雷克萨斯雷克萨斯ES_百度知道
雷克萨斯雷克萨斯ES&怎么样？
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雷克萨斯雷克萨斯ES用户口碑这是一次最没有激情的试驾—15款雷克萨斯ES300h
雷克萨斯给人的印象正跟它英文名LEXUS取自Luxury一样，将豪华进行到底。而曾经让人颇为喜欢的“凌志”则是让人将他和运动跑车联系在一起。所以说到底，雷克萨斯是想将豪华和运动完美的结合起来。那么雷克萨斯中的顶梁柱ES表现如何呢？带着这个疑问我一直在试驾中找寻它在两者中的平衡点。
前言：这是最让人提不起精神的一次试驾，因为它开起来真的太舒适了，甚至连超车的欲望都没有……对于媒体来说，试驾真的是家常便饭。而且每次动作都惊人的相似，咣咣咣的将油门踩到底，然后再咣咣咣的踏扁刹车。最后因肾上腺素分泌而得到了满足感。而这次，不仅肾上腺素没有分泌，反而在一个工作日的早上产生了更多的褪黑素……正文：给人的印象正跟它英文名LEXUS取自Luxury一样，将豪华进行到底。而曾经让人颇为喜欢的“凌志”则是让人将他和运动跑车联系在一起。所以说到底，雷克萨斯是想将豪华和运动完美的结合起来。那么雷克萨斯中的顶梁柱ES表现如何呢？带着这个疑问我一直在试驾中找寻它在两者中的平衡点。h在尺寸方面，由于采用了Avalon的平台，相比上一代车型来说有不小提升，而且这次是经过了精雕细琢后的小改款。在家族运动化风格上更进了一步。目的也很纯粹，就是向下为了讨好年轻的消费群体。实际情况也确实如此，在潜在用户的调查中，雷克萨斯ES相比新更加受年轻人欢迎。*更加激进的犀利外观新款雷克萨斯ES300h采用了面积更大的纺锤形家族式风格，整体动感时尚又不失稳重大气视觉效果年轻了不少，也藉此想吸引更多年轻消费者的关注。大灯下侧的LED日间行车灯采用了类似闪电的形状，非常惹眼。车身尺寸方面，除了车长度增加了15mm之外，其余没有变动。雾灯处也添加了镀铬装饰，蓝色的车标彰显混合动力的身份。雷克萨斯在营造豪华气质上一直有其独特的语言，整体外观还是以中庸大气为主，不过在细节上却有不少出彩之处。家族化的“X”纺锤形格栅与两侧动感十足的LED日行车灯完美融合，视觉冲击力极强。大灯的造型比老款更加激进，有攻击力。顶配版还带有AHB远光灯自动控制系统，会在会车时自动关闭远光灯。雷克萨斯ES300h的侧面俨然是一副豪华中级车的模样，线条从头到尾非常流畅，且没有丝毫繁琐。相比车头来说，侧面也许没有具体的某处吸引眼球，但整体感极强的风格找不出一点缺点。从远处看ES的车身线条更高一个级别的D级车都不落下风，将豪华大型车的精髓融入其身，在视觉上给人高上的感觉，而开起来却截然相反，小巧而灵活。车尾方面，雷克萨斯ES300h一样显得比较保守，尾灯组造型谈不上抢眼，但让人感觉比较自然。细节之处足够精致，层次感强且档次感提升明显。尾灯组中使用了部分LED光源，夜晚辨识度很高。在大气豪华之余，ES300h在尾部点缀了扰流板，增添了一丝运动气息。跟普通汽油版不同，ES300h在尾标上显示出混动的身份。雷克萨斯ES全系配备多条幅轮毂，ES300h的轮毂线条更加硬朗，典雅且不失动感。不过轮胎规格全部为215/55R17，使用了邓禄普的SP sport271轮胎，偏重耐磨。如果换一套米其林的静音轮胎，ES300h的胎噪将会更加低。*很“雷克萨斯”的内饰雷克萨斯作为高端品牌，打造奢华内饰方面一样有独特的造诣，整体风格依旧是雷克萨斯的家族风格。三层式的布局设计使得各个功能区都非常容易上手操作，布局层次分明，材质用料也非常精细。木纹的装饰一点都不会显得老气，而是提升车舱的整体档次，雷克萨斯在做工上的考究程度已经到了极致，但是一个方向盘的木纹工艺就要经过几十倒繁复的工序，从选材到制作和加工，离不开手工和机械的高度加工精度，才制作出了细腻顺滑的手感。有兴趣的同学可以搜索一下雷克萨斯的制作工艺。雷克萨斯ES的仪表盘简洁清晰，除了满足各种车辆信息显示外，没有一点花哨的点缀。在节能模式和正常模式下，仪表盘左侧显示充电节能状态。切换到运动模式下才显示发动机转速，并且仪表盘从清洁的蓝色瞬间变成战斗状态下的红色。中控台的第一印象较为繁杂，不过实际体验下来它的操作非常便捷，控制区域很紧凑，上方为影音区域，下方为双区域空调区域。整体上下的布局层次感强，中央的金属钟表画龙点睛般提升了豪华感。我不敢说雷克萨斯是第一个在这个级别使用时钟装饰的，但是雷克萨斯绝对是给我留下印象最深刻的，另一个是前段时间特别火的，它用来装饰的是百年灵专门给它订制的陀飞轮时钟。雷克萨斯ES300h采用了LEXUS雷克萨斯RemoteTouch信息操作系统，类似鼠标的操作方式，上手容易且方便快捷，能让驾驶者在行驶过程中轻松查看导航、音响、车辆情况等各种信息。上手容易是在适应了这个假鼠标的操作模式上，我个人觉得没有Command系统好用。ES300h的座椅依旧是雷克萨斯舒适为主的风格，造型宽大，整体厚实柔软。此外，座椅的功能非常丰富，电动调节、记忆、加热通风一个不少，前排座椅还可调整腰部支撑。雷克萨斯在座椅乘坐舒适上真的是独到的地方，让人少了一点驾驶激情，多了几分享受和安逸。也许有时驾驶也是一件令人惬意愉悦的事情。空间方面，雷克萨斯的空间算不上逆天越级，但雷克萨斯在空间方面的优秀利用弥补了它的不足。身高180cm的体验者将座椅调整至正常位置，前排头部空间三指有余。后排空间中规中矩，头部2指，腿部则有2拳。后排的配置则依然豪华。车辆后窗均配有遮阳帘。后排中间扶手还带有多媒体控制及座椅加热。而且后排还能调节副驾驶的座椅，这真是名副其实的行政级别的老板座。不过话说回来，ES300h乘坐比开更舒适，那么谁还会愿意开车呢。*省油和平顺性无出其右的动力总成动力方面，ES300h搭载了一台2.5L直列4缸自然吸气发动机和一台电动机，发动机最大功率118Kw（161PS）/5700rpm，最大扭矩213N·m/4500rpm；这台发动机也是我们熟悉的使用阿特金森循环的发动机，虽然数据很一般但是阿特金森可以达到更高的燃烧效率，压榨出更多的能量。电动机最大功率105Kw，最大扭矩270N·m。在不同路面工况下，两者能智能的协同工作，官方公布的综合功率为151千瓦（205马力）。跟改款前的数据没有变化。而这套混动系统仍然是丰田的THS II，这套混动系统的成熟度和可靠性已经有目共睹，而且这套混动系统也是目前除了i-MMD之外最节油的混动系统。变速箱方面，雷克萨斯ES300h搭载了一台E-CVT变速箱，这台变速箱并不是真正意义上的变速箱，更不是CVT的结构。它其实是由行星齿轮组组成的一个动力分配机构，有两个电机和发动机共同协同工作，经过这个分动器再传递到车轮。具体的工况可以搜索ECVT的工作原理。转向方面，ES300h采用了电子助力，依旧是轻柔的雷克萨斯风格，轻盈而缺乏路感。同样风格的还有它的底盘悬挂，整体调校偏软，以舒适性为主，不过悬挂韧劲十足，能提供足够的支撑性，坐在ES300h除了是心情的放松，还是屁股上的愉悦，不论在市区的颠簸，还是长途驾驶上的贴服性，ES300h的底盘都能提供舒适的体验。坐进车内，踏下制动器，按下启动按键将它发动，挂入档位，抬起制动器，ES300h便地向前滑动，这个过程看似普通却让人印象深刻。开起来更像是一辆电动车，只能听到细细的滋滋电机旋转带来的高频噪音。电动机的介入并非只在起步阶段，在低速行驶下或者拥堵停顿时，混动系统都会让电动机起主导作用，从而避免低速行驶时，发动机处在高能耗低效率的区间，简单的说就是让电动机在低速区间工作，让发动机一直保持在高效区间工作。只在需要的时候进行介入。此外，ES300h也可主动选择为纯电动模式，纯电动EV模式下一般只可以行驶2公里。当你需要悄悄的回家而不惊扰邻居或者熟睡的妻子的时候，你就知道它有多重要了。日常行驶下，ES300h提供了节能、正常、和运动三种驾驶模式，当然这里没有包含不常用的EV纯电动模式，各模式下的差异可谓非常明显。首先，你可清晰的从仪表盘和中控屏幕上查看能量指示，在节能模式下明显以电动为主，能量回收也更积极；而运动模式下则完全不考虑节油，发动机与电机共同出力。这时候可以感觉到动力系统时刻保持在高功率区间运行，很有大排量的感觉。另外，发动机的介入也丝毫不突兀，再一次强化了它的舒适感。这个结果的最大功臣也是E-CVT，它的结构设计之处就是完全解决了动力不平顺和动力如何高效分配的产物。驾驶ES300h最大的感觉就是轻松自如，跟开汽油车相比，它在低速区间加速更加灵敏，结合了电动机的优点，让它在几乎所有的速度区间没有弱点。除了极速上ES300h并不能太高，而且高速行驶对ES300h来说并不省油。最重要的是没有一台汽油车能跟它比节油性能，按照我并不节油，猛开的方法。最终ES300h也只有6.5升左右。如果搁在同排量的汽油车上至少应该是12个油以上了。跟电动车比起来，ES300h会更加平顺，在加速上也不落下风，而且能量回收更加柔和，轻点刹车就能感觉到能量回收系统的全力工作，仪表盘的能量显示为充电。最重要的是比纯电动车续航更远，而且不用担心烦人的充电问题，和无法安装充电桩的困扰。点评：雷克萨斯在运动和豪华舒适性上一直在找平衡点，而对于ES这款介于IS和GS两款都以运动性为主打的车上，它的表现我想更多的是倾向于豪华舒适性上。当你坐在ES的驾驶座又或者是后排的时候，你都冲动和暴躁不起来。对于马路上的拥挤和混乱，随他们争去吧，剩下的交给ES300h就好了。简单来说，ES300h就是一辆让你开的顺心，用的舒心的混动车。后序：（此处为大实话，装逼人士可以忽略。说到底买车是用来开的，更多的时间就是代步。谁也不可能天天上赛道。既然如此，选择一台真正开着放心用着舒心的混动车是最明智的选择。这个级别除了ES300h，没sei了。）满足不同需求 雷克萨斯NX 200t对比300h
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　　[ ]& 作为该品牌推出的首款走年轻、运动化路线的，它在去年年底一经推出就吸引了极高的人气，据编辑从不少4S店了解，目前该车还处于一车难求的状态，部分车型订车还需等上2-3个月。而在推出的“200”、“200t”以及“300h”三个不同动力系统的系列车型中，除了“200”以31.8万元的起价走亲民路线外，“200t”与“300h”无异是更多消费者关注的焦点，其中前者搭载的是首款2.0T，而后者用的是引以为傲的技术，表现可谓是各有千秋。今天，编辑就把它俩聚到了一起，聊聊这两款车型在驾驶感受上有何区别，准车主们又该如何选择。　　本文对比的车型分别是 200t 全驱 F SPORT和NX 300h 全驱 锋芒版（下文简称NX 200t/NX 300h），指导价分别为50.80万元和59.90万元。●&动力：NX 200t搭载2.0T+6AT变速箱/NX 300h配2.5L+E变速箱　　动力方面，NX 200t采用的是代号为8AR-FTS的首款自主研发的2.0T，它的最大为238马力/rpm，最大为350牛?米/rpm，搭配6速手自一体变速箱。　　而NX 300h车型的动力系统由代号为2AR-FXE的2.5升阿特金森循环、发电机、电动机和构成。其中汽油机最大155马力/5700rpm，最大210牛?米/rpm，155千瓦/211马力（前电动机105千瓦/143马力、后电动机50千瓦/68马力），最大409牛?米（前电动机270牛?米、后电动机139牛?米），系统综合为145千瓦（197马力），搭配的是可模拟6速的E电子无级变速箱。● 驱动形式：两车都拥有系统，NX 300h前后轴间无链接　　尽管NX 200t与NX 300h都采用了系统，不过在结构上两者间存在明显差异。其中NX 200t车型前后轴之间有链接，理论上可以做到前后轴动力100:0-50:50的自由分配，并带有LOCK功能，在车速低于40km/h时，可以通过多片实现前后轴动力的链接。&　　而NX 300h所装备的是E-Four电动机主动式系统，它采用独立的电动机驱动后轮，前后轴的动力分配全由电脑控制。总体而言，NX 300h上的这套四驱系统更多的作用是提高车辆在湿滑路面上的行驶稳定性与安全性。与NX 200t一样，越野性能并非它们的主要追求。● 驾驶感受：NX 200t动力表现比NX 300h明显更好，调校偏运动　　先来说说NX 200t车型的动力表现，在起步初段，这台2.0T的动力输出非常平顺、细腻，油门踏板的调校也不像传统日系车那样的敏感，开起来给人的第一印象更接近于欧系车那种风格。相比之下，此时的NX 300h给人的感觉会比NX 200t更显轻快，动力响应更有传统日系车的韵味，特别是游走在拥堵的道路中，只要油门力度控制得当，车速在60km/h以下时基本可以不介入工作靠纯电动行驶，那份“悠闲”是NX 200t所不具备的，这也是混动车型的优势所在，同时你还能获得一份为环保做贡献的优越感。　　随着踩油门力度的加大，NX 200t车型的中段加速表现给车内人员的感受要比NX 300h强烈不少，驾驶者也能通过右脚脚腕更细致的掌控车辆的动力输出。而此时的NX 300h虽然动力依旧够用，且维持着那份从容，但驾驶者依旧能隐约感觉出它的“努力”。　　当车速超过80km/h以后，再深踩油门，NX 200t与NX 300h的差距就变得非常明显。此时的NX 200t提速依旧给力，甚至还有些小激情，的声浪也非常悦耳；但NX 300h的嗓门就开始变得很粗，提速表现又显得有点无精打采。总之，NX 300h的中后段提速表现不是很令人满意。至此，两车的动力特征显示的已经非常明显了。　　至于变速箱，无论是NX 200t上的6AT还是NX 300h上的E，在几天的驾驶过程中，基本没让我们留下任何的印象，它在任何时候都不会用“换挡”顿挫感或者是奇怪的“换挡”时机等方式，跳出来刷存在感，一切是那么的和谐、平淡。对于变速箱来说，我觉得能做到这点就非常不错了。不过需要一说的是，不管是6AT还是E，利用方向盘上的“换挡”拨片进行人为干预时，变速箱的反应都不算快，这样的设定对于NX 300h来说，我觉得能接受，但对于NX 200t，特别是F SPORT车型来说，显得有点激情不足。　　我身边不少开过这两款车型的朋友，都会反映说NX 300h噪音比NX 200t大很多，对这个问题，在双车测试时我特别进行了关注。从主观感受来讲，NX 300h的整体噪音的确要比NX 200t明显很多，我觉得原因主要是NX 300h为车型，低速行驶时格外安静，在加速时的噪音却相对比较明显，制动时又能听到能量回收的特殊声响，此外在某些时候处于“休息”状态，车速又达到了40-50km/h，胎噪声又会被凸现，这种不同声音的交错与纯电动行驶时的安静形成了鲜明的反差，而且这个过程在日常行驶时又不断的反复上演，所以给人的主观感受会比较不好。　　相比之下，NX 200t车型的噪音就比较“正常”，随着工作与车辆行驶状态的变幻，它的噪音对驾驶者来说是可预判的，不容易引起关注，因此抱怨NX 200t车型噪音的朋友显然要比NX 300h车型少得多。两车间这样的区别，还是挺令人讶异的，作为的车主，我也非常仔细的对比过ES250与ES300h，它俩的差距就没有这么明显。因此，在噪音问题上，我们希望能在车型上更下点功夫。　　说完了噪音，两车都装备的ASC主动声音控制系统顺便值得一说，它可以利用车上的音响模拟出类似于大排量的声音，提供驾驶者更多的感官体验。该功能的控制旋钮安装在驾驶者右膝盖的前方，位置比较隐蔽。这套系统虽然对车辆实际驾驶感受没有任何影响，但也算是一个比较花心思的小配置，在朋友第一次坐你车时偶尔把玩一下也还不错。在开启和关闭ASC主动声音控制系统时，我们分别录制了几段车内声音的视频，感兴趣的朋友可以仔细聆听一下区别。　　最后再来说说表现，无论NX 200t还是NX 300h车型的结构均为前式+后式，且都带有。不同之处在于，我们试驾的这台NX 200t车型为F SPORT版本，还拥有自适应可调系统，它配备有车身阻尼，其阻尼力的可调节范围由原来的9段增加至30段，响应时间从原来的80毫秒缩短为了20毫秒。　　与NX 300h相比，它给人的感受是对路面颠簸过滤的更细腻了，特别是在走烂路时，后排乘客舒适性反而更好，挺令人意外的。至于在快速过弯或激烈操控时，它的支撑性更佳，反应更灵敏，这点倒是符合我们对它的预期。
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车身颜色：更多颜色更多颜色
发动机：&&&&&&
变速箱：&&&&手自一体&&车身结构：&&
加速(0-100公里/小时)
刹车(100-0公里/小时)
油耗(100公里)
总评分数：
测试文章：《》
评测编辑-盛元B：
&&&&NX 200t车型的动力表现非常不错，实测7.22秒的0-100km/h加速成绩很喜人，同时这车在日常驾驶时的感受也非常不错，动力响应线性、灵敏，悬架调校也在运动与舒适间取得了不错的平衡。而F SPORT车型，它的颜值更高，开在路上也更有回头率。当然这车也有它的不足之处，首先是电动后备厢开闭速度实在太慢，采用触模板式的Remote Touch系统用着不如原来的鼠标式更顺手。最后就是车型选择的问题，目前NX 200t仅提供售价为39.8万元与50.8万元的两款可选，价格差距跨度有点大，对消费者来说，选择起来有点难度。
评测编辑-黄正桥：
&&&&NX 200t F SPORT车型独特的运动包围和进气格栅设计让它在车系中显得特立独行，与其它F SPORT车型一样，它同样是车系中最漂亮的一款。它的配置也很丰富，包括自适应巡航和车道保持等高科技配备在内的一切新兴配置都可以看到，并且一如既往的好用。2.0T发动机的搭载没有改变雷克萨斯一贯的舒适表现，除了怠速震动稍大之外，行驶时的平顺性和动力输出表现都很出色。不过我不喜欢它的ASC模拟声浪，既吵闹又缺乏真实感，我也不喜欢全新的触控板，它不如过去的Remote Touch好用，但除此之外，我是真的很喜欢这款车。
评测编辑-彭储文：
&&&&外观方面，NX 200t F SPORT的造型更为运动，虽然套件本身并不算夸张，但与整车搭配在一起从气场上就能与其它配置的NX有着明显区分。而在动力方面，虽然这台2.0升涡轮增压发动机是雷克萨斯首次运用在量产车型上，但无论是动力输出还是与变速箱的匹配都做得非常完美，其7.22秒的0-100km/h加速成也在同样配备2.0T发动机的SUV车型中名列前茅。变速箱的换挡可谓丝般顺滑，毫无顿挫。配置方面，能想到的基本都有，只是这套全新的采用触摸式的Remote Touch人机交互系统使用起来不如“鼠标式”的来的方便，初次使用也需要适应一下。
6分以下：不做推荐|6-7.9分：合格产品|8-9.2分：优秀产品|9.3-10分：强烈推荐
加速(0-100公里/小时)
刹车(100-0公里/小时)
油耗(100公里)
总评分数：
测试文章：《》
评测编辑-李佳：
&&&&我个人比较喜欢有超大全景天窗的车型，尤其是外观和内饰都做得这么精致，即便没有试驾过，我相信单是这两方面就可以征服不少感性的购车用户了。NX的驾驶感受偏向轻松风格，动力输出和操控都没什么惊喜，但消费者如果选择了混动车型，相信对这两方面并不是非常看重。
评测编辑-张郁达：
&&&&NX 300h是一款强调外形设计以及乘坐舒适性的SUV，也许你会因为仅仅看过它的外形就爱上它。50万元这个级别如果你打算选择一款真正混合动力的SUV，那么NX 300h无疑是最好的选择。
评测编辑-时睦华：
&&&&NX承袭着雷克萨斯特有的犀利造型和精致的内饰，混合动力车型对环保和节油都有很大帮助，不过这款锋芒版的售价已经接近60万元，相信更多消费者会选择锋尚版或锋致版。
6分以下：不做推荐|6-7.9分：合格产品|8-9.2分：优秀产品|9.3-10分：强烈推荐
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