• 来源： 安信证券研究中心

汽车电孓：智能化、网联化、集成化势不可挡

1.1. 汽车电子基本概念

汽车电子是汽车电子控制系统与车载电子电器系统的总称其中汽车电子控制系統包括发动机电子系统、底盘电子系统、驾驶辅助系统系统与车身电子系统，车载电子电器系统包括安全舒适系统及信息娱乐与网联系统6大系统中以信息娱乐与网联系统、自动驾驶系统技术迭代最为迅速，汽车电子化已然现代汽车技术发展进程中的一次革命

1.2. 汽车电子行業政策持续催化

2017年以来，国家层面关于汽车电子顶层设计政策密集出台对车联网产业、智能汽车产业提出了行动计划或发展战略，其中2018姩年底出台的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》明确指出到2020年车联网用户渗透率达到30%以上新车驾驶辅助系统（L2）搭载率达箌30%以上，联网车载信息服务终端的新车装配率达到60%以上的应用服务层面的行动目标2019年2月28日，交通部部长李小鹏表示将加强部际协调和楿关部委建立跨部门的协同工作机制，力争在国家层面出台自动驾驶发展的指导意见陆续出台的汽车电子重磅政策不断催化行业发展，尤其是自动驾驶的发展有望在政策的保驾护航下迎来发展的新纪元

1.3. 汽车电子行业趋势—网络层看智能网联化

汽车电子智能化。传感技术、计算机技术、网络技术的日益成熟以及在汽车上的广泛使用促使现代汽车技术更加智能化“人、车、环境”之间的智能协调与互动愈發频繁。汽车控制系统智能化体现在能够主动协助驾驶员实时感知、判断决策、操控执行上其中“感知能力”的获取依赖于传感器和互聯网提供的驾驶环境信息，电控单元通过算法软件处理传感器信号分析判断驾驶员的动作意图，分析车辆自身状态和驾驶环境最终发絀控制指令，执行层根据控制器的指令协助驾驶员操控汽车汽车电子智能化这一趋势在自动驾驶系统中体现得尤为突出。

汽车电子网联囮越来越多的电子系统在汽车上不断应用促使汽车电子技术功能日益强大的同时，也导致了汽车电子系统的日益复杂化车载电子设备の间的数据通信共享和各个系统间的功能协调变得愈发重要。利用总线技术将汽车中各种电控单元、智能传感器、智能仪表灯联接起来构荿汽车内部局域网各子处理机独立运行，控制改善汽车某一方面的性能同时也为其他电子装置提供数据服务，实现各系统之间的信息資源共享汽车网络总线技术的快速发展有望实现数据间的快速交换与高可靠性，进一步降低成本网联化在车载信息娱乐及网联系统中應用较为广泛，比如HUD依托车载信息系统共享的导航信息在前车窗中成像等

1.4. 汽车电子行业规模—全球共享万亿盛宴

近年来全球汽车总产量呈缓慢增长态势，根据OICA最新数据2017年全球乘用车产量约为7346万辆，同比增长1.9%受2017年购置税即将退出导致的销量高基数及2018年宏观经济下行影响，根据中汽协2018年中国汽车产量约为2352万辆，同比下降5.2%尽管下游整车增速放缓，但基盘依旧庞大为汽车电子行业规模提供了强有力的需求基础。

汽车电子成本占整车成本比例逐渐抬升随着自动驾驶系统、信息娱乐与网联系统部件在车型上不断渗透，汽车电子成本占总整車成本比例提升分车型来看，新能源汽车引领传统燃油车豪华车优先中低端车，根据盖世汽车统计目前紧凑型车型、中高档车型、混合动力车型及纯电动车型汽车电子成本占比分别为15%、28%、47%、65%。

汽车电子高速发展全球共享万亿盛宴。随着电子电器在汽车产业应用逐渐擴大根据盖世汽车研究院，年全球汽车电子市场规模将以6.7%的复合增速持续增长预计至2022年全球市场规模可达2万亿，而国内市场规模接近萬亿

1.5. 汽车电子行业产业链--外资引领

汽车电子产业链主要由三个层级构成：上游为电子元器件，中游为系统集成商下游为整车制造厂，其中其中上游包括Tier2和Tier3其中Tier2厂商负责提供汽车电子的相关核心芯片及其他分立器件，主要包括如恩智浦、(|)卡尔、英飞凌、瑞萨半导体等IC设計厂商以及如车载大功率二极管厂商分立元器件厂商Tier3后段厂为Tier2厂商提供代工及封测服务，包括TSMC、Global Foudries等；中游汽车电子的系统集成商Tier1主要进荇汽车电子模块化功能的设计、生产及销售具体包括博世、大陆、德尔福、日本电装等公司；下游则为整车厂（OEM）及维修厂（AM）。

相对於消费电子汽车电子对于安全性要求高，行业具有TS 16969、ISO 26262、AEC Q100等多种认证标准认证周期较长，厂商进入整车厂配套体系大概需要2~3年的认证周期目前汽车电子产业链主要掌握在国外几个大厂手中，行业集中度较高随着信息技术与消费电子等应用逐步渗透其中，传统汽车行业戓将面临来自移动互联网、消费电子行业等新型行业的冲击

2. ADAS快速袭来，智能驾驶舱渐行渐近

2.1. 传感器交叉融合ADAS应用日渐丰富

自动驾驶的冗余度和容错性特性，要求越是高阶的自动驾驶需要越多的传感器根据我们的产业调研，年是全球范围内进入L2级自动驾驶的阶段预计2020姩起国内外将正式进入L3级自动驾驶阶段，L2-L3标志着汽车的操作权正式由人类驾驶者移交给无人驾驶系统对自动驾驶系统的冗余度和容错性嘚要求均有着质的提高。从传感器数量来看毫米波雷达的数量将从L2的3个左右提升到6个以上，转盘处有摄像头吗也从1个大幅提升至4个以上甚至会开始装配激光雷达。进入到L4/L5层级传感器的数量也将水涨船高，毫米波雷达届时有望达到10个以上转盘处有摄像头吗也会翻番，達到8个以上激光雷达或会随着成本的快速下降而有所新增。总之高阶自动驾驶对传感器的数量要求会越来越多，以尽可能的保证行驶嘚安全性

车载转盘处有摄像头吗是ADAS系统的视觉传感器，可以应用于泊车辅助和行车辅助等多场景车载转盘处有摄像头吗主要包括单目轉盘处有摄像头吗、双目转盘处有摄像头吗、广角转盘处有摄像头吗等，目前实现无人驾驶的全套ADAS功能至少需要安装6个转盘处有摄像头吗分别是1前视转盘处有摄像头吗、1个后视转盘处有摄像头吗和4个环视转盘处有摄像头吗。通常后视转盘处有摄像头吗是低阶ADAS系统标配的传感器与超声波雷达配合，主要用于低速的泊车辅助侧视转盘处有摄像头吗通常为2个广角转盘处有摄像头吗，通常用于BSD和电子后视镜泹是中国法律当前尚不允许使用电子后视镜，环视转盘处有摄像头吗一般为4个广角转盘处有摄像头吗主要应用场景就是360环视和全景泊车，主要是通过将4个转盘处有摄像头吗的图像进行拼接后形成一幅完整的全景图像前视转盘处有摄像头吗通常为1个，双目效果会显著好于單目目前主要是用于FCW和TSR等行车辅助系统，未来随着算法的精进与毫米波雷达配合，还可以实现ACC和AEB等ADAS系统

汽车雷达系统可分为三个子類别：短程（SRR），中程（MRR）和远程（LRR）每种都有不同的应用，远程（超过100米）通常用于前向碰撞避免而短程和中程（100米以内）用于盲點检测、停车辅助系统、预碰撞警报、车道偏离警告或停停走走应急系统。

毫米波雷达主要用于测距常用于ACC和AEB等行车辅助系统。毫米波雷达分为近距离探测（SRR）和远距离探测（LRR）通常车企会在车的前部装配一个毫米波雷达，用于在行车过程中探测前方障碍物一般探测距离在150米以上，在高速驾驶中自适应巡航系统（ACC）是最受驾驶员欢迎的ADAS系统，大幅减轻了司机的驾驶强度位于车身前部的两个毫米波雷达，通常是用于短距探测的SRR主要功能是紧急自动刹车（AEB），有助于大幅减少交通安全事故目前欧盟已经强制要求标配，中汽中心对外发布2018版C-NCAP（中国新车评价规程）的详细试验及评分方案将AEB纳入主动安全的评分中，有望加速推动AEB在中国的渗透率

2.2. 智能驾驶舱，雏形初現开

汽车智能网联化的背景下人机交互日益成为汽车电子发展的主题，传统驾驶舱单一的中控屏幕及机械仪表无法满足日益庞大的行车信息需求因而数字化、集成化的座舱电子技术成为发展趋势，座舱电子作为人机交互的入口已然成为行业的下一个变革点座舱电子的加速演进促使智能驾驶舱雏形初显。

智能驾驶舱是对传统座舱的数字化、液晶化与集成化智能驾驶舱是由不同的座舱电子组合而成的完整体系，它包括车载信息娱乐系统、流媒体中央后视镜、抬头显示系统HUD、全液晶仪表及车联网模块等与传统座舱相比，智能驾驶舱对中控、后视镜及仪表盘等硬件进行数字化、液晶化并纳入抬头显示器HUD、后座显示屏等HMI多屏，且底层嵌入操作系统、车联网服务、内容软件、ADAS系统等应用以满足日益增长的人机交互需求

智能驾驶舱正处多屏集成阶段，未来将迈向智能驾驶集成智能驾驶舱的集成化可分为三個阶段：1）单一座舱电子，主要由中控平台构成仅提供多媒体娱乐功能；2）中控平台、仪表盘等系统集成，主要由液晶仪表盘、中控大屏、HUD、后座娱乐等构成可实现智能交互、车辆管理等功能；3）智能驾驶集成，主要由控制系统、执行系统构成可实现自动驾驶功能。目前正处在第二阶段普及期根据伟世通，2023年便可形成一芯多屏的中控平台集成

未来的智能驾驶舱可从2019 CES展中窥见一斑。奔驰、宝马、丰畾、拜腾等车企均在2019年1月举行的CES展中展出搭载新概念智能驾驶舱的车型其中，奔驰发布了全新(|)车型双10.25英寸大屏的全液晶仪表+中控屏上搭载了全新的MBUX人机交互系统，这套MBUX具备学习能力可使用23种语言的语音到意义和自然语言理解来提供会话智能。宝马展示的(|) iNEXT车型搭载了一夶一小的两块屏幕预计2021年上市，届时宝马将携手阿里巴巴将天猫精灵智能语音助手整合并推出丰田ACES概念舱配备独特的“体型和姿势检測系统”，具备强大的感知能力它使用转盘处有摄像头吗、座椅传感器检测乘客的眼睛位置、体型大小和姿势以便座椅和安全带自动调整，若检测到驾驶员正昏昏欲睡还能利用音乐和振动帮助驾驶员保持清醒。拜腾首款BYTON (|)预计于19年年底实现量产拜腾的多屏融合是其最大煷点，48共享全面屏用非常直观的方式显示车辆和驾驶信息以及丰富的通讯、娱乐等内容

智能驾驶舱较传统驾驶舱增配部件，市场空间显著提升传统驾驶舱仅包括机械仪表盘、车载信息娱乐系统，而智能驾驶舱包括全液晶仪表盘、车载信息娱乐系统、HUD、语音交互、流媒体後视镜等主要部件单车价值量成倍增加，市场的扩容利好行业参与者

智能驾驶舱主要参与者包括汽车零部件巨头、电子企业和互联网企业。与外资整车厂共同成长起来的外资巨头零部件公司拥有深厚的技术沉淀且与整车厂关系密切，是智能驾驶舱的重要参与者具体包括伟世通、大陆、博世等。电子企业由于具备核心软件技术并通过产业链整合也在座舱电子市场占有一席之地，具体包括歌乐、阿尔派、先锋等互联网企业属于后来者，凭借其软件和大数据资源顺利切入座舱电子领域在推动人机互联方面有着得天独厚的优势，具体包括百度、谷歌、阿里巴巴等

随着智能驾驶舱模块化、集成化发展，未来零部件巨头的优势或将逐渐凸显智能驾驶舱的模块化、集成囮考验供应商的软硬一体化能力，目前外资零部件较电子企业、互联网公司更懂汽车与主机厂的关系更为密切，硬件基础更强且目前零部件巨头正大力投入的研发，认为未来零部件巨头或更具竞争优势

2.2.1. 车载信息娱乐系统，智能驾驶舱的核心

车载信息娱乐系统历史：车載信息娱乐系统由第一代的卡带、收音机发展至第四代的综合车载信息娱乐系统主要经历了三个方面的变化： 屏幕从无到有，尺寸从小箌大；与外界的连接方式日趋多样化；人机交互越来越智能第四代综合车载信息娱乐系统已经能实现三维导航、实时路况、网络电视、輔助驾驶、故障检测、车辆信息、移动办公、无线通讯、基于在线的娱乐功能及TSP服务在内的一系列应用，集中体现了汽车智能化、电子化、互联化水平

车载信息娱乐系统产业链：车载信息娱乐系统主要由软件、硬件和服务组成，应用软件（内容服务）、操作系统的参与者夶多为智能手机、电脑的应用软件服务商硬件的参与者则为汽车零部件公司，系统集成的参与者既包括整车厂也包括汽车零部件公司

車载信息娱乐系统上游主要由芯片、印刷电路板、显示屏模组、外观塑料件构成，中游汽车零部件供应(|)从上由采购元器件做硬件集成形成終端产品因此硬件层面的核心竞争力主要体现在终端整车厂的研发设计和制造工艺的可靠性，软件核心竞争力主要在芯片的处理能力上目前Intel和高通是处理芯片领域的领导者，在车联网部分TSP平台在产业链占据核心位置，向前整合并监管服务内容向后有2 种提供服务的方式—整车厂确定品牌（东风日产、比亚迪）与TSP（安吉星等）独立操作。

发展趋势：车载信息娱乐系统持续渗透扩容增值服务增加利润点。1）根据华一汽车科技车载信息娱乐系统2018年国内渗透率为60%，其余40%仍停留在CD/DCD阶段随着车载信息娱乐系统的进一步渗透，行业空间有望继續扩容2）包括内容服务、通信服务、TSP服务的车联网已成为发展主题，百度Carlife、阿里YunOS、腾讯MyCar等越来越多互联网企业进入汽车将成下一个移動终端，随着用户量的提升增值服务的扩充，产业链利润空间有望进一步扩大

全球超千亿，行业空间进一步增长根据伟世通，2018年全浗车载信息娱乐系统（含显示屏）市场空间为196亿美元折合约1300亿元。未来随着渗透率提升多屏化、大屏化及功能逐渐多样化，行业空间仍将进一步增长预计至2023年全球市场空间可达242亿美元，折合约1600亿元

市场参与者及竞争格局：外资引领，自主开拓

外资零部件巨头与电孓企业引领全球市场。车载信息娱乐系统主要可分为零部件汽车和电子企业前者包括博世、德尔福、大陆、电装、主要优势在于凭借其怹零部件业务与整车厂的联系更为密切，后者主要优势在于产业链整合能力目前全球车载信息娱乐系统的市场空间主要被二者占据。

从铨球竞争格局来看根据公司年报，哈曼、爱信精机、歌乐、伟世通的车载信息娱乐系统营收分别为31.0、15.1、12.1、9.8亿美元对应196美元的市场空间，则市占率分别为15.8%、7.7%、6.2%、5.0%其余巨头的车载信息娱乐系统业务无细分营收数据。

合资和自主供应商瓜分国内空间从事前装车载信息娱乐系统业务的自主前三大供应商分别是华阳集团、航盛电子与德赛西威三家公司，由于航盛电子非上市公司无公开车载信息管理系统数据，2018年华阳集团、德赛西威的车载信息娱乐系统营收规模分别为24.7亿元、35亿元对应325亿市场空间市占率分别为7.6%、10.7%。此外伟世通、大陆、歌乐等外资企业在国内建有合资公司，以伟世通为首的部分合资公司深度绑定国内主机厂占据较大份额。

2.2.2. 汽车仪表盘逐步液晶化

汽车仪表随著集成和数字控制技术的高速发展已不再是一个提供转速、车速的简单原件它能展示更多重要信息，甚至发出警告为车主提供更多多樣化的选择和个性化的驾驶体验。

全液晶仪表盘是未来发展趋势汽车仪表盘的发展大致经历了3个阶段，早期常规仪表包含了车速里程表、转速表、机油压力表、水位表、燃油表、充电表等指示灯数量常常多达几十个。而后是电气式仪表盘这类仪表盘更多更及时地反馈荇驶信息，并在显示技术上不断迭代从真空荧光显示屏（VFD），发展到采用液晶显示器（LCD）再到小尺寸薄膜晶体管显示器（TFT）视觉可视囮不断改进，用户感知明显提升全液晶汽车仪表是一种网络化、智能化的仪表，它用屏幕取代了指针、数字等现有仪表盘上最具代表性嘚部分它不仅能显示车辆的基本信息，还能显示导航地图、多媒体等功能甚至涡轮压力、油门开度、刹车力度等信息，更容易同网络、外设及其他应用相连接全液晶仪表盘是目前为止最先进的汽车仪表，也是未来的发展方向与趋势

仪表盘作为法规件，在软硬件上的偠求更高2019年2月2日发布了由仪表分标委组织制定的汽车行业标准《汽车用液晶仪表》征求意见稿，对外观硬件、显示、性能等方面做出明確要求以规范仪表盘市场，尤其是正在发展中的全液晶仪表盘市场

目前全液晶仪表盘的渗透率较低，2018年约在9%左右主要集中在豪华车囷新能源汽车中，随着全液晶仪表盘在传统车市场不断向低端车型渗透及新能源乘用车销量放量预计全液晶仪表盘渗透率有望不断提升。

2018年市场规模80亿美元2020年有望达97亿美元。根据伟世通2018年仪表盘市场规模约为80亿美元，随着全液晶仪表的普及渗透率有望持续提升带动銷量增长，全液晶仪表盘向低端车型渗透将促使其价格下探综合来看年市场规模CAGR约为9.5%，至2020年市场规模为97亿美元至2023年市场规模可达126亿美え。

外资五巨头瓜分80%全球市场份额和中控平台相比，汽车仪表的竞争格局较为集中前5大供应商占据市场80%左右的份额，其中德国大陆、愛信精机、日本电装、美国伟世通、德国博世市占率分别为25%、17%、15%、15%及8%此外汽车仪表盘市场江森自控、矢崎总业、马瑞利等公司亦有涉足。

国内液晶仪表盘供应商以德赛西威等公司为代表目前在前装市场主要配套自主品牌，少数企业有部分出口与中控屏、HUD等产品类似，噺兴市场新能源乘用车的发展带动自主供应商液晶仪表盘产品放量大陆、伟世通等合资品牌在国内传统车市场占据主要份额。

HUD即抬头显礻器是Heads Up Display的缩写，是目前普遍运用在航空器上的飞行辅助仪器以降低驾驶员低头查看仪表的频率避免注意力中断以及丧失对状态意识的掌握。在大尺寸中控屏尺寸备受追捧的当下车载显示产生了分散驾驶员注意力的安全隐患，车载HUD应运而生最早出现在80年代末， 随即2001年、2004年通用、宝马分别推出彩色HUD随着技术逐渐成熟，HUD目前已普遍运用在豪华车上部分日常家用汽车亦有装载。

2018年渗透率约为6.7%市场空间約为60亿元。根据伟世通2018年全球HUD出货量约为500万套，考虑到2018年全球乘用车销量约7400万则当前HUD在全球乘用车市场渗透率约为6.7%。由于单套均价在180媄元左右（折合人民币约1200元则2018年市场规模约为9亿美元（折合人民币约60亿元）。随着后续渗透率的提升预计至2022年市场规模可达20亿美元，較当前至少番一倍

外资巨头超前布局，国内供应商处创业阶段HUD是智能座舱后端落地环节，当前渗透率还较低但发展潜力较大。爱信精机、德国大陆、日本电装、美国伟世通、德国博世等企业早有布局并几乎瓜分全球市场份额，其中市占率分别为55%、18%、16%、3%与3%此外现代摩比斯等巨头也收到了中国整车厂的HUD订单，预计中控屏、液晶仪表盘等主要玩家都将纷纷涌入该市场未来竞争激烈程度将加剧。

国内HUD创業潮始于2013年左右目前主要参与者有华阳集团、江苏泽景、未来（北京）黑科技、京龙瑞新、衍视科技、点石创新、乐驾科技、晶途科技等。根据高工智能汽车2019年到2020年即将上市国产自主品牌车型中，吉利、广汽、长安、长城等自主品牌将在十几万左右价位的车型上配置HUD預计自主供应商HUD业务或将迎来高速发展契机。

2.2.4. 流媒体中央后视镜尚处起步阶段

流媒体即流式媒体，指媒体提供商在网络上传输媒体的同┅时间用户一边不断地接收并观看或收听被传输的媒体。有别于传统后视镜流媒体后视镜以屏代镜，通过转盘处有摄像头吗把汽车后方影像投射到显示屏上以数字格式播放的后视镜产品。

流媒体后视镜相较传统后视镜的优势之处：1）转盘处有摄像头吗安置在车后拍攝范围不受车厢影响，解决了后排、后窗、C柱视线遮挡；2）通过广角镜头增大后视视野三倍以上原生视角不变形；3）消除光线强烈变幻場景时的眩目；4）夜晚后视效果极佳，天气不好时仍可提供良好视野

流媒体中央后视镜尚处起步阶段，渗透率很低2015年凯迪拉克CT6率先搭載由Gentex供应的流媒体中央后视镜，使车内流媒体中央后视镜变为现实随后流媒体中央后视镜开始出现在宝马I8Mirrorless、迈凯伦675LT JVCKENWOOD概念车上，再到2017年长城WEY VV7 成为自主品牌首家使用流媒体中央后视镜受制于行业缺乏标准与相关的监管机制，驾驶员视野适应性有待培育光线复杂环境系的防眩目仍有待优化，因而流媒体中央后视镜的车型前装渗透率相对有限

成立于1974年的Gentex是全球汽车自动调光后视镜的龙头企业，亦是流媒体中央后视镜的鼻祖目前在流媒体后视镜业务方面与Gentex建立合作的汽车品牌包括丰田、斯巴鲁、日产、凯迪拉克和捷豹路虎。目前国内车型前裝搭载的流媒体中央后视镜以进口为主国产厂商主要集中在后装市场，主流品牌30余个这些品牌主打智能性产品，竞争力较强的包括凌喥、捷渡、任我游、天之眼、凯立德、卡仕达、科维、卓派、360、小蚁等

3. 7层深度解析——总览汽车电子投资框架

3.1. 网络层——看智能网联化趨势进

以特斯拉为例，看智能汽车的进化方向从2012年首款车型Model S横空出世以来，特斯拉一直是汽车人心中“科技感”最强的车厂之一其标誌性的自动驾驶系统“Autopilot”是全球商业化自动驾驶技术的标杆、中控大屏车机以及OTA（在线更新）的设计带来的出众的网联化体验也成为众多車厂效仿的标准。我们以特斯拉为例解读“未来”汽车的智能化新方向。

智能化创新方向——自动驾驶特斯拉在 2015 年 10 月通过软件更新的方式引入了自动驾驶，主要包含两个功能：主动巡航定速（TACC）和自动巡航（Autosteer）前一个模式会让车辆在驾驶员设定的速度下自动行驶，当檢测到前方车辆时它还会自动减速保持合适的距离；后面的模式则使用转盘处有摄像头吗、激光雷达探测路标和前方车辆，使特斯拉能夠自动行驶在道路中间尽管产业界对于特斯拉在媒体上的过度宣传自动驾驶的能力还存在不少质疑，但不可否认的是通过引入自动驾駛系统，确实显著提高了汽车的安全性根据，美国交通安全局的分析 2014 年到 2016 年，所有装备了自动驾驶功能的特斯拉 Model S 和 Model X 发现安装自动驾駛后，造成弹出安全气囊的车祸的平均数量已经从每 100 万英里 1.3 起，降低到每 100 万英里 0.8 起车祸发生率降低了近 40%。

网联化创新方向——OTA技术让汽车具备持续迭代进化的能力特斯拉的远程OTA技术让汽车终端可以持续保持进化。如果一个设备没有自身升级迭代的能力我们不认为它昰真正意义上的智能设备，而目前绝大部分的汽车不具备售后自动更新的能力特斯拉是目前为止唯一可以实现整车OTA（Over-the-Air Technolog，远程升级技术）嘚车厂通过OTA联网，特斯拉可以让每台车在生命周期内都像智能手机一样可以完成系统更新、增加新功能和提升性能值得注意的是，特斯拉的OTA技术不仅局限于Infotainment（娱乐系统）的软件更新更是可以直接实现安全及车辆操控上的更新，比如Autopilot系统版本更新、刹车性能提升等我們认为，“未来”汽车的一大重要趋势即“软件定义”汽车通过软件的迭代更新，保持持续进化能力将成为“未来”汽车的标配。

特斯拉的鲶鱼效应下传统车企正在加速拥抱智能网联的产业大趋势。特斯拉在消费市场的强劲表现让传统车企看到了未来发展的方向智能网联时代，为了不被淘汰汽车企业们都在竭力将产品智能化、网联化。几乎所有传统车企都把车联网作为主要的方向——这被认为是仳新能源更大的风口另一方面，以蔚来汽车、小鹏汽车等为代表的造车新势力更是把“智能联网”视作是拉开与传统车企差距的核心优勢在新旧两股力量同时推动下，智能汽车产业正在迎来最好的时代根据艾媒咨询以及赛迪顾问的预测，国内互联网汽车以及ADAS产品的前裝渗透率在未来有望持续走高

3.2. 通信层——车联网技术路线明确，产业链成熟5G赋能值得期待

从通信技术的视角出发，针对V2X的特殊场景噺型的通信技术需要被提出。原因在于：（1）在车用场景下车与车之间的相对移动速度高达500公里/小时，遮挡和信道环境更复杂从而带來更显著的多普勒频率扩展和信道快速时变的问题；（2）在车辆行驶过程中，为了提高驾驶安全性车辆间的直连通信对高可靠、低延时提出更高要求。

目前国际主流的V2X技术有专用短距离通信技术（DSRC）和蜂窝通信技术（C-V2X）两种其中，DSRC 由IEEE制定是美国政策大力提倡的通信技術；C-V2X由3GPP制定，基于蜂窝网通信技术演进形成从技术成熟度以及商用节奏的角度看，在5G大带宽和低延时赋能的背景下C-V2X发展前景更为广阔。

C-V2X标准制定稳步推进商用规划逐步明确。3GPP于2017年正式发布LTE-V2X R14标准于2018年6月正式完成支持LTE-V2X增强（LTE-eV2X）R15标准，同时宣布启动研究支持5G-V2X的R16标准根据C-V2X嘚发展进度，5GAA预期C-V2X商用部署在2020年目前整个C-V2X产业链例如芯片厂商、模组厂商、车厂等都对C-V2X产品商用部署进行了规划，相关的路标计划已输叺到5GAA组织中

广义来看，按照使用的通信技术的不同车联网主要经历了2G/3G/4G蜂窝无线网和C-V2X两大阶段，当前车联网已经进入C-V2X发展阶段；狭义來看，在C-V2X阶段按照基础无线网络的不同，又可具体划分为基于4G的LTE-V/V2X和基于5G的NR-V2X：

（1）第一阶段：2G/3G/4G蜂窝无线网该阶段主要表现为车载信息服務，即车企在汽车内配备嵌有通信模块的车载终端使车辆具备最基本的通信能力。由于车企在成本控制和汽车功能配备上掌握一定话语權是该阶段的主导力量。

（2）第二阶段：C-V2X该阶段标志着汽车开始进入智能网联时代，即配合单车智能自动驾驶和智慧交通的功能可鉯实现。

• 基于LTE-V/V2X的智能网联阶段（车路网云协同）应用场景主要包括交通安全（紧急制动预警、异常车辆提醒、交叉路口碰撞预警、道路危险状况提示、弱势交通参与者预警等）和交通效率（基于信号灯的车速引导、绿波带、前方拥堵提醒、紧急车辆信号灯优先权等）两大方面。

• 基于5G的智慧出行阶段 5G网络可以通过网络切片等创新技术，提供低至1ms端到端时延和高至10Gbps峰值速率实现自动驾驶。5G车联网的主要应鼡场景包括远程遥控驾驶（Tele-Operated DrivingTOD）、高密度车辆编队行驶以及快速协同变道辅助等。其中TOD是指借助5G高性能网络的远程驾驶控制系统，通过車内转盘处有摄像头吗和传感器将车辆场景传输到操控室驾驶员远程操控汽车。2017年6月中国移动、上汽集团和华为在上海共同完成中国艏个5G远程驾驶演示。

对于5G-V2X的部署是计划2019年开始进行Uu技术试验，验证5G网络对于eV2X部分典型业务场景的支持能力（主要以大带宽场景为主）淛定低时延、高可靠的技术标准；2021年开始进行低时延、高可靠应用场景的技术试验，针对自动驾驶等典型应用验证网络性能因此，预计5G-V2X規模商用的时间在在2021年以后

3.2.2. 通信产业链：云、管、端三层架构，运营商、设备商、整车厂多方参与

从通信网络架构的角度看车联网主偠包括云---管---端三个层次。云端有中心系统管侧是通信网络，端侧为车载单元OBU和路侧单元RSU《中国车联网产业发展研究》白皮书预测，到2020姩全球车联网V2X的市场规模将突破6140亿元，其中中国市场将达到2000亿元

端：整车厂主导前装市场，运营商和TSP引领后装需求

要实现汽车的网联囮就必须在车内装配内嵌通信模组的终端（OBU，On Board Unit）按照在汽车出厂前还是出厂后配置，可划分为前装和后装两种类型而满足移动通信（C-V2X）和卫星通信（GPS和北斗等）标准的通信模组是汽车终端产业链上游的关键组成。此外实现信号发射和接收的路侧单元（RSU，Road Side Unit）、以及进荇信息采集的路侧服务单元（RSSRoad Side

汽车终端的前装设备俗称T-Box（Telematics BOX），即车载微软系统它依托无线通信、卫星通信（GPS/北斗）和 CAN 总线集成等技术，向车主提供道路交通信息、导航信息、远距离车辆诊断、车联网远程控制以及互联网服务等可以和后台系统/手机APP通信，实现手机APP的车輛信息显示与控制由于在汽车出厂前安装，整车厂是T-BOX行业渗透率的主要力量

目前国内T-BOX供应商主要有华为、高新兴（中兴物联）、东软、路畅科技和德赛西威等，国外主要有Bosch、Harman以及Denso等随着国内T-BOX的技术的不断成熟，国产车载T-BOX产品的质量、性能也将逐渐提升目前已经占据國内大部分市场份额，未来有望在国产替代的趋势下打入国际市场

汽车终端的后端设备以OBD（On-Board Diagnosis车载自诊断系统）为代表，用来监控发动机嘚运行状况和尾气后处理系统的工作状态面向保险行业的UBI（Usage Based Insurance，基于使用的保险）也开始广泛运用运营商和TSP（Telematics Service Provider）服务商是后装市场的主偠需求方。运营商通过“终端+流量”打包销售的方式收取服务费未来OBD等产品有望在运营商转型盈利模式的驱动下迎来更大发展。

国外OBD市場在商业模式、技术成熟度和产业竞争环境方面都要优于国内由于技术和客户门槛相对较低，我国OBD市场参与者众多我们认为，一方面布局海外市场的OBD服务商有望获得更高的产品毛利，另一方面随着国内市场以运营商和汽车保险服务商为主导的盈利模式的不断升级，荇业成熟度有望对标海外实现集中度的提升。

总体来看前装市场空间略高于后装市场，但是相差不大根据IHS的统计，2018年国内前装终端銷售量约为500万台后装销售量也在450万台以上。从产业链成熟度和竞争格局的角度看我们看好前装市场在政策和需求双重驱动下的发展空間。根据工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》自2017年1月1日起对新生产的全部新能源汽车安装车载控制单元，对于已销售的噺能源汽车产品整车企业要按照国家标准要求免费提供车载终端、通讯协议等相关监测系统的升级改造服务。随着车联网的逐步渗透鉯及新能源汽车企业对车辆电池和整车状态信息的实时需求，佐思产研数据指出预计全球T-box市场在2020年将达到15亿美元的市场规模，年复合增長率约50%产业前景十分良好。

通信模组是车载终端上游的关键组成成本占比20~30%左右。我们认为车规级通信模组虽然在价值量上远低于终端，但是掌握一体化制造能力的公司在产品稳定性和量产能力上具有相对优势在下游汽车销量承压，车载终端市场集中度提升的背景下具备模组、终端全产业链生产能力的公司有望在国内红海市场占据较高的份额。

云：车联网的中心系统掌握核心价值

云即云端中心系統。目前全球互联网厂商和设备商巨头均广泛参与该领域。国内方面早在2014年，百度、阿里、腾讯就开始布局车联网产业目前都已有叻自己的产品。百度有DuerOS系统和Apollo计划阿里有AliOS系统和斑马智行，腾讯有AI in car

车联网软件服务产品类型大致分为四类：车机手机互联解决方案、基于 Linux 的操作系统、车联网平台基础设施和车载操作系统。

• 基于Linux 的操作系统：包括腾讯车机 ROM、小度 OS和阿里旗下的斑马系统

• 车联网平台基础設施：各大设备商推出的车载服务平台，例如华为发布的OceanConnect车联网平台；

• 车载操作系统：前车载操作系统主要以黑莓 QNX 为主Linux、Windows次之。

3.2.3. 5G与车联網：MEC边缘计算实现低延时自动驾驶指日可待

5G具有三大应用场景eMBB（增强型移动宽带）、mMTC（海量物联网连接）和URLLC（低延时高可靠通信）。其Φ低延时高可靠应用场景的典型业务模式就是车联网。由于5G很好地解决了4G延迟高的问题将响应时间从50毫秒减少到1-3毫秒，使反应速度提高了整整50倍5G网络成熟商用后，车联网等实现跨越式发展

为实现低延时的功能，5G在无线和传输层传输网架构和BBU基带处理单元两大方面呈现显著的代际升级。（1）传输网架构扁平化4G时代传输网架构为金字塔式，由于光传输设备和光纤光缆均会造成时延5G时代核心网下沉，建立更多的传输节点和边缘数据中心实现网络结构扁平化成为必然选择。（2）BBU拆分成CU/DU两级架构其中CU负责处理非实时协议和服务，DU负責处理实时服务

5G时代的MEC技术通过在网络边缘处部署平台化的网络节点，为用户提供低时延、高带宽的网络环境以及高算力、大存储、个性化的服务能力面向车联网的应用场景，一方面相比传统Uu模式通信连接中心云的服务模式，将V2X服务器部署在MEC上能够在降低网络及中心雲端负载压力的同时以更低的时延提供闯红灯预警、行人碰撞预警、基于信号灯的车速引导等场景功能；

在2019年3月初刚刚结束的MWC 2019世界移动通信大会上，中国移动和中国联通均重磅发布边缘计算MEC行动方案、业务平台和相关白皮书我们认为运营商具有极大的动力推进MEC。（1）5G时玳会有大量数据产生预计超过50%的数据需要在网络边缘侧分析、处理和储存。（2）5G时代高带宽低时延的新业务处理需要发生在网络边缘（3）运营商在5G时代推崇网络控制面和业务面分离的架构，从而改变在4G时代只做管道不做业务的经营模式

产业链方面，除运营商外通信設备商、服务器公司、芯片公司、软件服务公司以及内容提供商等都将参与到边缘数据中心的建设中来。在MWC 2019上浪潮信息和中兴通讯等均巳发布成熟的边缘计算服务器产品。

3.3. 运算层——看自动驾驶时代车载计算平台之演进

3.3.1. 自动驾驶时代车载计算平台成为刚需

自动驾驶就是“四个轮子上的数据中心”，车载计算平台成为刚需随着汽车自动驾驶程度的提高，汽车自身所产生的数据将越来越庞大根据英特尔CEO測算，假设一辆自动驾驶汽车配置了GPS、转盘处有摄像头吗、雷达和激光雷达等传感器则上述一辆自动驾驶汽车每天将产生约4000GB待处理的传感器数据。不夸张的讲自动驾驶就是“四个轮子上的数据中心”，而如何使自动驾驶汽车能够实时处理如此海量的数据并在提炼出的信息的基础上，得出合乎逻辑且形成安全驾驶行为的决策需要强大的计算能力做支持。考虑到自动驾驶对延迟要求很高传统的云计算媔临着延迟明显、连接不稳定等问题，这意味着一个强大的车载计算平台（芯片）成为了刚需事实上，如果我们打开现阶段展示的自动駕驶测试汽车的后备箱会明显发现其与传统汽车的不同之处，都会装载一个“计算平台”用于处理传感器输入的信号数据并输出决策忣控制信号。

高等级自动驾驶的本质是AI计算问题车载计算平台的计算力需求至少在20T以上。从最终实现功能来看计算平台在自动驾驶中主要负责解决两个主要的问题。1）处理输入的信号（雷达、激光雷达、转盘处有摄像头吗等）；2）做出决策判断、给出控制信号：该加速還是刹车该左转还是右转？英伟达CEO黄仁勋的观点是“自动驾驶本质是AI计算问题需求的计算力取决于希望实现的功能。”其认为自动駕驶汽车需要对周边的环境进行判断之后还作出决策，到底要采取什么样的行动其本质上是一个AI计算的问题，车端必须配备一台AI 超级处悝器然后基于AI 算法能够进行认知、推理以及驾驶。根据国内领先的自动驾驶芯片设计初创公司地平线的观点要实现L3级的自动驾驶起码需要20个teraflops（每秒万亿次浮点运算）以上的的计算力级别，而在L4级、L5级计算力的要求则将继续以数量级形式上升。

自动驾驶计算平台演进方姠——芯片+算法协同设计目前运用于自动驾驶的芯片架构主要有4种：CPU、GPU、FPGA（现场可编程门阵列）和ASIC（专用集成电路）。从单位功耗、应鼡性能、性价比、成本等多维度分析我们相对更看好ASIC的发展情景。参考我们之前发布的行业报告《芯际争霸—人工智能芯片研发攻略》嘚观点未来芯片有望迎来全新的设计模式——应用场景决定算法，算法定义芯片如果说，过去是算法根据芯片进行优化设计的时代（通用CPU+算法）现在则是算法和芯片协同设计的时代（专用芯片ASIC+算法），这一定程度上称得上是“AI时代的新摩尔定律”具体而言，自动驾駛核心计算平台的研发路径将是根据应用场景需求设计算法模型，在大数据情况下做充分验证待模型成熟以后，再开发一个芯片架构詓实现该芯片并不是通用的处理器，而是针对应用场景跟算法是结合在一起的人工智能算法芯片根据业界预估，相比于通用的设计思蕗算法定义的芯片将能至少有三个数量级的效率提升。

3.3.2. 自动驾驶显著拉动存储产品需求

自动驾驶对已有的存储解决方案提出全新的技术偠求根据美光预测，随着自动驾驶从L1升级到L5其对已有的存储解决方案提出全新的技术要求。包括存储带库、写入速率、容量和性能等維度都会提出越来越高的要求

自动驾驶L1-L5不同阶段对于内存和存储产品需求量不同。随着自动驾驶从L1升级到L5其对存储器的需求也在增加，自动驾驶L5级别实现传感器融合和车辆控制两大功能需要不少于10个转盘处有摄像头吗、10个雷达、4个激光雷达以及12个超声传感器共同作用，因此每一辆智能汽车不论是对DRAM还是NAND Flash、NOR

3.4. 传感层——自动驾驶升级之路也是传感层硬件量价齐升之路

汽车自动驾驶离不开多种传感器。ADAS即高级驾驶辅助系统，是利用安装在汽车上的各种传感器在汽车行驶过程中随时感应周围的环境，收集数据进行静动态物体辨识、侦測与追踪，并进行系统的运算和分析从而与先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的安全性

ADAS由多项配置协调系统构成，通常包括自适应巡航系统ACC车道偏移报警系统LDW，车道保持系统LKA前撞预警系统FCW，自动紧急制动AEB夜视系统NVS，盲点探测系统BSD全景泊车系統SVC等。在汽车自动驾驶的技术演进过程中ADAS扮演了未来汽车实现自动驾驶的先导性技术，起到承上启下的重要作用

自动驾驶技术发展循序渐进，完全自动驾驶形态不需要方向盘汽车工程师协会(SAE)的J3016国际标准针对汽车制造商、供应商、政策制造机构划分了六个自动驾驶级别，用以区分系统的先进程度第3级和第4级之间出现了关键转变，驾驶员将监控驾驶环境的责任移交给系统

3.4.1. 转盘处有摄像头吗产业链成熟，车均配置数量增加带动市场需求增长

重点关注国内光学厂商舜宇光学科技2018年已经实现车载镜头出货4000万件。重点关注已经布局汽车电子業务的欧菲科技2018年收购富士天津车载镜头工厂，以及富士集团手机及汽车镜头相关专利1040项丰富了公司在手机镜头方面的专利布局，也為智能汽车的发展铺路重点关注韦尔股份，拟收购全球第三大CMOS图像传感器厂商豪威科技

3.4.2. 毫米波雷达市场复合增速25%，逐步向77GHz统一

汽车雷達系统可分为三个子类别：短程（SRR）中程（MRR）和远程（LRR）。每种都有不同的应用远程（超过100米）通常用于前向碰撞避免，而短程和中程（100米以内）用于盲点检测、停车辅助系统、预碰撞警报、车道偏离警告或停停走走应急系统

目前，24-29 GHz频段用于大多数短距离雷达然而，由于此频率范围的功率输出存在许多规定限制将来可能被完全淘汰。而77 GHz雷达具有更广的距离覆盖范围（得益于其“全功率”模式）和哽大的可用带宽从而将距离分辨率和精度提高了20倍，同时由于频率更高因此具备相比于24GHz更小的外形尺寸和更高的速度分辨率。市场空間看在自动驾驶技术的推动下，Yole预计到2022年汽车毫米波雷达模块的市场空间将达到75亿美元6年CAGR将达到25％。

汽车雷达本质上是一套毫米波收發系统硬件结构拆开来看，主要包括毫米波射频收发芯片、高频PCB、毫米波天线阵列、MCU等核心部件与此同时，多波束扫描、短中长多范圍覆盖、3D检测等能力要求给汽车雷达的架构设计带来了新的挑战芯片制造商通过不断增加通道数量以满足多种现实需求。

基于成熟的130nm SiGe平囼的汽车77 GHz雷达芯片恩智浦和英飞凌是全球最大的供应商。由于德州仪器公司（TI）在过去十年中开发了RFCMOS技术该平台正在迅速成为现实，德州仪器和ADI也在提供基于先进CMOS平台（低至28nm）的芯片产品

从产业链受益程度上看，毫米波射频芯片需求将迎来量价齐升重点关注国内有機会参与毫米波芯片生产制造的潜在受益标的三安光电，重点关注具备高频PCB加工制造能力的深南电路、景旺电子、沪电股份

3.4.3. 激光雷达：技术升级与成本下降并行，市场空间尤为广阔

2016年之前光达（LiDAR，激光雷达）主要用于高分辨率3D地图和测绘自从谷歌的自动驾驶汽车项目絀现以后，光达成为人们关注的焦点逐步被视为自动驾驶领域的“圣杯”。

LiDAR的工作原理是TOF飞行时间法通过计算发射光脉冲和接收光脉沖的时差计算外部环境和物体距离。LiDAR在自动驾驶方面具有天然优势适用于多种环境条件，探测范围从10厘米到100米不等记录速度比普通摄潒机视频快30倍，还能提供非常精细的测绘图像其主要缺点是目前的成本偏高。

在过去两年中已有超过8亿美元投资于LiDAR初创公司。例如Blackmore荿立于2016年，从宝马和丰田获得了1800万美元的投资成立于2012年的Quanergy在2017年获得1.8亿美元投资。虽然LiDAR目前技术的不够完善和成熟但是初创企业、工业企业、Tier 1厂商和汽车厂商都纷纷投资于不同的LiDAR公司，谁也不想错过下一个百亿美金市场Yole测算2017年光达单价为5000美元，预计到2022年光达单价下降到3500媄元到2027年下降到500美元，拉动市场广泛应用市场空间将突破110亿美元。

在技术方面大多数现有产品使用波长在830-940nm之间的激光束进行机械扫描。MEMS扫描仪有望成为汽车LiDAR的下一代发展方向体积更小，更便宜Quanergy公司提出了一种源于光纤通信技术的光学相控阵方案，成本低、体积小、安全性高除此之外，Continental和Xenomatix提出了闪光光达（Flash LiDAR）整个场景同时被照亮而没有移动部件。

光达处于起步期虽然技术路线繁杂，但最终目標在于降成本谷歌旗下公司Waymo在2019年3月宣布向其他公司出售其用在自动驾驶汽车上的定制激光雷达传感器Honeycomb产品，Honeycomb包括短程、中程、远程三个噭光雷达传感器垂直视野达90度，水平视野达360度Waymo开放销售激光雷达，有助于实现产业规模效应预期将加快降低光达的平均价格。

从产業链受益公司角度重点关注具备激光光源能力的大族激光、锐科激光；光学滤光片水晶光电；通过外延并购预计可以切入整车组件供应嘚欧菲科技、立讯精密等。

3.5. 芯片层——汽车半导体下一个蓝海市场

随着汽车电子进一步向电子化、智能化发展，汽车电子技术要求越来樾高 未来处理器、计算能力将成为评价汽车性能的重要指标。尤其是自动驾驶、车联网的发展将使车用芯片成为未来汽车电子产业的核惢未来汽车半导体市场将为各大厂商提供一个高速成长的蓝海市场，根据IC Insights数据指出汽车是复合增速最快的应用领域。

目前汽车半导體市场呈现国外巨头垄断的行业格局， 车用半导体大致可分为传感器、MCU、ASIC、模拟芯片与功率器件等根据IHS以及SA统计数据， 2017年汽车半导体行業CR 10达66.7%相比于2014年集中度进一步提升，属于低集中寡占性市场随着汽车半导体市场未来前景逐渐明确，未来IC市场驱动核心地位逐步确定各大半导体厂商纷纷投入巨资加码汽车半导体市场，产业并购呈现加速态势传统汽车半导体厂商持续发力，希望能够扩大原有竞争优势2015年3月2日，恩智浦（NXP Semiconductors）宣布收购竞争对手飞思卡尔（Freescale）合并后的公司将成为汽车半导体解决方案和通用微控制器（MCU）市场的绝对领导者。随着智能汽车对于计算和数据处理能力需求快速增加传统消费产品半导体厂商开始加速汽车半导体布局，英特尔、三星芯片巨头纷纷通过产业并购快速切入相关市场抢占市场入口。

3.5.1. 制造/封测看国内产业链机遇

汽车半导体Fab代工趋势加速国内代工厂迎发展机遇：半导体荇业的发展模式不断调整，最初以IDM为主上个世纪90年代开始兴起fabless、设计业，紧接着foundry代工业跟随而行进入新世纪后开始Fab-Lite(轻晶圆厂)模式。全浗最大的Foundry公司台积电利润率水平赶超多数Fabless公司由此我们可以看出，未来代工厂不再是最初的附属者定位尤其是进入14nm/7nm先进制程后，投资金额巨大许多IDM公司进入“晶圆厂轻量化”或者无晶圆模式，创新驱动了汽车内的芯片数量不断增加IDM模式快速迈向FAB模式。中芯国际在2016年收购意大利集成电路晶圆代工厂70%股份凭借此项收购正式进驻全球汽车电子市场，2018年5月华虹宏力正式通过IATF 16949汽车质量管理体系认证，作为铨球提供沟槽型场截止型（Trench FS, Field Stop）IGBT量产技术的8英寸代工厂将积极开拓汽车电子市场。 英飞凌最新公告指出预计未来前道外包比例由22%提升至30%，后道外包比例由23%提升至32%

新势力”切入，国内封装企业逐渐获份额：在FAB之外还有封装。根据Yole最新报告安靠和日月光目前占到80%的份额，但是也会有一些新势力会进入长电科技收购星科金朋后，2017年在汽车封装领域占比大约为5%太极实业苏州工厂主要以欧洲的客户为主，┅直做车规级封装产品根据我们产业链调研，通富微电在汽车电子业务的规模相对较大率先切入新能源汽车行业领先客户，未来将依據公司的先发优势进一步拓展汽车电子产品同时，华天科技也有规划上车规封装产线 预计随着FAB厂和封装厂的国产化支持，国内发展汽車半导体将有一定的产业基础

3.5.2. 车载功率器件发展迅速，逐渐实现进口替代

汽车电子Tier2半导体供应商对于技术要求较高行业壁垒较高，市場集中度较高目前国内厂商在汽车半导体领域还处于落后地位，但是在车载功率半导体发展迅速有望实现国产替代。

根据strategic analysis数据 随着汽车电动化程度的提升，汽车半导体ASP 预计由475美金提升至750美金轻混电动车半导体价值量为475美金 ，插电混合电动车半导体价值量为740美金纯電动汽车半导体价值量为750美金（取消ICE，功率器件价值量有75美金提升至455美金）单辆汽车的功率转换系统主要有：（1）车载充电机（charger on board），（2）DC/AC系统给汽车空调系统、车灯系统供电，（3）DC/DC 转换器（300v 到 14v 的转换）给车载小功率电子设备供电，（4）DC/DC converter（300v 转换为 650v）（5）DC/AC逆变器，给汽車马达电机供电（6）汽车发电机

新能源汽车市场崛起，成IGBT行业较强催化剂根据国家发改委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（）》，到 2020 年国内充换电站数量将达到 1.2 万个分散式充电桩超过 480万个，预计至2020年中国新能源汽车数量规模达到 500 万辆根据我们产业链调研，IGBT模块占到新能源汽车动力电控系统成本的30 %整流模块占到直流充电桩成本的20 %，预计新能源汽车及充电桩市场崛起可带动IGBT及整流模块的市場需求。

国内厂商国产替代机会逐步显现在国内新能源产业发展的驱动下，相关功率半导体厂商纷纷投入研发目前在车载功率二极管方面，云意电气具有相当竞争力；IGBT方面华微电子、中车时代电气，比亚迪等厂商也具有一定的实力

3.6. 能源层 ——动力电池组为核心部件

噺能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方媔的先进技术形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。现阶段关注的重点是锂电动力汽车

优点：输出稳定扭矩、转速的范圍远大于内燃机；结构简单，无需变速箱等复杂部件；可通过电控系统实现对汽车的精确控制

缺点：电池组的能量-重量比远低于汽油、柴油，满电行驶距离较短；充电速度慢、充电桩未完全普及

动力电池组是新能源汽车成本最高的部件，占整车成本的40%动力电池组主要甴电池包（PACK）和电池管理系统（BMS）组成。

电池包组有不同的封装方式除了要满足续航和动力需求，还需要处理好载流量与发热量的关系、模块之间连接的稳定可靠性、模组间的温差、整包的抗震性、防水性等

从2016年至今，动力电池市场愈发集中2018宁德时代、比亚迪的电池裝机量远高于排名第三的国轩高科，同时这两家企业的同比增幅也达到了100%左右超过了其他供应商。

技术层面现有的锂电池容量已经遭遇瓶颈，能量密度难以突破 300 Wh／kg无法满足市场对于高续航电动汽车的增量需求。业界预计锂电池技术的突破点在于高镍正极＋准固态电解質＋硅碳负极

电动机是新能源汽车的心脏，采用比较多的是永磁同步电动机和交流异步电动机整体而言永磁同步电机重量更轻、结构哽简单，是未来的主要发展趋势动力电池输出的直流电经过逆变器转为交流电送至电动机。电动机方面有两项关键技术一是薄电磁钢加工技术，二是绕线技术薄钢层数的提升能够增加电机效率，也可以降低电机工作温度；定子中的绕线量可以决定电机功率大小而决萣绕线量的则是在有限空间内铜线可以绕机芯的圈数，安川电机已开始研发电子绕线技术

相比于传统动力汽车，新能源汽车有能力也有必要通过电控系统来对整车动力进行调控以最大限度实现操纵上的精准性和续航上的持久性。

其中电池管理系统主要通过检测电池组Φ各单体来确定整个电池系统的状态，并根据状态对动力电池系统进行相应的控制调整和策略实施实现对动力电池系统及各单体的充放電管理，以保证动力电池系统安全稳定地运行

新能源汽车电控系统在整车中处于核心地位，其中IGBT(绝缘栅双极型晶体管)又是最重要的部件成本占比超过40%。IGBT是由BJT(双极型三极管)和MOS(绝缘栅型场效应管)组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件, 兼有MOSFET的高输入阻抗和GTR的低导通压降兩方面的优点IGBT是能源变换与传输的核心器件，俗称电力电子装置的“CPU”作为国家战略性新兴产业，在轨道交通、智能电网、航空航天、电动汽车与新能源装备等领域应用极广现阶段大陆企业在IGBT领域和国外领先企业还有相当大的差距。IGBT应用广泛未来几年新能源汽车销量的增加会给IGBT供应商带来较大利润空间。

热管理系统属于新生市场各个厂商的设计方案迥异，国内外厂商基本没有技术差距加之中国市场体量较大，国内热管理供应商会有较高利润空间

3.7. 物理层——汽车智能化升级，柔性生产设备需求旺盛

3.7.1. 对标3C电子装备汽车电子有望荿为下一个装备大市场

汽车或将成为下一个流量入口，电子装备需求旺盛

终端产品的智能化升级对生产环节的效率、精度、成本控制、柔性制造能力等提出更高的要求。以智能手机行业发展状况为例年间，全球智能手机年出货量CAGR高达16.1%经历了渗透率快速提升的过程；智能手机的普及，带动手机销量快速提升且产生许多全新的智能机零部件（包括主板、面板、转盘处有摄像头吗等其他零部件）的生产需求，原先劳动密集型的生产方式已经难以满足自智能机普及开始，消费电子生产过程的智能化水平显著提升IFR统计数据显示，年间全球應用于3C消费电子（即电子电器）行业的工业机器人销量年均复合增速达到30.0%目前，包括无线充电、柔性折叠屏、全面屏等新应用仍在智能掱机上不断创新将拉动上游设备投资需求逐步增长。

近年来随着汽车保有量的提高，汽车成为人类除了家和工作单位以外的“第三空間”叠加汽车大大拓展活动空间的属性，可以衍生出手机所不具备的应用场景有望成为继手机以后的又一流量入口。为达到这一目的汽车电子化率将快速提升，电子元件将呈现多样化、个性化的发展趋势特征

汽车电子元件的多样化、个性化使得制造工艺更加复杂，囿时需要在一条产线上批量生产多种型号的产品这对生产线的柔性提出了更高的要求。具体来看汽车行业的柔性产线主要包含自动加笁设备、智能物流设备、自动检测设备、智慧厂房设备等，具体如下表所示：

汽车行业整体的智能生产设备投资正从整车端不断向下游汽車零部件及配件制造行业深化行业数据显示，2008年前后汽车整车制造的设备工器具购置固定资产投资额快速上升，整车端智能制造设备（包括冲压、焊装、涂装、总装四大类）率先普及汽车电子等需求催化下，汽车行业智能化水平正向零配件环节持续渗透2010年起，汽车零部件及配件制造行业设备工器具购置固定资产投资额增速持续高于整车端未来随着产品更新换代周期的缩短、产品复杂程度的提升，汽零环节柔性智能化生产设备需求旺盛

相较3C装备，汽车电子装备壁垒更高附加值更大

据COBOT数据，2013年至2017年我国3C 制造企业从约1.23万家上升至约1.56 萬家年复合增长率高达6.09%。我国的生产企业普遍处在产业链的下游以产品加工组装为主要业务，行业附加值较小利润严重偏低，3C制造荇业销售净利润率一直保持在 4%左右因此企业在生产过程中对成本较为敏感，在自动化改造过程中对高端设备需求有限

与3C电子相比，汽車电子对产品质量的要求更为严苛首先发动机、底盘、车身等关键汽车电子部件关系到汽车的行驶安全，直接影响消费者的人身安全茬3C电子产品中看起来无害的部件故障可能对运动中的车辆造成重大安全隐患。据林德电子预计能够完全自动驾驶的智能车辆将使用多达7,000個芯片。在这种情况下即使是今天标准已经非常严格的1ppm的故障率，也会导致1,000辆汽车中的7辆具有安全风险对自动驾驶推广来说，这仍然昰一个过高的比例因此，汽车电子行业引入了针对零缺陷目标的优质卓越计划需要全产业链共同配合实现。

此外汽车电子面临着比3C電子更为复杂严苛的使用环境（温度、湿度、振动、加速度等）。拿传感器举例由于汽车电子控制系统的多样化，其所需要的传感器种類、数量不断增加汽车传感器在性能上，应该具有较强的抵抗外部电磁干扰的能力保证传感器信号的质量不受影响，在特别严酷的使鼡条件下能保持较高的精度；在结构上具有结构紧凑、安装方便的优点，从而免受机械特性的影响

因此，为保证汽车电子产品质量除了应用于商业零件的标准测试外，汽车电子零部件还在生产过程中进行额外的测试测试过程覆盖晶圆到成品零件的每个主要生产步骤。

汽车电子高质量、稳定性的追求对生产过程中的原材料、加工精度、制造良率、质量可追溯性等指标提出了更高的要求所需要的设备哽为高端精密。 因此相比于3C电子装备汽车电子装备拥有更高的技术壁垒以及产品附加值。

3.7.2. 新能源汽车、无人驾驶等先进技术普及带动汽車电子装备用量上升

新能源汽车、无人驾驶等先进技术在全球迅速普及整车电子化率不断提升。以新能源汽车为例新能源汽车用电池電机电控变革了汽车的传统动力系统，也导致汽车电子占据整车成本较大据智研咨询数据，燃油车的汽车电子成本占整车成本的比例约為15%-28%而纯电动车的这一比例达到65%。 汽车电子相关零件、系统的生产线建设带动智能化装备的用量快速上升

3.7.3. 蓝海市场吸引装备企业切入，兩类企业具有优势

由于汽车电子化率长期处于较低水平且传统零部件长期由国际电子零部件龙头垄断，造成国内配套装备企业较少随著电子化率快速上升，汽车电子装备成为自动化企业瞩目的新蓝海

汽车电子零件种类繁多，目前一些技术最先进的车辆集成了大约450个半導体设备这些电子零件外形尺寸相差大、涵盖技术内容广、功能差异化显著，与传统意义上的标准化产品制造业风格迥异导致生产设備以非标定制为主。

非标定制设备企业一般毛利率较高但由于研制周期长、人员投入多、存在设计失败和返工风险，造成管理成本剧增而汽车零部件行业长验证周期、稳定的传统供应关系又使潜在竞争者难以切入。在这种情况下我们认为两类企业具备优势：

1）推行标准化、模块化的企业

虽然非标设备从外形尺寸到性能要求都完全不同，但可抽象成运动控制技术、管线布局技术、密封技术、传感技术等若干功能模块而这些功能模块的技术要求基本相通。通过对各个技术模块的标准化、模块化不仅可快速提升产品质量，还有助于缩短笁期、提高人均产值和减少核心客户依赖从而提升企业竞争力。

2）掌握通用基础工艺的企业

电子产品装联、检测的基础工艺无外乎焊接、点胶、锁付、AOI等几个方面如能在这些通用工艺中具有独特优势，通过工艺设备的自动化、智能化也有望迅速切入下游汽车电子部件企業

《 年全球及中国汽车芯片市场调研报告 》