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浅析电解电容器用电子铝箔的消费与生产
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官方公共微信【供应PEI CL11聚酯膜电容2E272J 涤纶电容0.0027UF/250V 麦拉电容272J】广东东莞供应PEI CL11聚酯膜电容2E272J 涤纶电容0.0027UF/250V 麦拉电容272J价格 - 中国供应商
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&供应PEI CL11聚酯膜电容2E272J 涤纶电容0.0027UF/250V 麦拉电容272J
供应PEI CL11聚酯膜电容2E272J 涤纶电容0.0027UF/250V 麦拉电容272J
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所 &在&地：广东&东莞
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联系人：李伟民先生
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广东 东莞 塘厦镇 中国 广东 东莞市 东莞市塘厦镇138工业区
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联系人:李伟民
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地 址 :广东 东莞 塘厦镇 中国 广东 东莞市 东莞市塘厦镇138工业区
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价格：￥5800.00
供应PEI CL11聚酯膜电容2E272J 涤纶电容0.0027UF/250V 麦拉电容272J
类　型 TYPE: PEI（CL11）　 　 PEI（CL11）are inductively with wound polyester film as the dielectric and aluminum foil as the electrode with copper-clad steel lesds and epoxy resin coating.　　聚酯膜电容器（CL11）是有感结构，用聚酯薄膜作为电介质和铝箔为电极绕制而成，导线采用镀锡铜包钢线，使用环氧树脂包封。外形图 outline drawing特　点FEATURES◎体积小，重量轻,价格便宜 .◎稳定性好，可靠性高。◎引线直接点焊于电极，损耗小。◎广泛用于电视机，收录机，DVD及各种通讯器材电子仪器的直流、脉冲电路中。◎Small size, light weighe and olw cost.◎High stability and reliability.◎Dissipation factor is small because the leads are directly welded to electrodes.◎Widely used in DC and pulsating circuits of radio,Communication TV sets and various electronic equipments.特　性SPEIFICATIONS引用标准 Referencce StandardIEC60384-2 , GB/T-6349标准容量允许偏差 Capacitance ToleranceJ:&5% , K:&10% ,& M:&20%使用工作温度范围 Operation Temperature-40℃ ~ + 85℃工作电压 Ractor Voltage100VDC,250VDC,400VDC,630VDC,1000VDC在1KHZ，25℃测试下，损耗角正切为0.01，Dissipation Factor≦1% Max ( at 25℃,1KHZ )绝缘电阻 Insrlation ResistanceCR≦0.33&F IR≧15000M&O,CR≧0.33&F IR≧5000(M&O.&F) (Measured at 100&15VDC,For 60sec/25℃)耐久性 Endurance500hours with 125% of rated voltage at 85℃,affter the test &DC/C≦&7%,DF≦1.0%,IR＞3000M&O。外型尺寸表（ 可根据客户设计尺寸制作 ）&& Dimension (Customer Design)100VDC( 2A )250VDC ( 2E )400VDC ( 2G )630VDC (2J )1000VDC (3A)& W& H& T& P&W& H& T& P&W& H& T& P&W& H& T& P& W& H& T& P0.0016.010.03.54.06.010.03.54.06.010.03.54.06.012.03.54.07.514.54.05.00.00126.010.03.54.06.010.03.54.06.010.03.54.06.012.04.04.08.014.54.55.00.00156.010.03.54.06.010.03.54.06.010.03.54.06.512.54.04.08.015.05.05.00.00186.010.03.54.06.010.03.54.06.010.03.54.06.512.54.04.08.015.05.05.00.00226.010.03.54.06.010.03.54.06.010.03.54.06.512.54.04.08.815.05.05.00.00276.010.03.54.06.010.03.54.06.010.03.54.07.513.04.55.08.013.56.05.00.00336.010.03.54.06.010.03.54.06.010.03.54.07.513.04.55.08.015.04.55.00.00396.010.03.54.06.010.03.54.06.010.03.54.07.513.04.55.08.015.05.05.00.00476.010.03.54.06.010.03.54.06.010.03.54.08.013.05.05.08.015.56.05.00.00566.010.03.54.06.010.03.54.06.010.03.54.08.013.05.05.08.015.55.05.00.00686.010.03.54.06.010.03.54.06.010.03.54.08.013.05.05.09.515.56.05.00.00826.011.03.54.06.010.03.54.06.010.03.54.08.513.05.06.09.515.56.05.00.016.011.03.54.06.011.03.54.06.513.04.06.08.513.05.06.010.015.56.07.00.0126.011.03.54.06.011.03.54.06.513.04.56.08.515.05.06.010.015.56.07.00.0156.511.03.54.07.011.03.54.07.013.05.06.09.515.55.56.010.516.06.07.00.0186.511.03.54.07.511.03.54.07.513.05.56.09.515.56.07.011.016.57.07.00.0226.513.04.04.08.013.04.05.08.013.06.06.09.516.06.57.013.016.58.59.00.0277.013.04.05.08.013.04.05.08.514.06.57.011.016.57.57.0&&&&0.0337.513.04.05.09.013.05.05.09.014.07.07.011.517.08.57.0&&&&0.0398.013.04.05.09.013.05.06.09.514.07.57.013.017.59.57.0&&&&0.0478.513.05.06.010.013.06.06.010.014.08.07.013.018.510.07.0&&&&0.0569.013.05.06.011.013.06.06.0&&&&13.020.010.08.0&&&&0.0689.513.05.06.012.013.07.07.0&&&&&&&&&&&&0.08210.014.05.07.013.014.07.07.0&&&&&&&&&&&&0.110.514.06.07.013.014.08.07.0&&&&&&&&&&&&0.1211.014.06.07.0&&&&&&&&&&&&&&&0.1512.014.07.07.0&&&&&&&&&&&&&&&0.1812.014.07.57.0&&&&&&&&&&&&&&&0.2212.516.08.07.0&&&&&&&&&&&&&&&公司主页：www.&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
&&东莞市速迎电子有限公司座落于世界制造业名城东莞市塘厦镇，成立于1999年8月，是一家集生产、销售、贸易于一体的中外合资企业，公司现有员工600多人，厂房面积1500多平方米，专业生产SMD电子元器件，主要产品有贴片电阻、贴片电容、贴片二极管、贴片三极管等，广泛应用于电子计算器、电视机、传真机、可视门铃、微型电脑等各类电器中。
　　自公司成立以来，我们始终孜孜不卷的追求，秉承“诚信为本，质量”的经营理念，力求以***实惠的价格，***优良的品质，竭诚为电子厂家及各商家提供优良的SMD贴片元器件，来回报客户对我们一如既往的信任与支持！在SMD贴片元件需求与日俱增的今天我们愿与各同业者携手共同发展，再创佳绩！
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广东 东莞 塘厦镇 中国 广东 东莞市 东莞市塘厦镇138工业区
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广东 东莞 塘厦镇 中国 广东 东莞市 东莞市塘厦镇138工业区
东莞市速迎电子有限公司
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原北京市地铁运营有限公司副总工程师兼设备部副部长，负责北京地铁供电系统及综合自动化系统设备管理及技术管理工作，组织或参加北京地铁供电系统、节电技术、综合自动化等设备系统技术改造、运营管理、标准规程制定、科研、建设等相关工作。曾荣获北京市优秀青年知识分子称号，并多次获得市、部级科技进步二等奖、三等奖。现任北京市电工技术学会理事兼轨道交通专业委员会秘书长，从事轨道交通领域供电技术、节电技术等交流工作。
北京市轨道交通能耗现状及分布概况
1、北京市轨道交通能耗现状
根据《北京市城市轨道交通建设规划线网初步方案()》,到2020年，北京地铁线路总长将增至1050km，有望超过纽约成为世界上地铁线路最长的城市。
目前，北京轨道交通运营里程456公里，到2015年，总的运营里程将达到561公里。北京市地铁线路运营成本中40%来自于城市轨道交通运行能耗。到2020年，北京地铁线路总长将增至1050km，有望超过纽约成为世界上地铁线路最长的城市。目前，北京正在进行大规模的轨道交通建设，多条地铁线路同时设计、施工。近期还新规划8条线路。
2015年底，将有1号线、2号线、4号线、5号线、6号线、8号线、9号线、10号线、13号线、机场线、大兴线、亦庄线等多条线路共约560公里，地铁全年用电总量将增至14亿kWh/年。所以说，尽快落实节能减排技术措施来降低城市轨道交通运行能耗，已成为北京城市轨道交通高速发展必须解决的重要问题之一。
2015年底，北京地铁将有1号线、2号线、4号线、5号线、6号线、8号线、9号线、10号线、13号线、14号线、15号线、机场线、大兴线、昌平线、房山线、亦庄线等多条线路共约560公里，地铁全年用电总量将增至14亿kWh/年。
2、北京轨道交通能耗分布概况
轨道交通电耗一般可分为2大部分，即车辆所消耗的牵引电能和动力照明设备所消耗的电能。轨道交通能耗主要分布在牵引系统（列车牵引及照明等）、机电设备（通风空调、扶梯设备、给排水及消防等）、车站照明、弱电系统（通信、信号及FAS、BAS及AFC等）及其他方面。
牵引电能包括正线旅客列车运营消耗的电能和车辆段旅客列车出/入库消耗的电能、列车试车和试验消耗的电能。动力照明设备所消耗的电能包括为保证满足旅客列车安全可靠运营要求的设备、为旅客提供良好乘车环境的设备和保证车站正常运转的设备、车站的商业区动力照明设备等。
为做到&安全、舒适、准点&，轨道交通体现&以人为本&的思想。在系统中配备了大量满足运营要求和满足旅客舒适性要求的设备。这些设备部分是轨道交通系统必不可少的（如车辆、供电、信号、通信等），部分是为了方便旅客，以为乘客更好服务为目的（如电扶梯、空调、照明等）。这些设备往往能耗较大（特别是空调系统）。在设计过程中必须考虑如何尽量减少能耗，在满足运营需要的基础上，合理地确定服务水平，将节能贯彻在设计工作中，以及在设计工作中确定与节能有关的技术原则，对设备运营模式提出合理的运营方案，对今后运营节能意义重大。
除合理考虑设备系统的运行方式或采用节能新技术以外，在总体设计思路和设计原则中重视节能问题，考虑节能措施显得更为重要。因为部分设备是为环境服务的，而车站环境构成的基础首先是土建建筑物，再配以设备共同创造良好的环境。在条件允许情况下，如果能缩小车站规模，或选择采用地面，高架线路和车站，或采用半敞开式区间线路，尽量利用自然通风和照明条件，可节省巨大的工程建设投资，对今后运营节能意义深远。
节能减排设计路径
1、土建工程
（1）线路节能设计，理想的线路纵断面是将车站设在纵断面的凸形坡段上，列车进站时上坡将动能转化为势能，列车出站时下坡将势能转化为动能，有利于减少能量消耗。线路纵断面设计考虑沿线地形、地质及施工方法等因素，尽量将地下或地面车站布置在纵断面的凸形部位上，并设置合理的进出站坡度，以节省能消耗。
（2）优化车站空间和车站形式，以满足轨道交通功能需求为主，合理确定与车站功能相匹配的空间规模，尽量避免设置不必要的地下空间，优化车站规模，控制车站主体和附属设施的总面积，以减少车站动力及照明用电；地下车站完全深埋于地下，与外部的冷热交换相对较弱，设计中尽可能合理利用空间，减少车站规模和埋深，从而降低建设成本和提升费用；合理设置活塞风道的横截面积及长度，降低设备系统能耗。
2、车辆设备
地铁车辆和轻轨车辆，是城市轨道交通的重要设备，也是能耗较高的设备，其用电量约2.1-2.4kWh/车公里，占运营总电耗约40%～48%。
轨道交通车辆采用的电动车组特点是车辆自重较大，其质量约占定员车总重量的60%，绝大部分牵引用电消耗在车辆自重上，因此应从车辆设计、选型考虑节能降耗，降低车辆运营能耗。
（1）降低车辆负荷、提高牵引动力效率、提高列车编组效率以降低牵引能量消耗。车辆采用不锈钢车体，车辆自重比普通铸钢车体减少约3T，用等能量比较方法推算，每辆车可节约送50位乘客所需的能量。随着车体自重减轻，相应减轻轨磨耗，减少维修量等，产生附加节能效果。
（2）采用VVVF变频变压控制方式和采用再生制动与电阻制动的混合方式，可使列车在启动和制动时比传统控制试式节能。
（3）列车采用动拖混合编组形式，降低能耗，节省能源。
（4）辅助电源系统采用绝缘栅极双极型晶体管（IGBT）或智能化功率模块（IPM）静止逆变器，具有体积小、重量轻、转换效率高、噪音低、输出电压频率精度高、维修工作量少和自我保护等优点，并且在较高容量时可采用自然冷却方式，不需采用电动机通风，从而节约能源，减少维修工作量。
（5）通过坡道保速制动能量回收、停车制动能量回收，提高制动能量的回收利用。
（6）提高主要系统和部件效率，如逆变器、电机等。
（7）车辆空调设备采用制冷多档调节和可根据载客量调节新风的节能型空调。
（8）提高车辆密封性，采用全焊接铝合金车体、电动塞拉门、填充隔热保温材料等，以降低空调能量的消耗。
3、供电系统
（1）中压供电网络，采用35kV或更高电压等级的供电，同时合理选择主变电站站址，既能实现资源共享，又能达到节能效果。主变电站位于供电范围中心，可减少供电线路压降，减少供电线路功率损耗，确保供电电压质量。结合线网规划对主变电所站合理共享，有效减少主变电站数量，减少设备损耗。
（2）合理布置降压变电所位置，根据动力负荷分布，车站降压变电所尽量靠近车站负荷中心，减少配电线路长度和功力损耗。
（3）选用调频调压控制的交流牵引系统，通过变频调速，避免列车调速时因附近加电阻消耗大量电能，因附加电阻发热提高隧道内的温度而增加通风量和制冷电能。该系统能有效利用再生制动，利用车辆行车密度大，不同车辆同时处于不同牵引和制动概率较高的特点，较多地回收车辆制动能量，理论上可回收25%左右。
（4）合理确定供电电压等级，减少供电线路功力损耗。供电电压等级越高，线路损耗越小。
（5）直流牵引网采用1.5kV供电制式，与0.75kV制式相比，由于电压水平比较高，使牵引变电所数量减少，牵引网的电流也较小，可大量降低变压器和接触网的电能损耗，节约运营成本。
（6）变压器选用损耗低的非晶合金变压器，并采用全寿命周期成本方式进行变压器容量的选择。
（7）牵引网三轨采用导电率较高的钢铝复合接触轨，牵引网电能损失较少，减少变电所的空载能耗。
（8）在变电所低压0.4kV侧选择安装合理的无功补偿容量，保证整个轨道交通供电系统功率因数达到0.9以上，使低压配电系统中的无功功率就地平衡，以降低低压配电线路的损耗。
（9）采用刚性接触网供电，可降低牵引网电阻，有效降低牵引网电能损耗。回流网上下行走行轨设置均流线，降低牵引网回流系统阻抗，可有效降低牵引系统损耗。
（10）供电系统设置逆变回馈型再生制动能量回馈装置可使在线设备实时逆变回馈再生制动能量，充分利用列车再生制动能量，提高再生能量利用率，节能效果好。
（11）在主变电所设置SVG型动态无功补偿装置实现节能。SVG型动态无功补偿装置是基于大功率IGBT的全控型开关器件，既可向系统输出容性无功功率，又可输出感性无功功率，并能滤除系统各次谐波，解决轨道交通主变电站功率因数不合格问题，减少供电网络中无功功率传送导致的功率损耗，实现节能。
（12）各种设备电机选择高效电机，同时其工作点选择在高效率区。
4、机电设备&通风空调
（1）隧道排热系统节能
1）区间隧道尽量设置活塞风道，采用自然通风方式。充分利用自然冷源，减少机械通风设备能耗。
2）车站隧道通风系统风机采用变频技术。排热风机根据工况变频运行，风机能耗可节省75%左右，初步估计可节能40%以上。
3）尽量采用全封闭屏蔽门系统技术。车站站台边缘安装全封闭的屏蔽门，将列车运行产生的热量和列车空调冷凝器散热量阻挡在屏蔽门之外，减少列车行驶的活塞效应对地铁站台候车区域的影响，从而降低车站空调冷负荷，降低环控系统空调能耗，减少机房面积和土建初投资，减少相应变配电系统的规模。
4）可采用可开启式屏蔽门系统。在车站站台设置屏蔽门，并在屏蔽门上方安装可开启装置（电动或手动），空调季节关闭可开启装置，车站公共区与区间隧道分开，按屏蔽门系统运行。非空调季节，打开屏蔽门上部的可开启装置，车站公共区与区间隧道气流掺混，按全高安全门闭式系统运行。非空调季可以有效利用列车活塞效应对车站公共区进行通风换气，实现节能运行。
（2）车站公共区通风空调系统（大系统）节能
1）地下车站尽量采用全封闭屏蔽门系统，公共区通风空调系统的组合式空调器、回/排风机采用变频技术。采用变频技术对风机进行无级调速是行之有效的节能方法，也是风机运行节能的发展趋势。针对不同的室外空气条件设置大系统的通风、空调变频运行模式，可在不同季节都实现较好的节能效果。
2）如车站采用全高安全门系统，可设置可开启门式表冷器。大型风道表冷器实现电动可开启功能，省去旁通风道的设置，节约土建造价，过渡季节表冷器开启，降低风道阻力，节省能源。
（3）车站设备管理用房通风空调系统（小系统）节能
设备管理用房通风空调机组、回/排风机采用变频技术，部分发热量大、温度标准较低的设备房间（如变电所等）可采用机械通风降温系统。风机风量根据室外环境和设备管理用房昼夜负荷变化采用变频调节，合理选择运行模式，以节省运行能耗。
（4）空调制冷系统（水系统）节能
1）冷冻水系统可采用大温差技术。大温差是指空调冷冻水的供回水温差，不是通常的5&C而是7～10&C，由于冷水温差加大，水量、水泵容量、水管管径、水阀减小，降低了水系统及配电容量和配电投资，明显降低初投资和运行费。据估算，采用大温差技术后，初投资可降低5%～10%，年运行费可降低30%～40%。
2）冷却水泵、冷却塔风机采用变频技术。变频器控制冷却水泵电机是根据车站负荷变化情况进行无级调节，满足冷却水系统的运行需求。冷却塔风机采用变频措施，同时通过在空调冷却水系统管道上设置温度传感器，测量冷却水回水温度，根据回水温度自动控制冷却塔风机的转数，达到节能的目的，降低运营费用。
3）可采用集中供冷技术。集中供冷技术解决了闹市区设置冷却塔影响周边景观的问题，减少了噪声污染，美化了市区环境，同时减少了车站环控机房面积，降低了车站规模，减少了土建成本，较大幅度地降低了能耗。集中供冷技术包括集中冷站、集中冷却塔等方案，集中供冷系统的设备集中管理，便于运营维护；可采用变频节能技术，降低系统运行成本；有条件的时候可利用自然冷源，体现节能和环保意识，并可降低运行费用。
4）冷冻水系统可采用水/冰蓄冷技术。运行模式为：主机在电力低谷期全负荷制冰（或冷水）运行，获得白天高峰时段所需部分冷量；主机按设计满负荷运行，不足部分由蓄冷水/冰槽补充。制冷系统在最佳负荷下高效运转，大大提高了机组运行效率和使用率，减少了设备数量，节省了初投资。
5）可采用直接蒸发式空调机组技术。直接蒸发式空调机组去掉了冷冻水系统和相应的水系统控制，节省机房面积和投资；空调机组蒸发温度可以提高到10℃，提高制冷COP；一体化机组方便运营维护。
（5）其他节能措施
1）为减少冷量损失、防止管道外表面结露，空调风管外表面应保温。保温材料采用离心玻璃棉板，外贴高强度防潮防水带肋铝箔作为隔汽防潮保护层。
2）为防止冷量损失和水管结露，冷冻水系统水管及附件和冷凝水管及附件应保温。当冷冻水管穿越墙体和楼板时，保温层不能间断，采用离心玻璃棉壳管，外贴高强度防潮防火带肋铝箔作为隔汽防潮保护层。
3）多联机空调、冷水机组采用环保冷媒，其中冷水机组制冷剂采用环保冷媒134a。多联机空调冷媒采用R410a。
4）优化通风空调系统及水系统管路布置，减少管路阻力，减少介质在运输过程中的能源浪费。
5）车辆段较大的停车库房和检修库房可采用自然通风技术。
6）通风空调系统降噪处理措施：地面风亭设置消声百叶，减少对地面环境的影响；控制冷水机组运行噪声，减少对周边环境的影响；选用低噪声通风空调设备。
5、机电设备&自动扶梯
采用具有变频调速功能的公共交通重载荷型自动扶梯，其特点是扶梯空驶一段时间后自动将运行速度由0.65m/s切换到0.13m/s的节能运行速度。当有人乘坐扶梯时，能过传感器感知，内部变频器将扶梯速度由0.13m/s平稳过渡到0.65m/s的正常运行速度，节能15%～20%。
6、机电设备--低压动力照明系统
（1）参照GB《建筑照明设计标准》，大力推广绿色照明，倡导节约能源，提高照明能效。照明产品选择高效、节能、寿命长的灯具，如LED灯具、无极灯等。
（2）地面建筑如高架站站厅站台公共区、地下站出入口地面厅等建筑，充分合理利用自然光，使之与室内人工照明有机结合，大大节约人工照明电能。
（3）增加配电回路中的计量子表，加强用电管理和考核。一是站厅、站台照明设施节能。站厅、站台照明采用多路交叉供电，按设计规范的照度标准配备照明设施。运营时通过节能运行模式，采取打开和关闭部分照明灯的方法节能。二是车站广告照明节能。在站厅或出入口通道等广告灯箱安装处，照明设计计算照度应兼顾广告照明对公共区的照明影响，尽可能减少照明灯具数量，广告照明采用LED灯具。列车停运后关闭车站广告照明灯箱。
（4）室外集散广场照明、自行车停车管理区照明、室外地徽照明等灯具采用太阳能光伏电源供电，充分利用太阳能进行节能。
（5）停车场、车辆段内车库屋顶设置光伏发电系统，在满足车辆段内低压用电的同时，尽量与市政电网并网运行，提高光伏电网的用电利用率。
7、机电设备的运行管理
环控系统及动力系统用电约占总用电的45%，其中环控系统占25%~35%，是能耗最大、波动最大和调节最灵活的能耗系统，除技术提升外，可在运行管理上进行节能。
（1）建设智能化的车站设备监控系统，提高环控系统的智能化管理。在运行过程中不断总结经验，及时调整设备运行参数，提高车站设备监控系统适应能力，减少不必要的损耗，提高候车环境的舒适度。
（2）根据车站运行特点，优化环控系统运行模式。利用车站设备监控系统实现不同时段、不同室外环境工况下，采用不同空调模式的运行管理方式。
（3）提高调度管理人员的专业技能，对环控系统实时跟踪监控，并从节能角度对设备运行数据进行统计和分析，消除影响环控系统稳定、高效运行的缺陷和故障。
节能减排新技术应用
1、节能减排新技术应用
针对轨道交通运营过程中列车牵引、车站设备、车站照明3大系统的耗能情况和特点，通过采用节能新技术、新设备、新材料等方法，可以有效提升能源利用效率，实现节能减排。加快能耗设备更新改造力度是轨道交通下一步发展的重要方向。
2、列车牵引系统&再生制动及能量回收技术
北京地铁经过十几年的建设，积累了大量的经验，在取消车载电阻的同时加装了地面再生能量吸收装置，在北京地铁9号线、10号线等已经投入运营的线路，取得了良好的节能效果。
目前轨道交通普遍采用的VVVF动车组列车，其制动一般为电制动（再生制动、电阻制动）和空气制动两级制动，运行中以再生制动和电阻制动为主，空气制动为辅。传统的列车电阻制动做法是将制动电阻装设在车辆底部，当再生电阻不再起作用时采用空气制动。传统的列车电阻制动产生的大量热量散发在地铁隧道内，在大运量、高密度的运行条件下，使地铁洞体的温升加剧，提高了对通风系统的要求。
因此，上述列车制动方式存在的弊端主要体现在以下两点：
一、部分再生制动电能不能被相邻车辆吸收，通过车辆上制动电阻发热消耗或空气制动消耗，浪费了大量电能；
二、车辆上布置车载电阻制动装置困难，北京地区车辆基本不配置车载电阻，仅保留了电空转换时的过渡电阻，而取消车载电阻对列车电制动性能的发挥有显著影响。
目前节能减排已成为国家的一项基本国策，在变电所设置再生电能利用装置能够使列车最大限度使用再生制动，减少环境污染，降低隧道温升，还能够对再生制动电能进行有效利用，达到节能的目的。如果考虑在变电所设置再生电能利用装置，则能通过能源再利用产生良好的综合经济效益。
北京地铁从2003年左右就已开始关注并不断探索再生制动能量利用技术，从单纯的把再生制动电能转换成热能消耗掉的电阻能耗型装置，到超级电容储能型装置，再到低压逆变与电阻能耗相结合的逆变+电阻装置，再到完全将能量逆变回中压环网的中压逆变型装置，北京地铁一直作为先驱者冲在轨道交通行业再生制动能量利用的技术前线。目前北京地区已有多条线路采用了各种形式的再生制动能量利用装置。
就目前北京地铁的现状来看，新建线路普遍采用直接设置再生制动电能利用装置的方案，主要方案在中压回馈、电容储能和飞轮储能几种方案中进行比选。
另外，针对北京部分已开通的既有线路，再生制动电能利用装置也受到了极大的关注。由于一些线路建设时间较早，当时国内再生制动电能利用装置的技术发展还不成熟，因此只是在变电所预留了土建条件，而没有采购再生制动电能利用装置，如北京5号线和10号线一期。北京5号线和10号线一期不仅没有设置再生电能利用装置，而且车辆也没有设车载制动电阻，实际运营中车辆的再生制动能力无法充分发挥，而空气制动被动投入的现象频繁发生，给轮轨系统带来额外的压力，致使轮轨磨耗加大，给运营单位带来了镟轮周期缩短的难题。据了解，目前运营公司已经在筹划增设变电所再生电能利用装置，已经完成工程可行性研究。
3、国内外其他城市地铁再生制动能源技术应用现状
国外如日本多摩、冲绳、东京、大阪的轻轨和地铁线路，加拿大多伦多轻轨及意大利米兰3号线等地铁均采用了再生电能利用装置。目前洛杉矶地铁正在开展飞轮储能装置的应用项目，预计2014年7月份即可投入使用。2011年之后，国内广州、苏州、宁波、南宁、南京、乌鲁木齐等城市新建地铁工程均将中压逆变作为再生电能吸收的首选方案，具体如下：
广州4、5、6号线采用电阻型再生电能消耗装置。广州拟在其新建的7、13、14、21号线采用向33kV中压逆变型逆变方案；南宁新建地铁2号线拟在其中一座牵引变电所投入一套逆变35kV的中压逆变型逆变再生电能吸收装置；乌鲁木齐1号线拟采用中压逆变再生制动电能吸收方案；南京地铁12号线拟采用中压逆变再生制动电能吸收方案；郑州地铁1号线拟在其中3个站采用中压逆变再生制动电能吸收方案；除此之外还有很多城市采取土建预留条件的工程方案，同时进行中压逆变装置的应用研究，待应用研究成果来指导后续工程实施方案。
4、再生电能吸收利用技术的发展现状
为了减少制动能量在列车制动电阻上的耗散，减少车载设备，一般可在牵引变电所的直流母线上设置再生电能利用装置，所采用的吸收方案主要包括电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型和逆变回馈型四种方式。
1）电阻耗能型再生电能利用装置主要采用多相IGBT斩波器和吸收电阻配合的恒压吸收方式，根据再生制动时直流母线电压的变化状态调节斩波器的导通比，从而改变吸收功率，将直流电压恒定在某一设定值的范围内，并将制动能量消耗在吸收电阻上。
目前北京地铁既有线路的电阻能耗型装置也存在着发热量大、噪音严重的问题。目前北京地铁运营公司已收到多个地铁站附近的居民的投诉，电阻能耗型装置的发展已经接近尾声，随着逆变型产品技术的不断完善，储能型产品的国产化，价格不断下降，电阻能耗性装置已经逐渐被市场淘汰。
2）逆变回馈型再生电能利用装置主要采用电力电子器件构成大功率三相逆变器，该逆变器的直流侧与牵引变电所中的整流器直流母线相联，其交流进线接到交流电网上；当再生制动使直流电压超过规定值时，逆变器启动并从直流母线吸收电流，将再生直流电能逆变成工频交流电回馈至交流电网。
近年来，随着IGBT技术的不断发展，大功率的IGBT价格也在不断下降，因此以IGBT为主要元器件的逆变型再生电能利用装置的价格越来越具有竞争性。与此同时，国内已有多家供货商掌握了再生电能利用装置的控制技术，具备了批量生产逆变型再生电能利用装置的能力。北京9号线针对逆变+电阻型产品开展了一项节能科研项目，已通过北京市科委的验收。从课题成果可以看出，车辆段由于列车速度较低，节能效果较差，而正线车站节能效果较为明显。但逆变+电阻型产品由于逆变装置容量受制造水平以及配电变压器容量限制，必须与电阻产品配套使用，也就意味着电阻型装置的发热以及噪声问题仍然存在，因此目前北京地铁除部分已完成设备招标的线路外，基本不采用逆变+电阻的技术方案。
直接将再生电能反馈至中压的中压逆变型再生电能利用装置先是在广州4号线新造车辆段进行挂网试验，随后又在北京10号线二期和14号线西段各选取了2座牵引变电所进行挂网试运行。在此过程中，中压逆变型再生电能利用装置在正线与车辆开展了一系列的配合试验、回馈试验，也积累了丰富的运行经验。以上中压逆变型再生电能利用装置自2013年5月投运至今，现场应用效果良好，节能效果明显。
由于每条线路的线路特点、发车对数、车辆特性均有所差异，而且实际运行图不可能与编排出的运行图毫无差异，因此再生电能节约电能也存在很大的不确定性。结合上表所列数据，中压逆变型装置的一次性投资收回成本大约在5~10年之间。
3）电容储能型再生电能利用装置主要采用IGBT逆变器将列车的再生制动电能吸收到大容量电容器组中，当供电区间内有列车起动、加速需要取流时，该装置将所储存的电能释放出去并进行再利用。该类吸收装置主接线示意如图所示。
2005年北京5号线在国内首次采用西门子的SES电容储能装置时，国内还没有厂家对该技术进行国产化，设备单价非常昂贵。随着近年来国内超级电容技术及再生电能利用控制技术的飞速发展，现已有多家供货商可以生产超级电容储能型再生电能吸收利用装置。根据本投标人对市场的初步调研，目前南车株洲机车厂已开发了一套样机投入到试车线上进行挂网应用，同时湖南恒信也已生产出样机，准备在2014年做型式试验，南车时代电气也正在积极研制电容储能型再生电能利用装置。同时国外的韩国woojin、日本明电舍、三菱均表示对国内地铁市场有浓厚的兴趣。
成本是影响超级电容器产业发展的关键因素，尤其是双电层电容器产业。而影响成本的两大关键因素在于核心原材料（活性炭、隔膜、铝箔、电解液）以及生产设备。国内供货商掌握了核心原材料的生产技术，采用国内生产设备替代进口生产设备，促使超级电容器大幅度降低成本成为可能。据了解，目前国内容量为5kWh、功率为1200kW的电容储能装置的报价约300万~400万/套，随着市场的发展和产品的量产，预计该价格仍有进一步下降的空间。
4）飞轮储能产品对变电所直流空载电压、母线电压的跟踪判断，确定是否有列车在再生制动且再生能量不能完全被本车辅助设备和相邻车辆吸收，当判断变电所附近列车有再生能量需要吸收时，飞轮加速转动，储存能量；当判断变电所附近有列车启动牵引用电时，飞轮转速降低，作为发电设备向接触网反馈电能。该产品除具有电能吸收功能外还具有稳压功能，通过设置运行状态，可在接触网电压较高时吸收电能、在电压较低时释放电能，稳定电压。
西门子公司曾研制出该产品，但因飞轮关键技术不过关，寿命评估很低，目前已经不再改进和生产。国内清华大学某实验室有类似的小功率产品研制，但飞轮寿命和转速、功率均较英国公司产品相差较大，目前无法在工程中应用。
英国UPT电力公司有成熟飞轮产品，在英国、香港电力系统、纽约部分地铁、香港巴士公司有应用。但该公司的飞轮业务被美国的KineticTraction收购，因此已将以上地区的飞轮装置收回。2013年，KineticTraction公司又被冀东水泥公司收购，成为冀东水泥旗下的全资子公司。该公司研制的飞轮储能装置拟在美国洛杉矶地铁进行示范应用，预计2014年6月份即可完成安装投入使用。
目前，KineticTraction公司推出了应用于DC750V系统的1MW的飞轮储能装置，准备在北京地铁寻求挂网机会。该公司也正在研发应用于DC1500V系统的飞轮储能装置，预计2015年产品即可成型。据了解，1MW的飞轮储能装置价格在300万元左右，与同规格的中压逆变型产品相比仍偏高，价格大约高出一倍。KineticTraction公司的生产基地将落户唐山，国产化后的飞轮储能装置价格有望下调，市场竞争力也将随国产化进程的发展而逐渐增大。
设置再生制动能源利用装置已经成为国内各城市地铁节能减排的主要手段和发展方向。电容储能技术与飞轮储能技术与逆变回馈技术相比，减少了直流变交流的逆变环节，能量在直流系统内部完成回收和利用，从而也就避免了向城市电网返送能源的问题，因此具有独特的优势，但由于电容储能和飞轮储能装置在再生制动能源技术应用上投入市场较晚，目前国内中压逆变方案为主。未来几年，中压逆变、电容储能和飞轮储能技术将会在再生制动能源利用领域并驾齐驱，形成三足鼎立的局面。（2014第九届电工装备创新发展论坛\本文根据作者会议PPT编辑而成，未经本人审阅）
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