环京津都市圈体育旅游资源SWOT分析与竞争策略研究_中华文本库
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第２ ５卷 第 １ 期　
２ 　 年 ０ 月 ０１ ２ ２ 　
Ｖｂｌ 　Ｎ ｏ １ ＿ ２５ ．　
ＪＯ Ｕ Ｒ Ｎ Ａ Ｌ　 Ｏ Ｆ Ｗ Ｕ Ｈ Ａ Ｎ　 Ｔ Ｅ Ｘ ＴＩＬＥ　 Ｕ Ｎ Ｉ Ｅ Ｒ ＳＩ Ｙ　 　 Ｖ Ｔ
Ｆｅ ｂ． ２０１ 　 　 ２
环京津都市 圈体 育旅游资源 Ｓ ＷＯＴ分析　 与竞争策略研究　
黄　 嵩 　
（ 天津体育 学院 研 究生院，天津 ３ ０ ８ 　 ０ ３ １）
要 ：体育旅游资源的合理开发对环京津都市 圈体育的发展具 有重要的战略 意义。本 文运 用 了文献资料 法、态　
势分析法分析环京津都市 圈旅游资源优势 、劣势 、机遇和挑 战，并在此基础上提 出 了环 京津都市 圈体育旅游资源　 的开发策略。 旨在进一步促进环京津都 市圈体育旅游资源 的合理开发和科 学发展 ，成为经济增长 的新亮点。 　
关键词 ：体育旅游资源 ；ＳＯ ；竞争；环 京津　 ＷＴ
中 图 分 类 号 ：Ｆ ９ ． ５ ０７ 　 文 献 标 识 码 ：Ａ 　 文 章 编 号 ：１０ —５ ６ （０ ２ 一０ ０ ０ ９ １０ １） ０ ８—０　 ２ ４
据世 界旅 游组织 预测 ， ２２ 年 ， 到 ００ 中国每 年将 吸引　 １ ７亿 国际游 客 ， 代法 国成 为世 界最 大 的旅 游 目的地 。 ． ３ 取 　
成 了自己结构化的平衡系统分析体系。Ｓ Ｔ分析是战　 ＷＯ
略集 团发 展 常用 的方 法之 一 ，是 一种 能够 较 客观 而 准确　 地 分析 和研 究一个 发展 战 略显示 情况 的方 法…　 。 Ｓ Ｔ 分析 也是 对 区域 外部 条件 各方 面 内容 进行 综　 ＷＯ 合 和 概括 ，确 定 区域 旅游 资 源开 发 中 的竞 争 环境 的优 势　 和劣 势 ，面临 机会 和威 胁 的一 种方 法 。Ｓ Ｔ 主要是 优　 ＷＯ 势 （ ｒ ｇ ｓ、劣势 （ ａｎｓｅ 、机会 （ｐｏ ｕ ｉ ｓ Ｓｅ ｔ） ｔｎ ｈ Ｗｅｋ ｅｓｓ ） Ｏ ｐｒ ｎ ｉ ） ｔ ｔ 、威　 ｅ 胁 （ｈ ａ ） Ｔ ｒ ｔ的首个 英 文字母 缩写 。 ｅｓ 从整 体上 看 Ｓ Ｔ可 以 ＷＯ 　 分 为两 部分 ：其 中 Ｓ 代表 内部 因素 ，主要分 析研究 对　 Ｗ 象 的内部 条件 ，着 眼于研 究对 象 的 自身实 力及 其 与竞 争　 对 手 的 比较 ，Ｏ Ｔ代 表外部 因 素主要 用来 分析 外部 条件 ， 　 强 调外 部 环境 的变化 及其 对研 究对 象 产生 的可能 影 响 。 　
… 为了实现旅游业在新世纪的快速健康发展 ， 迫切需要科　
学发 展 观 的指导 ，实 现旅 游业 与环 境 的和谐 共生 、可 持　
续发 展 。我 国 的旅 游 业正 躬逢 着一个 容 量不 断扩 展 的全　 球旅 游大 市场 ，旅 游 将成 为一个 更 重要 的消 费领 域和 经　 济文 化现 象 。 ０ ４ ２０ 年世 界旅
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环京津都市圈体育旅游资源开发的可行性研究
摘　要：体育旅游资源的合理开发对环京津都市圈体育的发展具有重要的战略意义。从环京津都市圈深厚的文化底蕴、坚实的经济基础、奥运效应的辐射和环京津地域优势的特点，提出开发环京津都市圈的生态型体育旅游资源、教育型体育旅游资源、探险型体育旅游资源、民族传统型体育旅游资源、保健型体育旅游资源和休闲型体育旅游资源，以便为环京津都市圈休闲体育的蓬勃发展提供参考。固安县政府门户网站
&您好，今天是：
天气预报：
本县今天白天多云有雷阵雨，偏南风2-3级，最高气温30度，夜间阴有大雨，东南风2-3级，最低气温23度。
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京津冀都市圈规划上报国务院
来源：县政府办 文章点击数：
近日，国家发改委官员透露，《京津冀都市圈区域规划》已经上报国务院，有望今年出台。《京津冀都市圈区域规划》是国家的一个重要区域规划，区域发展规划按照“8+2”的模式制订：包括北京、天津两个直辖市和河北省的石家庄、秦皇岛、唐山、廊坊、保定、沧州、张家口、承德8地市。
国家发改委于2004年11月正式启动京津冀都市圈区域规划编制，历经7年之久，但一直迟迟没有推出。国家发改委地区经济司官员认为，历经五年时间调研、编制，京津冀都市圈目前已经形成较为完整的区域经济规划蓝图，有望成为中国经济的“第三极”。
现状&&&：缺乏利益协调机制，“同构化”竞争严重。
无论是从产业部门或是工业行业的区位上分析，京津冀都市圈具有优势的部门及行业的覆盖面和涉及的领域都是非常全面的。其体系完整的程度是其他区域无法相比的。与此同时，伴随沿海地区的空间推移和新经济增长极的出现，京津冀区域发展空间结构也得以完善。
其一，滨海地区加大开发力度，逐步成为京津冀都市圈经济发展日益隆起的地带；其二，唐山、石家庄、廊坊3市市域经济的发展成就突出，张家口、秦皇岛、保定等中心城市的经济实力也有显著增强，这些经济中心为京津冀都市圈经济的相对均衡发展发挥了一定作用。“河北拖累区域经济的忧虑也有所缓解。”上述官员表示。
尽管如此，京津冀都市圈总体的产业尤其是工业竞争力不强等问题也逐渐暴露出来。该官员指出：一、京津冀都市圈经济发展总体水平落后，人均GDP较长三角和珠三角都有较大差距；二、在工业化为主导的发展阶段，京津冀都市圈第二产业在国民经济中的比重也远远落后于另两个三角洲都市圈地区。
此外，由于缺乏一个稳定的利益协调机制，京津冀经济圈内的“同构化”竞争就从来没有停止过。如京津冀经济圈内，北京的汽车产业实际上已经和天津汽车业出现同类竞争。
规划：京津冀三地产业定位差异互补。
据透露，在该《京津冀都市圈区域规划》中，京津冀三地各有明确的产业发展定位。
北京重点发展第三产业，交通运输及邮电通信业、金融保险业、房地产业和批发零售及餐饮业为主。同时，北京发挥大学、科研机构、人才密集的优势，与高新技术产业园区、大型企业相结合，积极发展高新产业，以发展高端服务业为主，逐步转移低端制造业。
而天津在现有加工制造业优势与港口优势基础上，定位为大力发展电子信息、汽车、生物技术与现代医药、装备制造、新能源及环保设备等先进制造业；发展现代物流、现代商贸、金融保险、中介服务等现代服务业，适当发展大运量的临港重化工业。
河北8市定位在原材料重化工基地、现代化农业基地和重要的旅游休闲度假区域，也是京津高技术产业和先进制造业研发转化及加工配套基地。在第一产业中着重发展农业和牧业，为京津的“米袋子”和“菜篮子”。
困难：行政上互不隶属，经济上自成体系，区域性基础设施网络尚未形成。
京津冀区域一体化远非纸面上来得那么容易。参与规划编制的专家、国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部高明告诉记者：“三地之间的经济、产业政策、发展规划存在诸多的问题。”
以京津为例，京、津两市虽处在一个经济区内，但行政地位、经济实力相近，缺乏珠三角区域系统行政同属一省那样的共同利害关系，也缺少长三角区域系统以上海为绝对中心来统领整个区域的内在凝聚力。
另一方面，京津在以往的产业政策上求大求全，均强调“一个不能少”，导致产业结构自成体系、自我封闭，使得产业结构趋同加剧，相互之间争资源、争项目、争投资，过度竞争和封闭竞争严重，许多重复投资和重复建设不仅造成不必要损失，还造成整个区域资源使用浪费和经济发展水平相对滞后。
与此同时，区域基础设施建设发展滞后问题已经显现出来。记者获得的一份由京津冀发改委联合所作的《京津冀都市圈区域规划研究报告》指出，如果从京津冀都市圈区域发展一体化要求分析，区域性基础设施网络尚未形成，同区域一体化的目标要求还有较大的距离。
《报告》称，区域性基础设施网络对区域经济一体化进程的约束作用很明显，特别是在一些区域性港口、机场、跨地区高速公路和城际快速通道建设中，缺乏必要的统筹安排。另外，由于该区域一体化进程缓慢，市场机制的作用还不足以对京津冀都市圈的区域格局重组产生根本作用，因此该地区的经济一体化进程应该首先从基础设施建设一体化开始。
以港口建设为例，目前存在的突出问题是：京津冀各港口都在加大建设力度，同时又有新的港口出现。而每个港口规划的发展前景，通常都是向着高效益的综合性港口发展，未来港口功能将可能全面重复。这对于腹地共享、服务对象有限的京津冀都市圈港口体系的发展而言，无疑将是巨大的浪费。
报告指出，在该地区的港口建设中，要通过统一规划，合理布局，形成以天津为枢纽港、其他港口各有分工的港口体系，并通过铁路、高速公路等把主要港口和以京津为核心腹地、以辽东和山东半岛为重要支撑的环渤海地区联系为一个整体，从而改变港口重复建设，低水平竞争，与腹地联系薄弱，后方集疏系统不能合理配套的局面。
此外，科技创新优势在都市圈内产业化和区域经济发展方面的辐射带动作用有限。北京与天津和河北的合作则只占极少的比例，其55%左右的技术合同是面向全国的；交通运输网络的发达程度居全国前列，但京津冀都市圈内部城市之间的通达性却并不理想。
新闻落地：河北著名经济学家田学斌教授谈“8+2”模式&
记者：你数年前曾参与研究、起草《京津冀都市圈区域规划》，现在这个方案终于上报国务院，对比前后几年京津冀的发展水平，有什么感想？
田学斌：其实这几年中，通过市场的调节，三地在一体化上还是有很大协作的。比如廊坊，已经成为电子信息业制造走廊，唐山市承接了一些北京的项目。
当然，这个“中国经济第三极”并没有出现人们预想中的那样协调。相比于两个直辖市，河北的8个城市，无论在政治地位和相对势能上，均处劣势。目前最大的问题是，我们的主动性可能不够。
记者：在“8+2”模式中，河北的8个城市中，我们有什么东西人家可以拿走，或者说，我们所欠缺的，人家有什么可以拿出来？
田学斌：河北的8个城市，最大的潜力，是土地和人力成本。所以，在产业承接上，河北可以做的文章很多。
另外，在环境上，河北省处于两个直辖市生态的上游，在工业发展上受制约。我有一个观点是“以生态换产业”，我为你服务了，这个服务是牺牲自己发展的，不仅仅需要你的补偿，你们还应该在蔬菜、农产品、劳务等市场准入上，为8个城市提供便利。
当然，很多事情是市场决定的。比如，北京周边河北的一些县市，还承接了北京的人口转移。这些，都是我们优势的体现。用好这个优势，对于科技人才吸引和产业“飞地”的建设，都有帮助。
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从北京、天津两市开车出去，只需两个小时，就能走到一些国家重点扶持的贫困县。长期以来，京津两大核心城市与周边地区在发展上相互脱节，彼此间的空间联系松散、薄弱。周边中小城市特色不突出，产业承接能力不强，使得这一地区产业梯度落差过大，甚至形成“产业悬崖”。
先进的特大城市、落后的腹地，是京津冀都市圈整体布局必须解决的重大问题之一。国家发改委于2004年11月正式启动京津冀都市圈区域规划编制。据了解，《京津冀都市圈区域规划》已经上报国务院，有望年内出台。可以预见的是，这个新都市圈的崛起，将对提升国家竞争力产生震撼性的影响。
“环京津贫困带”与京津郊县的发展差距正在拉大。业内人士建议，将这一区域纳入下一个十年国家扶贫战略，实施连片开发，比照中西部地区给予政策支持，并建立生态补偿机制。
“翻过一座山，工资翻三番”
有“北京南大门”之称的保定市，其下辖的涞水县与北京房山区相连，这个县的义合庄村，2009年人均收入只有1200元，而与之接壤的房山区土堤村却达到了8000多元，相差近7倍。
几年前，亚洲开发银行调研发现，在河北省环绕京津的区域有24个贫困县、200多万贫困人口，集中连片，与西部地区最贫困的“三西地区”相比，处在同一发展水平，有的指标甚至更低，亚洲开发银行为此提出了“环京津贫困带”的概念。
经过多年的扶贫开发，“环京津贫困带”尽管有近百万贫困人口实现了脱贫，但与相邻的京津郊县相比，生态环境、基础条件、人均纯收入等差距却越拉越大，相对贫困问题愈加突出。
《经济参考报》记者近日在“环京津贫困带”采访，出了北京延庆就到了河北省赤城县，赤城县共有21所初中和3所高中，据了解，只要某个教师拿下高级职称，便会活动调往北京，用他们的话说，“翻过一座山，工资翻三番”，据赤城县扶贫办介绍，几年来，赤城县有一大批教师外流。
同样的荒山造林，北京与河北的补偿标准相差数十倍。在北京，给予农民的生态补助金是每亩1000元-3000元，而河北每亩只有50元的补助。因为钱太少，河北省环京津的一些县只能买些小树苗，成活率不高，一般得补植三次才能保证成活，而补种补植是没有补助的。长期的资金匮乏，致使生态环境的改善举步维艰。
文章来源: 经济参考报
责任编辑: 张世福
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详解:京津冀都市圈
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&& 09-06-12
&& 09-06-05
天津交通网建城市圈& 拉近京津距离
&&&京津间将建第3条高速通道&
讯& 从市政公路管理部门获悉，北京和天津之间第三条高速通道进入前期研究阶段，该高速公路是连接京津两市南、北、中3条高速公路中的南通道。此外，天津与其他城市的交通联络线也正在加紧建设，天津规划的“3310”高速公路网已初步形成。（记者 尹鹏 实习生 张莹 通讯员 王若钟 制图 王辰）
　　津城南部居民多条进京通道
　　据介绍，京津间的第三通道起点位于北京大兴，全程共分三段：第一段从北京大兴东部至天津武清区汊沽港，该段计划建设新的高速公路，设计时速为每小时120公里，双向6至8车道；第二段从汊沽港处上京沪高速公路，8公里后抵达西青区辛口镇；第三段从辛口镇处转津晋高速公路，途经西青区张窝、南河镇、津南区八里台，最终与海滨大道相连，抵达天津临港工业区。
　　“该高速公路位于天津南部，与多条高速公路相连，设有多个出口，充分方便西青、津南等地居民就近上高速公路。这条通道建成后，从天津临港工业区至北京全程大概需要1个半小时，而从西青、津南到北京只需大约1个小时。”市政局规划处的工作人员告诉记者。
　　五条“大动脉”拉近京津距离
　　除即将建设的高速公路外，目前连接京津的高速公路有两条。
　　一条是京津塘高速公路，该高速公路与北京三、四、五、六环路，天津外环线，京沪、津蓟和唐津高速公路以及103国道、104国道互相连接，打通了北京直达天津港口的快速通道。 该高速公路已
运行15年以上，车流量接近饱和。目前，有关部门正计划对该高速公路进行整修。
　　还有一条是京津高速公路（京津二通道），该高速公路是交通部规划的连接京津两市南、北、中3条高速公路中的北通道，起点为北京五环路化工桥，终点位于天津东疆港。据市政局高速处相关负责人介绍，由于该高速公路入口离市区较远，加之其主要服务对象——东疆港正在建设中，所以目前车流量比较少。
　　此外，去年6月通车的津蓟高速公路延长线，起点与津蓟高速公路相连接，并与北京—平谷的京平高速相接，被称为京津间的第四条联络线。
　　业内人士认为，三条高速通道加上一条联络线、一条京津城际高速铁路，这五条“大动脉”将使京津间的交流更加便捷，并对两地资源共享、拉动天津工业发展起到促进作用。
　　“3310”高速公路网初步形成
　　据了解，目前天津“3310”高速公路网已初步形成。“3310”高速公路网包括京沈、唐津、京沪3条过境高速公路，3条京津城际高速公路以及津蓟、国道112线、津保、津沧、津汕、津港、津滨、津宁、蓟塘、海滨大道10条中心城区和滨海新区的放射线，总长度约1200公
　　“3310”高速公路网建成后，将形成以中心城区和滨海新区为双核心，辐射东北、西北、华北，沟通华东、华南，便捷连接京津冀都市圈各大中城市和交通枢纽，通过天津市域的新城，覆盖重要的中心镇、旅游景点、开发区的高速公路网。形成天津市“1小时市域快速圈”、京津冀一体化的“3小时都市经济圈”，并实现在6小时内到达环渤海区域任意一个重要城市。
　　新闻纵深
　　京津冀高速将实现“一体化”
　　前不久，北京、天津、河北三地规划建设部门共同签署了《关于建立京津冀两市一省城乡规划协调机制框架协议》。三方明确表示将建立城乡规划领域的协商对话、协作交流、重要信息沟通反馈、规划编制单位合作和共同市场机制，实现区域规划“一张图”，酝酿多时的京津冀区域规划“一体化”构想终于取得实质性进展。
&&& 专家表示，京津冀打破在规划领域三地“各自为战”的格局，联手力推区域规划“一张图”，有利于推进京津冀城乡规划的全面对接，为三方下一步在产业、交通、旅游等方面的具体协商和对接创造条件，对于推进京津冀以及环渤海经济合作与发展，加快城镇化进程具有重要的现实意义。
　　目前，京津冀都市圈初步形成以京、津为双核心，以石家庄为次核心，以京、津双核为主轴，以北京—唐山—秦皇岛和北京—保定—石家庄为两翼，大中小城市共同发展的城镇体系，以及以北京为中心，辐射天津、秦皇岛、唐山、廊坊、沧州、石家庄、保定、张家口8个城市，连接周边山西、河南、山东、辽宁、内蒙古5个省区的高速公路网骨架。到2010年，京津冀地区将基本形成区域公路交通基础设施网络骨架，公路交通基础设施能力明显提高。区域公路交通将以高速公路为骨架，干线公路为基础，区域公路运输枢纽为节点，初步形成与其他运输方式及城市交通有效衔接的快速客货运输系统。&&&[3]&&
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