“我都有孙子了，你得给我打马赛克，随便怎么播。”
经历了美国波士顿、法国巴黎及比利时布鲁塞尔3次恐袭。
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　　【导读】
　　起的早不如赶得巧！最早做专车的易到为何惨败滴滴？而与滴滴在代驾领域展开肉搏的e代驾，为何没有重蹈覆辙？某深喉的五个结论，尤其琅琊榜般的商战与舆论，也许能带给020互联网人一些新的思考！
　　某深夜，与e代驾某高管相约闲谈，遂聊到易到的结局，笔者开玩笑说，“很多人都拿e代驾跟易到用车比，你们自己怎么看？”某高管一下子来了兴致，嗓门也提高了多个分贝。笔者听后觉得有些道理，虽然某高管三令五申，只是个人观点，不要写入文章，但笔者倒觉得写写无妨，很多旁观者看待某个行业的时候，大多数情况是不够深刻的，往往人云亦云，只要某个观点能够有一些值得O2O从业者思考的地方，都有必要让更多人了解。所以，先斩后奏，来一篇深喉稿吧。
　　某高管的结论是，如果易到用车能做到以下五点，也许结局不会像琅琊榜中的太子一样“基本被废”。
　　1、心态。
　　据传滴滴进入专车初期，易到的高层经常在各种场合哭诉，滴滴抄袭了他的商业模式云云。但这被认为是软弱的表现，对竞争起不到一点价值。而e代驾从滴滴正式进入半年前，就开始积极备战，从融资到大规模品牌投放，都是在为这场战争做准备。而战争开始后，e代驾更是主动出击，牵制住滴滴代驾的节奏，无论在心态还是结果看，这点非常重要。这让笔者想到了琅琊榜中靖王的母亲静妃娘娘，宠辱不惊10多载，看似与世无争，但深谋远虑，耐得住寂寞和寒宫，心态放的很平，最终助靖王成为储君并昭雪赤焰军冤案！
　　2、巷战。
　　滴滴的优势是流量、品牌。这一点e代驾无法短期内赶上竞争对手。而e代驾选择了巷战。从线下城市运营牵制滴滴，拖延滴滴速度，到地推团队的短兵相接，e代驾本着灵活的巷战原则，一战一战打，内部更是崇尚，不抱怨，不哭诉，胜则举杯相庆，败则拼死相救。而易到用车面对巨无霸滴滴，显得无所适从，没有发挥自己固有的巷战优势，短兵相接被打的节节败退，毫无还手之力。
　　3、战略。
　　易到之所以走到几天，在某高管看来，战略失误。第一，没有及时跟上滴滴的烧钱节奏；第二，没能保护好自己的核心资源司机。大量司机因为利益转投滴滴，导致服务品质下降，形成恶性循环。第三、在司机资源方面，没有严防死守，应该通过技术手段，严厉控制司机，司机流失的同时也放弃对司机品质的把控，最后影响到服务品质以及口碑。
　　4、间谍。
　　有人、商业、利益的地方就会有间谍，正如琅琊榜中的大统领“蒙挚”一样，游走于皇帝和宫廷之间，正式靠他独特的身份，提前获取诸多宝贵情况，第一时间化险为夷，同时将靖王的优势扩大到最大化。据传e代驾和滴滴互有间谍，当然这种间谍人员远未到高层人员，仅限于中下层员工和司机、大区经理，双方有什么动作，彼此都是了如指掌，所以很多时候，双方鉴于“安全”考虑，重大动作，只有提前2-3天，中高层人员才可能获悉，这让竞争对手干着急使不上力。而易到用车，显得中规中矩，老老实实，商场如战场， 没有及时可靠的情报，在如此惨烈的竞争中，要想获胜，谈何容易？这点从今天下午滴滴代驾付强的微博可见一斑。
　　5、舆论。
　　而今的互联网时代，舆论称为胜负之间的左右手。琅琊榜的核心人物梅长苏，最会制造舆论了，滴滴也深谙其道，据说滴滴的媒体关系非常强大良好，跟很多主流媒体签有合作协议，自然就不会发负面了，同时也笼络了几十位互联网020KOL为其发声，唱衰对手，不少媒体及自媒体人表示：不能发滴滴的负面，不能写滴滴的负面，可见滴滴打造了有利于自己的强大舆论体系和氛围。滴滴的公关非常的强悍，除了对一些写自己不良报道的媒体威逼利诱外，居然跟竞争对手的公关总监，在微信朋友圈公开“撕逼”，真的是有点琅琊榜中越妃娘娘的架势。反观易到用车，则成了“宸妃娘娘”，一肚子的冤屈无处诉说，说了也没人听，只能哑巴吃黄连，有苦说不出，久而久之，相当于自断“舆论”左右手。
　　综上所述，某高管滔滔不绝讲了大概40分钟。笔者提炼了五个主要观点，跟大家做分享。O2O快速发展的今天，很多行业内的人对行业的理解都未必深刻，大家经常一窝蜂似得都在讲同样的观点，听多了，貌似成了真理，就像高频打低频这个提法，o2o的人都在谈，但却未曾告诉那些只懂得埋头苦干的老实人，商战犹如琅琊榜，亦正亦邪才可能走的更远。
　　最后，跟某高管朋友说两句，不知道这篇稿子会不会给你带来麻烦，如果真的有，真的不是我本意。
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客服邮箱：紧盯集团用车服务 为什么说易到会“越活越滋润”
紧盯集团用车服务 为什么说易到会“越活越滋润”
&&& 最近，专车越来越微妙，有消息透露，10月份，交通部门将出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，也就是外界所说的“专车新政”，按照曝光的消息，私家车将被限制接入，必须改变车辆性质，申领运输许可证，驾驶员通过资格考试，拿上岗证，并且在价格上要与出租车错位竞争。可以说，一旦成为事实，规则改变，专车市场将面临大的洗牌。
&&& 在新政出台前，滴滴快的、Uber、神州专车三家，不仅在融资上比拼速度，在补贴上也展开军备竞赛。有人说，最早开创中国专车市场的易到用车倒是有些低调，甚至有一些传言说，“易到用车融不到钱了，准备找人接盘”。而事实上，易到用车早在一年前就改变玩法了，不去闹哄哄地补贴送钱，而是谋求差异化的战术。如今，新政要落地了，易到用车的企业用车市场也要起飞了。
&&& 新政落地会催生企业用车成新风口
&&& 如果专车新政让一大批私家车被迫“撤出”的话，滴滴快的和Uber估计要哭了，因为这一两年，烧了数十亿元，抢了用车，又抢那么多私家车司机，结果一纸新政，就成炮灰了。
&&& 之所以这么说，一是因为新政一落地，专车必然走向细分化，跟出租车抢生意行不通了，那就得关注更多用车的场景，而不是天天玩补贴、抢用户、司机刷单分钱的游戏。二是，快车、顺风车的补贴越来越少，大巴短期也难以盈利，相对来说，专车也就成了创造营收和利润能力最强的业务，新政和资本都会倒逼，并催生“企业用车”市场这个新风口，目前来看，这部分是易到用车的地盘，且深耕已久。
&&& 企业用车到底有多大空间
&&& 现在很流行场景这个概念，其实无论是个人用车，还是企业用车，也都要寻找这样的场景，在某一用车场景中，痛点越强，市场需求的刚性就越足，其成长性和发展空间也就越大。企业用车也非常符合这个商业逻辑，虽然不如动辄日均白万订单的量级，但却是后劲很大的一个蓝海。以前没有专车，企业用车大都走的是购买自有车辆，老板配个司机，员工有需求也可以开，但不仅成本高，涉及到车辆维护、保养、费用报销等一系列痛点。
&&& 先来看下，企业用车究竟有哪些痛点。首先，从用车成本看，打出租车显然不符合企业用车的很多场景，所以过去企业需要养车、养司机，我们可以算一笔账，按照下面的费用列表，司机工资、油费、保险费、停车费、保养、清洗、交通罚款等，一样都不能少，算下来，以一辆帕萨特2.0T为例，日行驶4小时、60公里计算，一公里的成本是10元，每行驶1小时是154元。
&&& 此外，除了硬性成本外，还得面对一系列的后续的烦恼。比如突发用车根本来不及，集中用车，基本靠抢和拼职位、拼颜值，而且车型几乎没可选择性，但如果是一个高大上的商务谈判，可能就不适用了。
&&& 在集团用户存在这么多亟待解决的痛点的情况下，传统的“补贴”之类的玩法，基本不能打动集团用户。相比之下，易到用车可随意指定车型和司机，大幅简化的报销流程，交易自动记录清晰，还有一对一的专属客服，提供行程单，可集中下单，提前充值，结束后发票送上门等等贴心的服务，不仅让员工使用更方便，同时核算一下，起码可以让企业用车降低40%以上。
&&& 与此同时，易到这一年，围绕着企业用车服务，进行了很多创新，比如根据企业客户用车，能分级管理，根据项目周期设置用车有效期，根据员工职能设置使用规则，根据不同用车场景定制车型和使用额度。这确实解决过去企业内部用车的很多麻烦，过去是一团糟，每个环节都做不到周全、方便、科学合理。引入专车进来，这些痛点都解决了。
&&& 易到会不会被抄后路？
&&& 如果把以上的因素都考虑进来会发现，企业用车市场是一个高频、持续的需求，对品质服务和细分场景满意度要求很高。但也有一个规律，一旦企业被“锁定”，用户忠诚度高的话，不会随意更换品牌。之前有人担心，如果滴滴们用大众出行的玩法去打价格战、抢企业用户，会不会对易到形成冲击？其实没必要担心。因为企业用户不是爱占便宜的普通消费者，他们更注重服务品质和用车体验。这算是易到的一道护城河。
&&& 目前来看，企业用车市场，易到已经有了数万家注册用户，金山网络、猎豹移动、光大银行、招商银行、农业银行等，都是政企、白领、商务等领域的响当当的品牌。
&&& 所以说，专车新政真正落地后，这个市场的不确定性就解决了。易到用车没在新政前去与滴滴、Uber死磕，没瞎花钱，现在看是英明的决策，集中精力做差异化的企业用车的细分市场，反而有些柳暗花明的感觉。其实，与大众出行市场短期难看到规模化盈利模式比，企业用车服务则是一座金矿。
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现在正是易到用车最艰难时刻
（图：易道创始人周航）5年前，周航创建了国内第一家预约车服务平台易到用车网，如今已扩展至全国74个城市和海外29个城市；也是那一年，Uber在旧金山推出服务，并获得了硅谷一群超级天使的投资。相同的是，两家用车公司都是国内外共享经济最早的推动者。不同的是，易到当时建立的是汽车预约租赁业务，而Uber则从对闲置出租车整合切入。由Uber掀起的用车革命正成为全球都在热议的话题，这家创业公司的新估值可能问鼎全球创业公司之最——消息称Uber即将开展新一轮规模在15～20亿美元的融资，估计达500亿美元甚至更高。其官网显示，Uber正在进入全球57个国家和地区，服务超过300个城市。但是，与Uber同时起家的易到正陷入一场苦战之中。根据易观国际发布的报告，易到在国内仅占据了8.4%的市场份额，后期之秀滴滴专车（含一号专车）垄断了78.3%的市场份额，外来者Uber也占据10.9%的市场份额，位列第二。这个差距悬殊的数字意味着，专车市场的马泰效应已经形成。通常来讲，易到的先发优势意味着对手如果想要超越需要付出更大的代价，为什么中国最早共享经济的推动者并没有让这个理念在中国星火燎原？这要从一家企业的性格说起。一场被搅黄的融资易到用车的转点发生在一笔神秘的融资黄了以后，影响此举的关键因素是——政策。在百度投资Uber前，百度要投资易到的传闻满天飞。易到用车的车券在百度内部大量发放，一位易到内部员工也称当时与百度频繁来往。连司机们都已经开始参与到这些或真或假的传闻中，他们想知道，这个不确定的市场将会有什么大动静。最终，这笔看起来已经接近尾声的投资并没有成形。一位知悉内情者透露：“百度本来已经决定要投资了，发现易到与北京交管局的关系不好就转而投资了Uber。”这笔投资的谈判时间发生在去年8～9月份，那段时间也是易到占据各大新闻头条最集中的时间，大致内容都是“易到被认定非法”。易到创始人周航告诉《商业价值》，在去年8月份，所有的政府压力都在易到一家身上，那是他压力最大的一次。那时，滴滴快的还未发力专车业务，Uber在中国刚刚起步不成气候，而由打车领域带来的用车矛盾，全部集中压到易到身上。那个时间，也正是易到新一轮融资的关键阶段。周航并未详细透露这中间发生了什么。假设如果易到能够在那个时机拿到融资，如今的专车格局可能会被改写。之后专车市场的故事开始以加速度发展。去年年底，百度入股Uber之后，Uber在中国最激烈的补贴大战开始了，一度把价格降到了出租车定价以下。真正让专车市场感到压力的是今年2月，滴滴与快的的合并，两家在打车市场上握手言和，把所有的火力开始引入到专车市场。这其实不是一场势均力敌的竞争：消息称，百度入股Uber近6亿美元。在此之前，Uber已经进行了四轮融资，仅后两轮就融资高达14.58亿美元，当时估值高达400亿美元。而在滴滴、快的合并时，根据双方公开的D轮融资额显示，账上还躺着15亿美元的资金。而根据易到历次融资的公开资料显示，2011年，易到获得晨兴创投、美国高通风险投资千万级美元投资，2013年4月获得晨兴创投、美国高通、宽带资本2000万美元A+轮投资；2013年底，获得DCM和携程领投的6000万美元，共计融资上亿美元。一位易到的司机都看出端倪：“公司最近也不发优惠券了，单量少了。”接下来的专车大战开始进入比拼资本的阶段。如果一定要给这个转点找个理由，这或许是一个行业先行者需要付出的代价。周航第一个打开了中国的专车市场，作为当时市场份额最大的公司吸引了所有的注意力。但他从来都不是一个墨守成规的人，他认为“一个创业者心中要有自己的是非观，你要去做一件你心中认为是正确的事情，而不是说现行的法律法规是不是允许。”两次摔倒在打车市场24亿人民币，这仅仅是截止到去年5月仅滴滴与快的烧钱的总数。疯狂补贴战烧到背后的两家股东腾讯与阿里巴巴也心慌之后，两家公司的握手合并。可以说，高额补贴之后并没有烧出商业模式；也可以说，教育了用户之后，他们在专车市场找到了商业模式。在滴滴快的还未诞生，甚至摇摇招车还未出世的情况下，易到用车在2011年推出的“打车小秘”，并承担着教育市场的工作。回看这段历史，周航把“打车小秘”归结为自己犯下的一个大错误。“当时我们还是太小，没有足够的资源来同时做两件事情，烧到一两百万美元就不敢烧了。”周航说，“这个战场太激烈了，我们双线作战肯定烧不动。”这个2011年推出的“打车小秘”周航把它称为“半拉子工程”，因为很多功能还不完备。在2012年停止投入一年以后，2013年打车市场疯狂补贴时，周航又一次向市场推出了这款产品。第二次的结果与第一次一样，惨遭滑铁卢。这款产品的两次失败，都缘自周航在心态上不够坚决。当年滴滴、快的补贴大战时，几乎每一个出租车司机都会问：“这玩意儿怎么赚钱？”没有人能看懂打车软件的商业模式。周航也这样认为，“为什么2011年做打车没有决心，我们就觉得打车这个东西没有商业模式。”他也模模糊糊地想过，在打车市场累积起大量用户以后，可以顺带带起易到用车中高端的专车业务，但最后一分析，这种做法非常不经济。在当时的市场环境下，这还需要投资人、市场对这件事情的认知，要投入需要有钱招人、推广，这得舍得在这件事情上烧钱。周航把“打车小秘”的败北根本上归结于易到用车的DNA。“易到对打车的痛点理解不够，还是擅长于做中高端市场。”周航，42岁，传统企业创业白手起家，此前有一次成功的创业——天创音响，在创建易到时已经处于财务自由的状态。易到起家于改变传统租赁公司低效率的运转模式，将需要提前几天预订的车变得可以实时预订。传统租车公司只能提供周期较长的租车服务，分为年租、月租、散租，每次用车必须提前几天预约用车。这种封闭式的作坊模式，让每辆车的使用效率不到50%，只要与几个大企业客户签订一个年度用车协议，5个人就可以养活这样一个租赁公司。中国有成千上万这样的小作坊公司。在智能手机和移动互联网还远未如今天普及时，易到最原始的调度模型是电话和网页。那时，这批传统租赁公司的司机还没有智能手机，易到自己掏钱买硬件，给每个司机发放一个带有GPS的小盒子对司机进行定位。在传统租赁公司只有按天收费的计价规则时，易到率先将价格改为按小时计费。当时，在传统租赁公司毫无话语权的易到，一度有着一小时350元的天价。易到模式几经调整，当开始批量与这些车签订协议，开始以一定的价格买断产品，从租赁公司的定价中赚取差价，以降低价格。移动互联网兴起以后，易到移动App一经推出，订单就迅速超过了电话和网页。2011年9月，易到联合创始人杨芸的工作是，把易到用车的价格砍去2/3，之后用户迅猛增长。这就是易到的发家史。在定车价格贵的让普通人难以企及时，是以前传统租赁公司的企业客户们支撑了易到用车的快速发展。周航透露，至今为止，在易到所有用户构成中，仍然有40%～50%的企业用户。摆脱不掉的DNA发展到今天，这些企业用户正是易到在烧钱市场的核心优势与现金流，也拉着易到陷入了先行者的困局。企业用户在订车时最看重的是好服务与准时到达，其次才是价格。易到初期多次改变规则与司机培训以提高好的服务。这些企业用户很大的需求也是为客户提前预订车辆，因此预订是易到的核心功能之一。一位易到用车的司机曾经透露，如果你预订中午11点的车，为了确保司机能够按时到达，易到的系统几乎从9点到下午1点都不会给同一司机派单，这在以强调“效率最优”的时代显得有些落伍。也正是因为如此，滴滴拼车的预订业务少有司机接单，Uber干脆不设预订以达到“效率最优”。正是因为易到这些企业用户，让公司难以取消预订业务，同时也树立了Uber难以进入的壁垒。但这个曾经一度号称中国的共享经济先驱的公司正在进入创新者的窘境：早前的企业用户需要预约服务，需要高端用车；在激烈市场竞争中，后来者正在以更创新更效率的方法切入市场，最终进入到易到的领地。周航的硅谷之行拜访了Airbnb与Uber，这两家都是共享经济的鼻祖，一个是房屋分享平台；另一个是用车市场的分享平台。尽管他非常佩服Uber后台强大的系统和数据能力，但他心里更喜欢Airbnb。“Airbnb是粉色的、温暖的，Uber是黑色的，冷酷的。Airbnb一直在致力于如何去创造一种住宿以外的价值，发现当地生活中的社交；而Uber就是一个快捷的叫车工具，一切都往效率的方向走，我不喜欢这种太冷的感觉。”周航告诉《商业价值》。他心里一直在把易到向着粉色的Airbnb经营，这表现在他对专车历次规则的修改中。他也曾是苹果和乔布斯的粉丝，每次做价格调整中都试图学习苹果在用户体验上给人的“极简主义”原则。曾经引以为傲的推出一套算法根据距离、价格和服务指数“派单”给用户最合适的车，结果司机会抱怨一整天都接不到单，不可以选择路线；而乘客也会有诸多不满，为什么我想要一个现代车型，偏偏排了辆桑塔纳。这彻底打破了他希望通过“计算来解决一切问题”的想法。如今易到给司机又改回了早前的“抢单”原则。一位内部的产品经理透露，“抢单”的算法难度远远高于“派单”，“你要知道优先通知哪批车，第二批次、第三批次通过的车是谁，在用户选择的呈现上，先呈现谁后呈现谁，司机抢完单以后如何实时匹配过来。”尽管在效率上，“抢单”并不如“派单”更加简单直接，司机需要紧绷着神经时刻看着手机，乘客也要多一次页面跳转并多做一个选择，但在易到的理念中，这种人性化原则依然奏效，因为司机可以选择是否顺路，乘客也可以挑自己喜欢的司机。有司机因为害怕紧绷的神经放弃易到，也有司机就喜欢这种知道路线的抢单方式。周航最近在思考“抢单”还是“派单”之间的一种最优算法，以折中两者之间的利弊。因为他发现两种算法都有弊端：比如一位乘客要在晚高峰从国贸到三里屯，短距离加上严重拥堵，因为活儿差，派单会被司机取消订单，导致乘客打不到车。尽管专车公司可以通过强运营、补贴和罚款将取消暂时押下，但这并不是一种长远的方式。而放到“抢单”上，可能因为活儿太差，直接没有司机愿意抢。周航并没有透露这种新方法是什么。根据记者与易到司机的聊天中，有司机透露，易到内部分为领“固定工资+奖金”的自有司机和外部加入司机。对于普通司机不愿意接的“差活儿”，易到可能采取派单的方式发给自己雇佣的司机，以确保乘客可以100%叫到车。这或许与周航创建易到时的理念有关：不是有车就可以，而是要真正让乘客享受到好的服务，而是让所有人都能舒服的用车。很难说清楚这种“粉色的、温暖的”体验在运营上对易到是利是弊，但在专车市场激战中会显然过于柔和了。周航认为专车的本质是提供有差异的服务：“专车的定位本来就是高于出租车的。现在市场上的烧钱量非常惊人，一旦不补贴价格涨上去了，用户会不会又开始打车和坐公交了。”但是，易到也未能免俗开始补贴市场，且正在变重。杀入大战“搭车就应该是免费的。”易到的广告在5月21日登上了各大写字楼与住宿区的电梯广告。这并非只是5·21当天的活动，直至截稿当日“免费搭车”活动仍显示在易到用车APP的首页，并在活动详情的免单秘笈中写道：“写清目的地，方便顺路司机接单，司机列表价格为0的车型为免费搭乘。”尽管记者试用希望能够预约上“免费搭车服务”并未成功，一些免费搭上车的用户称，易到采取了“部分自有新能源车免费”和“用户免费易到买单”的方式，其实质还是一种变相补贴。一些免费搭上车的用户说：“真正免费搭车，双方总会找些话题聊聊，说不定就可以在搭车途中谈成一个合作。”在活动推出前，周航接受《商业价值》采访时称，“拼车将会是专车市场最大的变数。”并在采访中表明了拼车市场绝不仅仅只是一个尝试。周航的理想状态是把拼车做成一个“轻社交”平台，“你所理解的真正的拼车平台几乎不存在，有一个姑娘叫一辆车，可能女生去西边，司机去东边，他也会去接单。”最近易到用车动作连连。在专车纷纷开启低价之战后，易到于5月7日上线了新能源电动车（Ecar），资费标准为5元起步费，0.99元/公里，无用车时间限制，堪称市场最低价切入市场，但投入运营的车辆并不多。此前，易到与一汽丰田达成战略合作，将旗下的油电混合“双擎”动力车投入易到平台，首期投入100辆，30辆用来试驾，70辆参与专车运行。除了一汽的合作，易到预计将上线数千辆新能源车，还包括此前的沃尔沃S60L、北汽EV和特斯拉。周航在发布会上透露，未来3年内，新能源车数量将占到易到用车总数的50%，也与普天新能源、庞大集团、腾氏等品牌合作共建充电桩。除了易到的补贴，新能源车的好处是每天跑上百公里，仅需十几元的油钱，而传统汽车的油耗成本高，这是易到认为价格下降的核心。一位易到ECar司机透露，与北汽合作的新能源汽车，在国家补贴之后，一辆车仍需耗费10万元，易到在北京有100辆车。易到副总裁朱月怡告诉记者，这些新能源车全部为易到买的，而非租赁。因此，仅北京一个城市就会耗资1000万买车成本，还不提在低价之外每个月给司机的补贴。在易到用车的App上，还可以看到“代驾”“试驾”“大巴”等诸多非专车市场的服务，均被藏在了较深的位置。试驾车型包括沃尔沃的诸多型号、Tesla的Model S，以及奥迪A6L，价位从48元到138元不等。各大品牌为了销售汽车，很多试驾不仅仅免费，还会返给4S店试驾费用。当记者向周航询问为何试驾还要收费时，他的回复是：“现在你看到的只是房子里的一根柱子，等房子完全搭起来就知道了。”不管是免费的“搭车”还是便宜的“新能源车”，包括早前尝试的“试驾”等业务，由于这些创新业务带来的订单辆占易到用车总订单并不大，现阶段看起来更像是一场营销，而非下定决心的一场变革。周航并不知道哪些尝试如同当年在推“打车小秘”时犹豫不决，哪些功能又会成为下一个“微信”。在新一轮融资之前，或许这场大战杀到了易到最艰难时期。他曾经写过一篇《不知所措的坚持》来讲述第一次创业：那一年21岁，启动资金是找姨夫的借款。那时，还没有百元大钞，一个塑料水桶装满了5元一沓的钞票，一共5万元。第一年干的挺顺利，一结账发现赚了60万元。年少意气风发的他，希望能够复制那一年成功的经验大肆扩张。这一扩张，公司就陷入了亏损的泥潭，天天亏月月亏，连着亏了3年。最艰难的时光欠着房租水电费，被物业把电停了，债主拉着训话。当时，他把不能创造利润的部门、机构、人员全部裁掉，把那些不用的废旧物品堆在卡车上，辛辛苦苦的一卡车货只买了6000块钱。后来，一个国际电子巨头的合作让周航的公司起死回生，后成为国内最具影响力的音响公司。他或许像第一次创业一样，早已在为自己创造第二次“起死回生”的机会，一场3年之后的变革已经在他的谋划之中。关于未来的赌局在专车市场拼杀的如火如荼时，周航在思考未来的用车。所有的尝试依然围绕一条主线：一个共享的用车社会。“您认为2045会发生什么？”这是一位美国记者的问题。这是周航认为中美记者最大的不同，因为美国人更加关心未来。他就像所有的科技创新者那样，关心未来是什么。“按照互联网的逻辑，每个行业都会被垂直改造一遍，谁能够盯住某一个具体的行业，就可以做出一件很大的事。”去年，周航在易到内部设立创新业务部，来尝试一些与主营业务比较远的合作。他认为下一个变革的领域是汽车行业，恰逢这些汽车行业的老大们也在尝试互联网的创新，开始尝试更多跨界。以下是易到创新业务部成立以来的一些动作：与海尔产业金融一起成立合资公司“海易出行”，预计在2017年之前，旗下管理资产达到80亿元人民币，租赁车辆共计10万辆。双方各占50%的股份，易到提供运营资源，海尔产业金融提供资金支持。业内人士解析，这是易到在严格监管下，拿到车辆运营资质和牌照的一种方式，轻模式也由此变重。在专车市场大战火热之时，周航联合汽车公司奇瑞、车联网公司博泰成立“易奇”公司联合“造车”。这款新车的特点是“只用不卖”，完全为共享设计。周航透露，在2018年，要让15万辆“易奇汽车”投入使用；在项目初期，合资公司准备投入5000辆汽车在火车站、飞机场和高速路入口处供消费者使用。这款车上市后，每天租金为99元，消费者只用通过手机就可以约车用车。未来，甚至可能向无人驾驶的方向发展。与传统汽车分时租赁不同，流程更加自动化。近期，海易出行合并推出极车公社。首批合作产品选择了来自特斯拉的Model S，这款车含税与保险购入总成本在100万左右，只需要10万元的会员费，每次使用支付一定的费用，就可以立刻使用一辆特斯拉，使得车主不需要再负担车辆的闲置成本。周航告诉《商业价值》，他的大多数时间都花在这些创新业务上，而根据这些业务的项目回收周期，至少需要3年以上才可以看到规模化成果。不得不说，走在最前沿的易到可能会在下一个风口上爆发，但他必须先解决当下的问题。“互联网的创新成本太低了，当你折腾别人容易的时候，就意味着别人折腾你也不难，还是要持续的创新，说的不好听一点是肯定没有安生日子过。”从革新传统租车业开始，周航就意识到，这是一场持久战。（本文来自BT传媒·《商业价值》杂志6月刊，网络独家首发钛媒体，记者刘泓君）
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