当年国防开支的一倍。　　公款购车在公车制度的框架下形成了特有的消费特征。　　（１）购车标准待遇化。公款购车很大一部分是领导用车，它与领导的行政级别挂钩，配备公车成为一种行政待遇。而待遇的标准是以轿车排量来划分的，只要符合国家对排量的规定，购买轿车的档次当然是越高越好，价格则在其次。　　（２）公款购车是政策市场。以公车为主的我国轿车市场受国家宏观经济的影响极大，其市场波动与宏观经济周期完全吻合，没有形成自身发展的规律，所以是一个不成熟的市场。　　（３）公车是生产资料不是消费商品。控购政策至今仍影响着轿车市场的需求。　　（４）购车费用与使用费用分离。在现行的管理方式下，公车的购买与使用两项费用分列，公车的购车费用是作为生产资料打入固定资产，以后的使用费用则是以管理费用摊入管理成本。由于购买和使用是两本帐，使公款购车时无须考虑“买得起、用不起”的问题。　　（５）公款购车存在趋同心理。由于用车的待遇与行政级别挂钩，公款购车时必须考虑到上下左右各个级别的平衡，最好能寻找到一些“参照物”，以免违反政策引起同僚的议论或上级的不满。这种“趋同心理” 在对轿车的品种需求上就相对单一，甚至连轿车的颜色也尽可能回避“花哨”，多选用黑色，因为它的庄重很容易得到广泛认同。　　公车制度的存在除了影响轿车产品结构，维持了轿车消费中的高制度费用外还有直接减少了私人轿车购买者数量。　　（１）直接减少了居民轿车购买者数量。由于乘坐公车者都是单位的头头脑脑或骨干人员，他们都是私人轿车的最可能购买者，由于有公车可坐，自然不会去购置私人轿车；另外，那些还没能用上公车但很可能将乘坐公车者也会等着配公车；再有，那些难以使用公车者，即使买得起轿车，但考虑影响也不会购置私人轿车。这三块直接减少了最有可能购置私人轿车的潜在消费者数量。　　（２）虚荣效应减少了居民轿车购买者数量。由于公车是公款购置，自然尽可能地选购好车、价格高的车，这对那些没可能坐公车但有可能买私车者产生了一种无形的压力，在虚荣心理的影响下，看着同事朋友乘坐高级公车，自己如其购买一部经济型轿车还不如不买，以免被人看不起。结果，也减少了一部分私人轿车购买者的数量。　　五、消费信贷滞后　　在西方发达国家，为了培育大件耐用品消费市场，银行一般都是提供贷款，而且比例高达购置价的７０％。新车销售很大一部分是通过分期付款方式而实现的，汽车厂家有时也采取贴息的办法用优惠价售车。　　我国的银行从１９９８年１０月才开展汽车消费信贷业务，至今比例不到汽车总销售量的１０％。最早推出汽车消费信贷的中国建设银行，到１９９９年底发放汽车消费信贷金额为２６．７亿元，中国农业银行为８．１亿元。这一切说明了汽车消费信贷在我国才刚刚起步，汽车消费信贷发展滞后。　　消费者不愿选择信贷购车方式的主要原因集中在以下方面：贷款手续复杂；首付款太高，还贷时间过短；附加费用偏高；担保方式太少。　　因此，消费者不能用所购汽车抵押担保，只能以规定的有价证券、房产或以第三方担保方式申请贷款，一般消费者难以达到要求。金融机构对大规模面向普通消费者的消费信贷发放也不适应。计划经济条件下，商业银行信贷经营格局以支持生产为主，放贷重点为工商企业，对个人消费信贷的重视和实施条件没有做好充分的准备，因此，贷款条件严格、程序复杂，在贷款期限、利率、范围等方面，与消费者的需求还有相当距离。　　从需求角度来看，轿车消费信贷实际上是把轿车消费者的未来消费转化为现在的消费，相当于提高了消费者当前的收入。因此，汽车消费信贷的滞后使这些未来购买者无法在当前购买，减少了当前轿车购买的数量。　　六、不确定性预期　　我国城镇居民的消费性支出因为改革进程的推进而产生了一些不确定性预期。如由于废除了公费医疗制度，人们的医疗保险意识陡然增强，解决住房问题后，还需花大笔的钱购买医疗保险；由于教改的骤然实行，迫使家长为子女的教育存储一部分资金，或购买教育保险；最后还有一部分人留下一部分钱，以备养老之用。由于这些改革都是刚刚推行，人们对于最终所要支付的费用心中并无底，因此，随着收入的增加并未表现出购置轿车的冲动，在一定程度上影响了轿车消费的有效供给。　　随着我国于２００１年１２月１１日正式加入了ＷＴＯ，轿车关税不断下调，在进口车的冲击下，国产轿车的价格必然会降低；另外，随着轿车生产的准入制取消，大量新的轿车厂商会进入，轿车业将由行政性垄断走向竞争，轿车价格自然会下降。在这种降价的预期下，居民能不急于购车者自然就会选择等待，这也在一定程度上影响了轿车进入家庭的进程。
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