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　　近段时间从地区处获悉，搭载2.0T的开始陆续到店。尽管这款第十四代早在今年的3月份登陆国内市场，但当时只有2.5L匹配6AT的老款动力总成，显然未能引起太多消费者的关注。所以全新的2.0T涡轮增压动力总成才是的最大亮点，为此厂家正在全国举行多个体验活动，而在10月18日的上，主办方也拉来了这个的热门车型，进行了一场对比体验。
　　关于这套全新的动力总成，在此还是有必要和大家介绍一下。首先是2.0T涡轮增压，相信大家对此并不陌生，早在介绍时就曾经简单地提及过它。目前该款仍需通过进口引入装配，虽然已经应用到不少和的车型上，但要做到真正普及还有一段距离。
　　其实这样的短暂并不能对进行全方位体验，主要原因是场地局限性较大，所以这次只能说是2.0T的初体验。由于在这之前有曾接触过的2.5L车型，有关它当时的感受还留有印象，因此对于它跟之间的对比，还是能简单进行总结。
　　动力篇：定成败
　　从已知的参数对比来看，的2.0T无论是还是峰值扭矩，都要比更胜一筹。但对于这种数据上的差距其实可以理解，毕竟的2.0T技术进入国内时间较早，被这样的后来者超越也符合情理。而实际中可以，真正左右和动力体验的好坏，还是跟所匹配的有更大关系。
　　这里会更多挑剔的CVT，在匹配的响应灵敏度上有所欠缺。尽管官方宣称这套能虚拟8个档位，但实际体验起来，还是和真正搭载8AT的存在明显差距，令本来涡轮反应就“慢半拍”的2.0T动力输出更迟滞。至于的动力表现，倒是比较符合当前主流2.0T应有的状态，提速感和响应与的十分接近。
　　操控篇：后驱具有先天优势
　　和为两种不同的驱动布局，理论上操控感觉会比较明显，具有较高的可比性。采用前置后驱的实际操控反馈有点像，只是的指向性没有那么精准，但会比随心。
　　面对紧急转向时，会如你所想地送入弯中，就算出现偏差，都能通过简单的修正而回到理想路线；而不大的马力反而在这个时候成为了优势，推头情况并不明显，加上本身的重量优势（比重95kg），的动作会显得略微笨拙，但整体表现还是相当稳健。
　　舒适篇：低价的越级享受
　　和的都可以用扎实来形容，作为全新换代的车型，在调校方面明显要比上一代更注重运动性，悬架虽然调得绷紧了，但没有过多影响原有的舒适性。不过无论是个人情感还是实际表现，在舒适性的营造会感觉比同场的略胜一筹，尤其是车厢静谧性和过滤效果这两方面。这种舒适性甚至有种越级的倾向，如果你手上预算不多，但对舒适性有着吹毛求疵的追求，那么绝对是不二的选择。
　　如果纯粹从功能对比上看，在动力、操控以及舒适性方面都做到完胜。而之所以“败”，并非与车型本身的品质有关，而是败在了性价比上。其实拿当“标杆”的做法不是第一个，原因是它的2.0T表现一般，但却热销，所以从性能上击败这样的对手既容易又有代表性，因此何乐而不为呢。
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奥迪A6 2.0T动力差故障检修
&&& 一辆行驶里程约13.7万km，发动机型号BPJ，功率125kW，装备无级变速器& 01J
的2007款奥迪2. 0T轿车。用户反映：该车车跑起来没劲，动力不够，路上超车都很吃力。
&&& 故障诊断：连上VAS5052A诊断仪，进入发动机、变速器、等控制单元都没有故障码。启动发动机，怠速运转平稳，读几乎看不出问题来。
&&& 发动机动力差无外乎有以下原因：
&&& 1．油路油压、低压油路或高压油路；
&&& 2．点火电路、火花塞、点火线圈模块；
&&& 3．涡轮增压部分；
&&& 4．进排气管道漏气或堵塞。
&&& 先查发动机．，怠速运转时低压供油和高压供油的正常，低压470kPa，高压5000kPa左右。
&&& 检查火花塞，换上不久，做各缸点火线圈模块的次级电压波形图，如图1、图2所示。
&&& 对照标准点火线圈模块波形图，基本一样。
&&& 原地启动发动机，看115组（如表1所示）。
&&& 上路试车，水温达到8 5℃。
&&& 在3挡（手排挡）用全油门加速至r/min。比较节气门全开时增压压力的规定值与实际值（注意：如果发动机不是在节气门全开的情况下运行，增压压力的规定值与实际值可能相差很大。在节气门全开、转速为2000r/min与2500r/min之间时，发动机控制单元需要最大的增压压力）。
&&& 在115组观察绿色（规定）、黄色（实际）增压压力。再次以第3挡加速至节气门全开（ r/min ），同时观察实际增压压力（黄色）是否能够在节气门全开时符合规定增压压力（绿色），如图3所示。
&&& 从图3的波形图上看，黄色实际增压压力始终冲不上去，在110kPa左右徘徊，读是：实际增压压力在加油末尾时的读数也是110kPa左右，偶尔能冲到120kPa上下，与波形图基本吻合。试车下来，整体感觉加油发闷、没劲，这率先让人想到三元催化器是否堵塞或机械部分损坏，拆下三元催化器，发现有部分已经堵塞，如图4所示。
&&& 更换三元催化器后试车，动力是上来了，但是，感觉提速还是慢，测波形，如图5所示。
&&& 根据图5的波形图：黄色线（实际）增压压力始终不能与绿色线（规定）增压压力相吻合，有距离之差，能达到160kPa以上。大概分析有如下几个原因：
&&& 1.循环空气N249电磁阀损坏；
&&& 2．中冷器连接管道松动。
&&& 拆下N249电磁阀（如图6所示），阀芯橡胶垫片已经老化变形。
&&& 由于N249内循环电子阀阀片不能完全关闭旁通通道，使增压压力不能迅速升高到可用的程度，使车速提速较慢。
&&& N249循环电磁阀主要是为超速切断调节，为防止超速切断时及换挡过程中涡轮转速下降过多。使用电子循环阀N249 0在超速阶段，节气门处于关闭状态，持续增压压力作用在压缩室，由于该压力对增压轮有强烈的制动作用，因而使增压压力降低，为避免这种现象发生，循环电磁阀N249通过电动调节阀打开旁通通道，使压缩气体通过增压轮被引至循环管路入口，因此，使涡轮保持在一定转速运转，当节气门打开时，循环电磁阀N249被关闭，增压压力可立即升高到可用程度。图7为N249循环电磁阀不能正常工作示意图。
&&& 更换N249循环电磁阀后，顺便检查连接管路，再上路试车，读看波形图（如图8所示），黄色线（实际）增压压力与绿色线（规定）增压压力在波形上基本吻合，最高增压压力能冲到1800kPa、提速变快。经路试，发动机转速在1450r/min时涡轮增压开始起作用了，车速上得很快。交车后，车主反映车变得和以前新车时一样了，有动力，提速快，感觉很好。&&&&
&&& 故障总结：此次故障的排除，有一点比较深刻的体会：波形图直观，便于分析，结合来判断故障点。这是我们维修技师要多利用的诊断工具，是找到问题突破口最好的方法。
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