“小飞机恐惧症”？这事不靠谱！ | 谣言粉碎机小组 | 果壳网 科技有意思
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===============================================================———支线飞机，是指座位数在50座到110座左右，飞行距离在600公里至1200公里的小型客机。这些支线飞机多用于短距离、小城市之间的非主航线运行也被称为支线航空。伊春空难这架ERJ190是巴西航空工业公司研发的新一代喷气客机，它最大的特点是在控制系统中采用了在大型商用飞机和先进军用飞机中应用的电传操纵技术。支线航班分流短距飞行旅客 拥有良好的安全记录支线客机通常是指100座以下的小型客机，一般设计座位为50至100座，飞行距离在600公里至1200公里，主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输。支线航空是航空运输业的一个重要的组成部分，它分流了主线飞机因成本过高而放弃的短距离飞行。加拿大庞巴迪宇航公司和巴西航空工业集团是全球支线飞机主要制造商。庞巴迪总部位于加拿大魁北克省蒙特利尔，是国际性交通运输设备制造商，主要生产支线飞机、公务喷气飞机、铁路及高铁列车等轨道交通设备。巴西航空工业集团则是世界第三大商用飞机制造商。其生产的CRJ系列和ERJ系列支线飞机都保持着优秀的安全飞行记录。资料称CRJ系列飞机有着非常良好的飞行安全记录，加拿大航空从上个世纪90年代中期便开始使用该系列飞机，至今只在2004年发生过一起包头11·21空难（人为导致），而中国伊春空难的这架ERJ-190型飞机则是全球首架机毁人亡的该型号支线飞机。全球支线航空发展迅速 欧美发达国家广泛使用支线航空从1960年代开始兴起但发展速度很快，特别是在美国1978年对民航运输业采取“放松管制”政策以后，发展更加迅速。20世纪70年代后期以来，支线运输有了很大发展，出现了多种专为支线运输研制的支线客机。仅巴西航空工业集团公司迄今已向45个国家交付5300多架各类飞机，其支线飞机销往美国、英国、法国、意大利、摩洛哥、墨西哥、南非等20多个国家，占据世界支线飞机45%的市场份额；在一些大型航空公司如德国汉莎航空飞国内、欧洲各地的航班中都不乏支线飞机的身影。根据中国民航部门的材料显示，我国支线航空在全国民航中所占比重过低，支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前。截至2007年底，国内机队飞机总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%。据民航总局2007年运输统计，当年1012条国内航线中，每日支线班次多于两班的仅28%，每日不足两班的航线占全部航线的72%。目前中国有20多家新航空公司相继成立大多数使用支线客机。而美国、欧洲各国120座级以下支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。================================================================对民航客机来说，机型的大小跟安全是没有必然联系的，用飞机机型来判定其安全性是非常无知且草率的行为。但不少人在选择搭乘的飞机时候还是认为小飞机不安全，非大飞机不坐非新飞机不坐，对小飞机的恐惧成为一种强烈的普遍心态。人们对小飞机印象还停留在旧时代人们患有“小飞机恐惧症”原因很简单，除了乘客对飞机安全性的无知及对科学技术的不信任外，与小飞机给大家留下的印象也有关。中国民航总局企业管理研究基地首席研究员、加拿大航空公司战略规划主管邱连中曾分析“小飞机恐惧症”的“病源”：“20世纪90年代以前，涡轮螺旋桨式的支线飞机在区域航空市场占统治地位。这种飞机的飞行高度较低，受天气影响较大，乘客能感觉到飞机的稳定性差，振动和噪音比较大。事实上，如今支线飞机已经进入喷气式时代。在国内执行飞行任务的支线飞机，如加拿大的CRJ系列飞机、巴西ERJ飞机都是喷气式飞机。这类飞机飞行高度已经接近喷气式干线飞机，性能得到了很大改良。由于中国人乘坐支线飞机的机会较少，许多人对小飞机的印象还停留在‘螺旋桨时代’”飞机舒适性与安全性无关除上述印象原因之外，小型的支线客机在乘坐时的舒适度或许成为人们恐小的另一个原因。众所周知，支线小飞机的确是空中颠簸较大，但这并非与飞机的翼展大小有关。因为与干线大型客机在一万余米的平流层的巡航高度不同，支线飞机的巡航高度一般在9000米左右，属于对流层。这一区域的气流波动多，飞机受气候干扰比较大，所以支线飞机在气流中颠簸比较厉害，乘坐的舒适性会下降，这势必会给人一种不安全的错觉，但这仅是舒适性的下降跟安全性没有什么关联。===============================================================每一次空难后大家关注的焦点往往是某一种机型的安全性，而实际上，民航飞行的安全因素非常复杂并非单纯的技术层面那么简单。鉴于此我们不能说一种飞机比另一种更安全，只能说一种飞机比另一种有更好的安全纪录。而安全纪录不仅与飞机本身相关，还与天气、操作、维护等很多因素息息相关。机型无法作为衡量安全的标准无论是大飞机还是小飞机，投入运营前都要通过民航管理部门的适航审定。目前，全球有美国适航当局标准、欧洲适航当局标准两大适航标准。中国的适航标准实际上是翻译的美国适航标准。不管是干线还是支线飞机，适航标准的要求都是一样的。适航标准可以说是一条最低安全保障线，随着时代发展，最低安全标准也在不断提高。美国适航审定标准中专门规定了运输类飞机的最低安全标准，起初的要求是10的5次方分之一的事故率，而现在这个标准是10的7次方分之一。支线飞机在设计、研发、生产质量保证等方面与干线飞机采用上述同样的标准，两者的稳定性、安全性几乎是一样的。全球有很多富豪乘坐比支线客机更小的公务机，而同时他们对于安全的要求恰恰是十分苛刻的。因此，我们不能说一种飞机比另一种更安全，只能说一种飞机比另一种有更好的安全纪录。而安全纪录不仅与飞机本身相关，还与天气、飞行操作、飞机维护等很多因素有关。支线飞机空难多与人为操作失误有关一份世界民航飞机事故原因分析资料显示：在所有事故中人为因素占80.5%，包括地面指挥失误造成起降过程发生问题、飞机检修维护不力、驾驶员过度疲劳或者操纵失误等。尤其是飞机的起飞和着陆，该过程虽然只占总飞行时间的6%，但事故几率却高达68%。业内专家的研究指出，与世界民航业平均水平比较，中国的民航安全还存在差距，由于机组原因造成的事故占总数的70.6%，因飞机原因导致的事故占23.5%，分别高出世界平均水平5到10个百分点。这次ERJ-190飞机在伊春坠毁，打破了中国长达2102天的民航飞行安全记录。而中国民航上一次飞机客机失事，是日东航由包头飞往上海的MU5210航班坠毁机上55人全部遇难，失事飞机为加拿大庞巴迪公司生产的CRJ-200型飞机。值得一提的是，这两起空难出事机型均为全球范围内首架坠毁的飞机。包头空难的原因众多，包括传言中的“机组人员通宵唱K”，但飞行员在飞机起飞前省略了除霜流程是不可推卸的责任；而伊春空难的原因目前暂未有任何官方进展（按国际惯例飞机坠毁原因需在一年之后才能对外界公布）但有业内人士根据事故现场大胆猜测，机组有可能关闭了近地告警或未按近地告警和其他告警进行复飞，也就是说机组盲目近进，未遵守相关安全操作规定，因此认为操纵失误导致接地过早是此次空难的主要原因。==================================================================================================================================选文内容部分摘抄自1、2、3、收集整理 ——————————————————————————————————————猜你喜欢1、2、3、4、5、
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不过，战斗机倒是一副坠毁率蛮高的样子。我高中同学有做。。。。机务？还是叫什么名字来着？自我描述是“远看以为是乞丐，近看以为是收破烂的，仔细看，机务！”对飞机的例行维护什么的，那个累啊。所以，亲们，他们的努力是值得信任的。
引用 的话：你确认你说的不是三哥家？！貌似全球都蛮高的。引用 的话：有高铁的话我通常会选择高铁而不是支线航空,最主要这种小航线打折的太少短距离旅行，考虑到登机、从机场到市区的时间，高铁更快
引用 的话：坠毁率：纸飞机＞战斗机＞民航飞机所以飞机越小越危险啊！！！！其实我想了一下，可能是战斗机上各个部件都很紧凑，没有冗余的备份。一旦出了问题，就成了真的问题了。客机空间大，可以放置多套备份，几套备份都出故障的概率就比较小。
引用 的话：我指的是打仗的时候……。。。。。。。。。。。。。。。所以坦克与本田相比，还是坦克更不安全吗？
引用 的话：好像东亚某大国军事演习伤亡率控制在千分之三还是百分之三？某同学说T62不成熟的K型自动装弹机对坦克内部乘员尤其是炮长有致命威胁，一个不小心就可能整条手臂被自动装弹机当做炮弹扯进去……好吧，这种...第一次听说这种事情。有资料吗？从这张图上，我完全看不出来手臂是如何被塞进去的。
引用 的话：好像东亚某大国军事演习伤亡率控制在千分之三还是百分之三？某同学说T62不成熟的K型自动装弹机对坦克内部乘员尤其是炮长有致命威胁，一个不小心就可能整条手臂被自动装弹机当做炮弹扯进去……好吧，这种...另外，与120/125mm炮弹相比，一条胳膊实在是太不起眼了
引用 的话：写错了，是T64坦克。呵呵。这不影响问题的本质这套装置怎么把手臂塞进去的？
引用 的话：以下全部引用自网络：“T64现今早已退役光了，这种坦克比T55还要早就被淘汰光了，T64主要有A型与B型，A型为初期型采用固定模块装甲，这种装甲结构是在主装甲外可以固定安装附加装甲，不过到B型...难以置信。。。
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===============================================================———支线飞机，是指座位数在50座到110座左右，飞行距离在600公里至1200公里的小型客机。这些支线飞机多用于短距离、小城市之间的非主航线运行也被称为支线航空。伊春空难这架ERJ190是巴西航空工业公司研发的新一代喷气客机，它最大的特点是在控制系统中采用了在大型商用飞机和先进军用飞机中应用的电传操纵技术。支线航班分流短距飞行旅客 拥有良好的安全记录支线客机通常是指100座以下的小型客机，一般设计座位为50至100座，飞行距离在600公里至1200公里，主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输。支线航空是航空运输业的一个重要的组成部分，它分流了主线飞机因成本过高而放弃的短距离飞行。加拿大庞巴迪宇航公司和巴西航空工业集团是全球支线飞机主要制造商。庞巴迪总部位于加拿大魁北克省蒙特利尔，是国际性交通运输设备制造商，主要生产支线飞机、公务喷气飞机、铁路及高铁列车等轨道交通设备。巴西航空工业集团则是世界第三大商用飞机制造商。其生产的CRJ系列和ERJ系列支线飞机都保持着优秀的安全飞行记录。资料称CRJ系列飞机有着非常良好的飞行安全记录，加拿大航空从上个世纪90年代中期便开始使用该系列飞机，至今只在2004年发生过一起包头11·21空难（人为导致），而中国伊春空难的这架ERJ-190型飞机则是全球首架机毁人亡的该型号支线飞机。全球支线航空发展迅速 欧美发达国家广泛使用支线航空从1960年代开始兴起但发展速度很快，特别是在美国1978年对民航运输业采取“放松管制”政策以后，发展更加迅速。20世纪70年代后期以来，支线运输有了很大发展，出现了多种专为支线运输研制的支线客机。仅巴西航空工业集团公司迄今已向45个国家交付5300多架各类飞机，其支线飞机销往美国、英国、法国、意大利、摩洛哥、墨西哥、南非等20多个国家，占据世界支线飞机45%的市场份额；在一些大型航空公司如德国汉莎航空飞国内、欧洲各地的航班中都不乏支线飞机的身影。根据中国民航部门的材料显示，我国支线航空在全国民航中所占比重过低，支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前。截至2007年底，国内机队飞机总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%。据民航总局2007年运输统计，当年1012条国内航线中，每日支线班次多于两班的仅28%，每日不足两班的航线占全部航线的72%。目前中国有20多家新航空公司相继成立大多数使用支线客机。而美国、欧洲各国120座级以下支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。================================================================对民航客机来说，机型的大小跟安全是没有必然联系的，用飞机机型来判定其安全性是非常无知且草率的行为。但不少人在选择搭乘的飞机时候还是认为小飞机不安全，非大飞机不坐非新飞机不坐，对小飞机的恐惧成为一种强烈的普遍心态。人们对小飞机印象还停留在旧时代人们患有“小飞机恐惧症”原因很简单，除了乘客对飞机安全性的无知及对科学技术的不信任外，与小飞机给大家留下的印象也有关。中国民航总局企业管理研究基地首席研究员、加拿大航空公司战略规划主管邱连中曾分析“小飞机恐惧症”的“病源”：“20世纪90年代以前，涡轮螺旋桨式的支线飞机在区域航空市场占统治地位。这种飞机的飞行高度较低，受天气影响较大，乘客能感觉到飞机的稳定性差，振动和噪音比较大。事实上，如今支线飞机已经进入喷气式时代。在国内执行飞行任务的支线飞机，如加拿大的CRJ系列飞机、巴西ERJ飞机都是喷气式飞机。这类飞机飞行高度已经接近喷气式干线飞机，性能得到了很大改良。由于中国人乘坐支线飞机的机会较少，许多人对小飞机的印象还停留在‘螺旋桨时代’”飞机舒适性与安全性无关除上述印象原因之外，小型的支线客机在乘坐时的舒适度或许成为人们恐小的另一个原因。众所周知，支线小飞机的确是空中颠簸较大，但这并非与飞机的翼展大小有关。因为与干线大型客机在一万余米的平流层的巡航高度不同，支线飞机的巡航高度一般在9000米左右，属于对流层。这一区域的气流波动多，飞机受气候干扰比较大，所以支线飞机在气流中颠簸比较厉害，乘坐的舒适性会下降，这势必会给人一种不安全的错觉，但这仅是舒适性的下降跟安全性没有什么关联。===============================================================每一次空难后大家关注的焦点往往是某一种机型的安全性，而实际上，民航飞行的安全因素非常复杂并非单纯的技术层面那么简单。鉴于此我们不能说一种飞机比另一种更安全，只能说一种飞机比另一种有更好的安全纪录。而安全纪录不仅与飞机本身相关，还与天气、操作、维护等很多因素息息相关。机型无法作为衡量安全的标准无论是大飞机还是小飞机，投入运营前都要通过民航管理部门的适航审定。目前，全球有美国适航当局标准、欧洲适航当局标准两大适航标准。中国的适航标准实际上是翻译的美国适航标准。不管是干线还是支线飞机，适航标准的要求都是一样的。适航标准可以说是一条最低安全保障线，随着时代发展，最低安全标准也在不断提高。美国适航审定标准中专门规定了运输类飞机的最低安全标准，起初的要求是10的5次方分之一的事故率，而现在这个标准是10的7次方分之一。支线飞机在设计、研发、生产质量保证等方面与干线飞机采用上述同样的标准，两者的稳定性、安全性几乎是一样的。全球有很多富豪乘坐比支线客机更小的公务机，而同时他们对于安全的要求恰恰是十分苛刻的。因此，我们不能说一种飞机比另一种更安全，只能说一种飞机比另一种有更好的安全纪录。而安全纪录不仅与飞机本身相关，还与天气、飞行操作、飞机维护等很多因素有关。支线飞机空难多与人为操作失误有关一份世界民航飞机事故原因分析资料显示：在所有事故中人为因素占80.5%，包括地面指挥失误造成起降过程发生问题、飞机检修维护不力、驾驶员过度疲劳或者操纵失误等。尤其是飞机的起飞和着陆，该过程虽然只占总飞行时间的6%，但事故几率却高达68%。业内专家的研究指出，与世界民航业平均水平比较，中国的民航安全还存在差距，由于机组原因造成的事故占总数的70.6%，因飞机原因导致的事故占23.5%，分别高出世界平均水平5到10个百分点。这次ERJ-190飞机在伊春坠毁，打破了中国长达2102天的民航飞行安全记录。而中国民航上一次飞机客机失事，是日东航由包头飞往上海的MU5210航班坠毁机上55人全部遇难，失事飞机为加拿大庞巴迪公司生产的CRJ-200型飞机。值得一提的是，这两起空难出事机型均为全球范围内首架坠毁的飞机。包头空难的原因众多，包括传言中的“机组人员通宵唱K”，但飞行员在飞机起飞前省略了除霜流程是不可推卸的责任；而伊春空难的原因目前暂未有任何官方进展（按国际惯例飞机坠毁原因需在一年之后才能对外界公布）但有业内人士根据事故现场大胆猜测，机组有可能关闭了近地告警或未按近地告警和其他告警进行复飞，也就是说机组盲目近进，未遵守相关安全操作规定，因此认为操纵失误导致接地过早是此次空难的主要原因。==================================================================================================================================选文内容部分摘抄自1、2、3、收集整理 ——————————————————————————————————————猜你喜欢1、2、3、4、5、
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不过，战斗机倒是一副坠毁率蛮高的样子。我高中同学有做。。。。机务？还是叫什么名字来着？自我描述是“远看以为是乞丐，近看以为是收破烂的，仔细看，机务！”对飞机的例行维护什么的，那个累啊。所以，亲们，他们的努力是值得信任的。
有高铁的话我通常会选择高铁而不是支线航空,最主要这种小航线打折的太少
引用 的话：过，战斗机倒是一副坠毁率蛮高的样子。我高中同学有做。。。。机务？还是叫什么名字来着？自我描述是“远看以为是乞丐，近看以为是收破烂的，仔细看，机务！”对飞机的例行维护什么的，那个累啊。所以，亲...你确认你说的不是三哥家？！
引用 的话：你确认你说的不是三哥家？！貌似全球都蛮高的。引用 的话：有高铁的话我通常会选择高铁而不是支线航空,最主要这种小航线打折的太少短距离旅行，考虑到登机、从机场到市区的时间，高铁更快
引用 的话：过，战斗机倒是一副坠毁率蛮高的样子。我高中同学有做。。。。机务？还是叫什么名字来着？自我描述是“远看以为是乞丐，近看以为是收破烂的，仔细看，机务！”对飞机的例行维护什么的，那个累啊。所以，亲...坠毁率：纸飞机＞战斗机＞民航飞机所以飞机越小越危险啊！！！！
“小飞机恐惧症”个人觉得也有可能吧。有“恐水症”并不代表水不安全“恐外症”并不代表陌生人不安全“长单词恐惧症”（有必要提一下英文hippopotomonstrosesquipedaliophobia）也没说明长单词不安全（英语考试除外）
引用 的话：坠毁率：纸飞机＞战斗机＞民航飞机所以飞机越小越危险啊！！！！其实我想了一下，可能是战斗机上各个部件都很紧凑，没有冗余的备份。一旦出了问题，就成了真的问题了。客机空间大，可以放置多套备份，几套备份都出故障的概率就比较小。
引用 的话：其实我想了一下，可能是战斗机上各个部件都很紧凑，没有冗余的备份。一旦出了问题，就成了真的问题了。客机空间大，可以放置多套备份，几套备份都出故障的概率就比较小。我指的是打仗的时候……
引用 的话：我指的是打仗的时候……。。。。。。。。。。。。。。。所以坦克与本田相比，还是坦克更不安全吗？
引用 的话：。。。。。。。。。。。。。。。所以坦克与本田相比，还是坦克更不安全吗？是啊……
引用 的话：。。。。。。。。。。。。。。。所以坦克与本田相比，还是坦克更不安全吗？当然，无论打不打仗。纸飞机的坠毁率一向最高
引用 的话：。。。。。。。。。。。。。。。所以坦克与本田相比，还是坦克更不安全吗？好像东亚某大国军事演习伤亡率控制在千分之三还是百分之三？某同学说T62不成熟的K型自动装弹机对坦克内部乘员尤其是炮长有致命威胁，一个不小心就可能整条手臂被自动装弹机当做炮弹扯进去……好吧，这种坦克被生产了接近一万五千辆，而在东亚某大国K型自动装弹机被应用在好几种近三十年研制（或者我该说仿制?）的坦克上。
引用 的话：好像东亚某大国军事演习伤亡率控制在千分之三还是百分之三？某同学说T62不成熟的K型自动装弹机对坦克内部乘员尤其是炮长有致命威胁，一个不小心就可能整条手臂被自动装弹机当做炮弹扯进去……好吧，这种...天哪！我和小伙伴们都惊呆了！
跑题了。回到正题上，小飞机的驾驶员和大飞机的驾驶员谁有更多的飞行时间？月薪更高技术更好的飞行员是被雇佣来驾驶大飞机还是小飞机？
引用 的话：好像东亚某大国军事演习伤亡率控制在千分之三还是百分之三？某同学说T62不成熟的K型自动装弹机对坦克内部乘员尤其是炮长有致命威胁，一个不小心就可能整条手臂被自动装弹机当做炮弹扯进去……好吧，这种...第一次听说这种事情。有资料吗？从这张图上，我完全看不出来手臂是如何被塞进去的。
引用 的话：第一次听说这种事情。有资料吗？从这张图上，我完全看不出来手臂是如何被塞进去的。写错了，是T64坦克。呵呵。
引用 的话：好像东亚某大国军事演习伤亡率控制在千分之三还是百分之三？某同学说T62不成熟的K型自动装弹机对坦克内部乘员尤其是炮长有致命威胁，一个不小心就可能整条手臂被自动装弹机当做炮弹扯进去……好吧，这种...另外，与120/125mm炮弹相比，一条胳膊实在是太不起眼了
引用 的话：写错了，是T64坦克。呵呵。这不影响问题的本质这套装置怎么把手臂塞进去的？
先说一下，K型自动装弹机的主要问题在于炮弹排列方式。其初期型号的特有故障是乘员衣服和四肢被自动装弹机的机械部件扯进去。手臂被当成炮弹可不是说手臂和炮弹一样粗细，只是像炮弹一样被运动部件扯进去而已。以下全部引用自网络：“T64现今早已退役光了，这种坦克比T55还要早就被淘汰光了，T64主要有A型与B型，A型为初期型采用固定模块装甲，这种装甲结构是在主装甲外可以固定安装附加装甲，不过到B型就不使用了，B型是直接加厚主装甲，因为主装甲外面固定模块装甲容易被普通攻击打坏，而且更换起来比更换披挂装甲困难的多，这种结构同等重量下并不能增强坦克的抗弹能力，所以还不如直接加厚主装甲并且安装披挂式附加装甲，T64A与T64B都采用了鄂木斯克集团研制的K型自动装弹机，这种装弹机可以使T64达到11发/分的炮击速度，不过这种装弹机并不安全，20多发炮弹的发射药筒垂直的摆放在装弹机里，药筒之间距离近且无阻隔，炮击后，弹壳底不抛出车外，而是继续放回装弹机，当坦克在复杂地形快速行驶时，弹壳就有可能从存放凹槽中跳出来在装弹机内乱跑，有引爆车内弹药的可能，而且当坦克受到剧烈震动时，装弹机内的几十发垂直摆放的药筒同样可能互撞爆炸，当被弹药击穿后更不得了，所有的弹药都没有保护，而且又聚在一起，只要有1发被击中，就会造成全车弹药瞬间大爆炸。”“根据430工程的测试结果，结合战后西方坦克的发展趋势，莫洛佐夫设计局认为新型坦克需要更强大的火力。因此，因此，在“目标”430基础上换装了1门D-68型115毫米滑膛炮，该炮是 T-62的U-5TS型115毫米滑膛炮改进产品，新改型命名为“目标”432(即432工程)。该车还装有弹道计算机控制的综合火控系统和自动装弹机，在车体和炮塔正面，换上刚刚研制成功的复合装甲块--由多层压延钢板、玻璃钢等材料构成。这种复合装甲不仅对破甲弹极为有效，即使对穿甲弹也可以发挥相当于410毫米均质钢板的防护作用。 此外，“目标”432进一步更换1台700马力的 5TDF柴油机，使坦克单位功率达到19.5马力／吨，公路最大速度提高到70公里／小时。从上述性能看，该车拥有较强大的火力、自动装弹机和以往从未出现的复合装甲(西方直到70年代后期才开始实际使用)，机动能力也非常突出，在当时属于超越时代的产物。但是，技术先进性往往伴随着使用可靠性的降低，“目标”432也未能幸免，其自动装弹机经常发生故障，不是造成炮弹卡死，就是将乘员挤伤--这个难题直到后来换装125毫米炮且采用分装式弹药后，才得以解决。但在1963年，苏联陆军断然决定投产这种虽然存在问题、但潜力诱人的坦克，“目标”432遂被正式定名为T-64中型坦克。年，初期型T-64生产了大约600辆，后来大多数该型车被改装成安装i25毫米炮的T-64A，所以关于这种车型存在与否，直到80年代末才被外界确认。”“T－64A的炮塔比较矮小，呈圆卵形，安装在车身中部，相比T－62全车高度低了110mm。由于没有装填手，因此炮塔内只有炮手、车长两人，分别位于炮塔左右。炮塔内安装一门D－81T式（又称2A26式）125毫米滑膛炮，为单肉结构，采用横楔滑动式炮闩。炮管较长，中央有用于排除膛内火药气体的圆筒形抽烟装置，外部包有4段轻质金属热护套。发射常规弹时炮管寿命为600~800发，发射尾翼稳定脱壳穿甲弹则为280发。与D－81T搭配的6ETs10液压自动装弹机采用吊篮式结构，弹丸和药筒均放在装弹槽中，再一同装进炮膛，射速约为6~8发/分。由于炮弹不是水平摆放，而是竖着排放在战斗室周围，造成扬弹过程比较烦琐，而遇到装弹机故障时手动上弹则更麻烦。”“早期的自动装弹机缺乏安全保护，很容易给坦克乘员（尤其是坐在装弹机旁边的炮手）带来危险：只要乘员一个不小心，衣服、四肢很容易就碰到机器的运动部件，被工作中的装弹机扯进去，造成可以致命的重伤甚至当场死亡。一旦装弹机故障，受炮塔设计影响乘员在手动装弹时将会遇到各种麻烦，这会让主炮射速低至1分钟也不一定能发出一炮。尽管理论上由于T-64只需三名乘员因而理论上可以用同等数量的人员即可操作更多坦克（比如原来300人只能驾驶75辆需要4人的T-55，但现在可以驾驶100辆只需3人的T-64），但实际上每车人员减少导致日常维护压力加大。通常坦克日常维护是在每天任务结束后开始的，这时候每个人都筋疲力尽了。让处于这样状态的3个人做原来4个人完成的工作，有时会把维护工作搞砸了。一旦车长还兼任部队士官、军官，那么一旦他要在训练后组织、参与会议，就只剩下2个人来进行维护了，这无疑与雪上加霜。这意味着一旦坦克出现机械故障，3人进行维修会比4人需要更多的时间，一旦战争爆发就有可能因此耽误战机。这个维护问题在长时间的军事行动里面会显得更严重。 T-64的机械结构相当复杂，因而直接导致很多故障问题的出现，比如行进间抛锚等。专为T-64研发的新式悬挂更是故障连连，往往只能返厂维修。因此各个T-64生产厂里的机械技师被士兵们开玩笑地称作“半永久居民”。由于设计指标高，因此T-64生产成本也非常高。按1981年卢布对美元兑换率来算，一辆T-64坦克生产成本达112.1万美元。”
引用 的话：第一次听说这种事情。有资料吗？从这张图上，我完全看不出来手臂是如何被塞进去的。你引用的图片无法显示，不过根据地址我找到了这篇文章。 你引用的是第十张图片，如果你看到第十一张图片的时候，就能够理解衣服、手臂被扯进运动部件的原因了。
引用 的话：以下全部引用自网络：“T64现今早已退役光了，这种坦克比T55还要早就被淘汰光了，T64主要有A型与B型，A型为初期型采用固定模块装甲，这种装甲结构是在主装甲外可以固定安装附加装甲，不过到B型...难以置信。。。
看起来我好像理解错了“飞机”的意思。。。。。。。。。。。。。
引用 的话：貌似全球都蛮高的。 短距离旅行，考虑到登机、从机场到市区的时间，高铁更快除非。。。菲律宾来自 山寨果壳.wp
引用 的话：“小飞机恐惧症”个人觉得也有可能吧。有“恐水症”并不代表水不安全“恐外症”并不代表陌生人不安全“长单词恐惧症”（有必要提一下英文hippopotomonstrosesquipedali...既然提到了phobia那必须把phobia家族撩出来吐槽了。。来自 山寨果壳.wp
引用 的话：看起来我好像理解错了“飞机”的意思。。。。。。。。。。。。。亲，你不纯洁哦~
既然文中说了是80%多的是人为事故，那么我能够据此推断：1，既然是小飞机，是支线，那么自然执飞的就是经验相对少的技师咯、因为牛叉的在飞大飞机？猜测下。2，既然人为失误会造成事故，那么经验少应该是一个不小的原因因素吧。。还有就是小机场的地勤维护什么的，是不是也同样有相对高的概率出错呢？3，诚然飞机制造工艺差别不大了。。那么人为因素就重要了，所以我还是觉得打飞机好点吧。。。4，再有就是老飞机的磨损等确实容易出问题iba。。。猜测。。呵呵。。以上纯粹胡猜。。。 其实我只是觉得小飞机颠簸的不舒服而已了。。。
引用 的话：然文中说了是80%多的是人为事故，那么我能够据此推断：1，既然是小飞机，是支线，那么自然执飞的就是经验相对少的技师咯、因为牛叉的在飞大飞机？猜测下。2，既然人为失误会造成事故，那么经验少应该是...呃i。。。。。。。
国内的那个什么自主知识产权支线让人很失望的感觉主要。
引用 的话：其实我想了一下，可能是战斗机上各个部件都很紧凑，没有冗余的备份。一旦出了问题，就成了真的问题了。客机空间大，可以放置多套备份，几套备份都出故障的概率就比较小。其实嘛。。。不是空间问题，你看战斗机还有降落伞呢。。。要是打仗的话人的死亡率比不打仗的人确实要高的。。。先不说战损，战斗机在设计制造中在安全方面就是有妥协的（追求更加高的性能）。
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