第32版:文化
中国能源报
往期回顾 &
管理、人才、技术“三位一体”出精品
——安徽电建一公司焊接职能化管理纪实
■本报记者 何英 特约通讯员
夏兵 沈娟娟
中国能源报
　　图为安徽电建一公司焊工正在进行锅炉受热面拼缝焊接
　　秉持“至精者，赢未来”企业信念的安徽电力建设第一工程有限公司（简称“安徽电建一公司”）在项目建设过程中全面落实职能化管理，打造了一座又一座精品工程。日前，其承建的淮南田集电厂二期扩建（2×660兆瓦）工程3号机组焊接工程荣膺“全国优秀焊接工程一等奖”，大唐淮北发电厂虎山项目（2×660兆瓦）工程1号机组和新疆华电喀什热电公司（2×350兆瓦）热电联产工程5号机组焊接工程摘得“全国优秀焊接工程”。　　“全国优秀焊接工程奖”是中国工程建设焊接最高质量奖，由中国工程建设焊接协会每年评选一次。迄今，安徽电建一公司承建的30万千瓦及以上机组工程共获“全国优秀焊接工程”26项，其中一等奖7项。桂冠的背后是安徽电建一公司数十年如一日、精益求精的不懈努力。　　“手指口述”、“质量优先”抓管理　　安徽电建一公司在纷繁复杂的工作中以安全、质量为切入点，强化各项工作的开展。在安全管理上，焊接专业做到有计划、有整改、有验证，特别是在高温、严寒等特殊季节，实行一日一报、月度安全自查、综合大检查等一系列措施，使该公司同时在建的几十个焊接工程全年未发生一起安全事故。&　　为了使“安全第一”的教育深入人心并取得实效，安徽电建一公司在每个基层项目部安全教育培训室都布置了安全警示板、事故案例、铁律红线以及实物展台等内容，进行“手指口述”式安全教育。安全教育培训时，培训人员结合作业人员工种、特点等相关实际因素，介绍各类安全防护用品的用处、用法以及作用，并进行现场示范，提升安全教育效果。　　“质量优先”，为提高一线员工质量意识，该公司还建立焊接职能化管理网络，每周组织开展焊接职能化管理检查，以便有效控制焊接施工工艺质量。同时，通过关键焊口焊工100%自检、开展查找缺陷、制定质量奖惩措施、多频次地组织学习《工艺质量手册》等活动，使员工的质量意识得到了进一步提升。　　据统计，仅今年上半年，安徽电建一公司就先后有9台锅炉水压试验一次成功，涉及受监焊口207329只，仅4-5月份就先后完成金川、喀什、克拉玛依、霍林河、唐山、六安等项目7台锅炉水压试验。　　“导师带徒”、“以赛代练”育人才　　近几年，安徽电建一公司各项目呈现出施工高峰期密集、项目区域跨度大等特点，这也给焊工的技能培训、培养带来了不小的难度。为此，该公司推行的&“导师带徒”制度成为焊工人才多年来不断成长的“秘诀”。在师徒的选择和安排上，该公司焊接专业通过听取员工意见，综合考虑师徒双方的性格、优缺点及所在项目等因素，以确保“导师带徒”成果最大化。　　此外，该公司还逐渐形成了“以赛代练”的新传统，连续3年开展焊工技能比赛，每年都吸引大量青年焊工参与，并先后有13名焊工被合肥市总工会评为“合肥市金牌职工”，同时为全国及安徽省焊工比赛选拔出了优秀选手，2人参加国际焊接技能大赛取得优异成绩并取得中央企业技术能手荣誉称号，2人获得国际焊工资质。　　“内外兼顾”、“引进创新”重技术　　对于提高焊接技术，焊接专业则是“内外兼顾”。“内”就是在工程建设中，以开展作业指导书评选、现场悬挂工艺卡、开展新课题研究等方式不断提高技术管理水平。仅2014年，焊接专业便获得省部级QC成果4项，其中“提高新型HR3C焊口一次合格率”获得电力建设QC成果一等奖。“外”则是与同行加强联系，积极参与各类活动。近两年，安徽电建一公司先后牵头进行了国内首例C12A与WB36异种钢焊接工艺研讨会。通过的C12A与WB36异种钢焊接施工方案，在随后现场施工中顺利执行，焊口内外质量良好，开创了国内先河。　　在新技术成果转化应用上，该公司“引进创新”并取得了十分突出的成果。其中，作为国内首家引进行业领先的相控阵无损检测技术的单位，率先成功应用于火电工程中，解决了射线检测与安装作业需相互避让的行业难题，提高工效。该项技术运用在六安电厂二期2×660兆瓦工程4号机组建设中，1个月完成焊口2万余道，为仅用10个月完成投产任务的同类型机组安装工期“世界记录”提供了条件。随后，相控阵无损检测技术先后成功应用于铜陵电厂百万机组检修、新庄孜电厂增容改造和华润唐山电厂等项目中，并证明其优于传统的射线检测和超声检测，且能够节约检测成本40%以上，能够缩短检测工期10%以上。相控阵无损检测无污染、无辐射，不需要对作业人员清场，为业主单位创造了可观的经济效益和社会效益。
<INPUT type=checkbox value=0 name=titlecheckbox sourceid="SourcePh" style="display:none">中国轨道交通“原点”：西南交大--人民网四川频道--人民网
在成都，有一个地点一次次改写中国乃至全球轨道交通史
中国轨道交通“原点”：西南交大
西南交大研发成功全球监测测算点最高的高铁供电综合监控系统
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　　世界第二台机车车辆滚动振动试验台在成都诞生；
　　我国几乎所有机车车辆的动力学研究均在此完成；
　　我国轨道交通电气化与自动化领域目前唯一的国家级工程技术研发和成果转化基地落定成都；
　　沈志云、钱清泉和翟婉明等三位轨道交通的科研领军人，都“扎根”成都数十年如一日地做科研；
　　若将这些一次次改写中国乃至全球轨道交通史的“大事记”的地点，再进行聚焦，我们可以在成都地图的坐标上，发现一个“点”，这个“点”，就是西南交通大学。
　　美国有“苹果”，中国有高铁。高铁研发的核心平台在西南交通大学。
　　交通，与万千灯火休戚相关的话题。今日，我们来到助力中国高铁一次次“提速”的大后方――西南交通大学，深入两个“国字号”实验室，一探最前沿的高铁科技。与此同时，我们前往同样扎营成都的全球首个轨道交通产业园等地，问计在蓉院校、企业，求解如何承接轨道交通科研资源，“近水楼台先得月”地破题产学研，让科研院校资源为成都所用，既得高铁研发核心城市之“名”，又得推动城市发展之“实”。
　　2008年，规模最大、功能最多、技术最先进、唯一可实现内外轨速差的机车车辆（六轴）滚动振动试验台在这里落成；
　　从普速列车到创造出486.1公里世界铁路运营列车时速纪录的CRH380A动车组都将在这儿进行测试；
　　时速250公里动车组高速转向架广泛应用于京广、京沪等9条共计6003公里的主要干线，平均缩短旅客旅行时间30%-40%……
　　美国有“苹果” 中国有高铁
　　高铁研发的核心平台在西南交通大学
　　过去一年，李克强总理在出访东南亚和中东欧国家期间力推中国高铁，“高铁外交”成为各方关注热词。去年底，李克强总理访问泰国期间，与泰国总理英拉共同出席“中国高铁展”。据《中泰关系发展远景规划》，中方有意参与泰国高铁项目建设，愿以泰国农产品抵偿部分项目费用，泰方表示欢迎，这一合作方式被形容为“大米换高铁”。此后，李克强总理在北京会见澳大利亚总督布赖斯时也向其介绍中国高铁。
　　美国有“苹果”，中国有高铁。高铁研发的核心平台在西南交通大学。中国高铁运营里程已接近1万公里，而中国轨道车辆史，在成都，在西南交通大学，被一次次地提速。
　　西南交通大学牵引动力国家重点实验室走过的25年，完成我国几乎所有机车车辆的动力学研究。西南交通大学国家轨道交通电气化与自动化工程技术研究中心，是我国轨道交通电气化与自动化领域目前唯一的国家级工程技术研发和成果转化基地。沈志云、钱清泉和翟婉明等三位轨道交通的科研领军人，都是“交大人”。
　　产学研成都数据
　　――今年，由三十所牵头，“以密码为核心的系列安全产品和高安全服务体系研发和产业化”的2013年中央国有资本经营预算信息安全保障能力建设重大专项获得国家立项，在蓉推进的该项目总投资近30亿元，同时，总投资近50亿元的国家示范网络信息安全产业园也落定成都。
　　――今年4月，电科航电联手国际知名航电大鳄美国罗克韦尔柯林斯，在蓉研制C919国产大飞机最为核心的通信导航系统，“成都造”C919通信导航系统将于明年实现交付系统联试。
　　――由中国工程院院士钱清泉在蓉创立的“交大光芒”，是“国家轨道交通自动化与电气化工程技术研究中心”的产业基地，也是西南交通大学轨道交通等相关领域成果转化的核心载体。
(责编：邱令璐、高红霞)
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9月26日，新华网就青藏、川藏公路通车60周年，邀请交通部公路局、青海省交通运输厅和中交集团的有关领导做客新华网，与网友在线交流。
弘扬“两路”精神 建好养好藏区公路
各位网友大家好，欢迎您收看新华访谈。今年是川藏和青藏公路通车60周年，近日习近平总书记做出重要批示要求进一步弘扬两路精神，助推西藏发展。今天演播室邀请到三位嘉宾。为您介绍嘉宾，坐在我身边的这位是交通运输部公路局副巡视员吴春耕，欢迎您吴厅长。[
各位网友大家好，很高兴来到这里与大家交流。[
第二位嘉宾是来自青海省交通运输厅巡视员周勇智，欢迎您。[
各位网友大家好，希望大家更多关注青海交通运输，谢谢大家。[
第三位嘉宾是来自中交第一公路勘察设计研究院有限公司副总经理单永森，欢迎您单总。[
网友朋友大家好，希望大家多关注中国交通建设集团。[
说到青藏和川藏这两条公路，在1950年初中国人民解放军和交通工程技术人员在藏汉群众响应党中央号召之下，先后在成都和西宁修建川藏和青藏两条公路。经过大概五年寒暑时间修建出这两条世界上最艰苦、最复杂、最具挑战性的公路，这两条公路其实很多朋友都走过，尤其最近在经济发达之后很多朋友都喜欢自驾来到西藏，势必会走这两条公路，而且这两条公路当中也有很多美丽的风景。首先我们请吴厅长给我们介绍一下这两条公路的历史沿革。[
和平解放前西藏没有真正意义上的现代公路，几乎所有进藏人员和物资基本靠人背马驮，50年人民解放军和人民群众组成11万建路大军，一面进军一面修路，用双手和铁锹逢山开路遇水架桥，由慕生忠将军率领的另一路大军也开始修建青藏公路，经过5年路线在日这两条路同时通到拉萨，这就创造了修路历史上的奇迹，也结束了西藏没有公路的历史，从此西藏快速步入汽车时代和现代文明社会。[
川藏公路原来叫康藏线，起于成都，止于拉萨，有南北线之分，北线属于国道317线，全长大概2412公里；南线属于318国道，全长2149公里。应该说川藏公路在军事、政治、经济、文化和民族团结等方面都有着特别重要的意义。建成后从1985年起，国家开始对川藏公路分段进行初步整治。1996年我们还专门成立武警交通机械化养护支队，对路上任务艰巨的800多公里公路进行养护保通，改善通行状况。从“九五”开始，国家进一步加大投入，通过实施路面黑色化改善工程、局部路段病害整治工程，以及城镇过境路段改造扩宽工程，对川藏公路进行全线全面进行整治改造，确保全线基本畅通和路面黑色化。目前一些整治工程还在进行之中。[
青藏公路属于109国道，全长1937公里，起于青海西宁,止于拉萨，是世界上海拔最高沥青路,也是目前里程最短、路况最好、最为安全的进藏通道，这条路当时也被誉为高原上的“黑色长城”。青藏公路沿线平均海拔在4000米以上，气候条件恶劣，地质条件也比较复杂，其中多年冻土路段多达528.5公里。青藏公路在上世纪50年代实现砂石路面初通之后；从70年代初到80年代中期，全线按照二级公路进行改建；从90年代起，国家又投资先后对这条路进行三次大规模的集中整治，解决了原来主要的病害路段。在青藏铁路通车后，从2008年到2010年起又实施了修复完善工程。目前这路路况比较良好，大家走得也比较多。[
听了这两条路的大概基本情况以及60年中所走过的历程，其实在座的几位我看年龄都没有赶上这条路开建时的时间，但是在建设中的那5年我们能够想象到解放初期是在多么艰苦的条件下怎么才能把这个路建成，一定有非常多的感人故事，能够载入史册的在这两条路历史上铭记的瞬间，那能否给我们分享一下有哪些故事？[
我是1995年第一次进藏，当时有一个“102”滑坡群，这个群的治理也是川藏公路修建当中的一个缩影，我就想把“102”滑坡治理的故事给网友做一个介绍交流，让大家有所了解。可能很多人也去过这个“102”滑坡，这个是我们318国道川藏公路规模最大、危害最严重的大型滑坡群，它因位于102道班附近而得名，距离波密县通麦镇往东约10公里，共有6个滑坡体，公路是从滑坡中下部通过，影响公路里程近3公里。“102”滑坡群从上世纪九十年代开始就一直比较活跃，当时是日有一个二号滑坡，在连续降雨情况下，发生大规模滑动，导致帕隆臧布江堵了几个小时，溃决后诱发其余滑坡，形成6个滑坡群。[
长期走川藏路的人都知道，一到川藏路最害怕的是走“102”滑坡也是最危险的路段也是“卡脖子”路段。当时开车过“102”是很考验人的事，很多人不敢开，要开也是有经验的司机，要么就是让旁边坐车的人下去看着然后他开车，开车的时候还要一边开车一边看路，还要一边躲着滚下的石头和泥石流，还是比较惊险的，有很多人开车的时候还受了伤，看着滚石有的时候还要往后倒。[
考虑到“102”总是堵车，影响川藏路畅通，国家开始治理“102”滑坡，治理这个滑坡是老大难的问题，把中交一公院和交通口最顶端的专家找到一起研究，想了很多办法，采取很多措施，几乎每年都要投资3000万，当时为了治理“102”滑坡还专门成立了一个养护机械化支队，专门负责这个路段的抢通保通。从我了解的情况“102”滑坡是分四个阶段治理的。第一个阶段是在九十年代中期，鉴于当时资金紧张、保通压力大，当时采取的方法就是往下塌一点就清一点，塌一点挖一点，然后反复建下挡墙，就形成了一个往半山腰走的很难走的路，最开始堆一个短墙，然后过两天又滑下去了，各种办法都想了，通过这种方式到2003年结束的时候，第一期基本上就相对稳定了，还滑，但是能抢通，车子能过，基本上就达到一个常年通车的目的。[
第二阶段就开始把二号主滑坡解决后，集中精力对其他的没有处理的3、4、5、6和一号滑坡做了完善保通的工作，这个工作到2005年基本结束，做完第二期工程后滑坡体路段基本上达到畅通的条件，路基基本稳定下来了，第一期时路基还是不太稳定，滑一点补一点，到了第二期基本有了比较稳定的路基。第三个阶段也是根本性措施治理阶段。当时也是我们一公院做设计，采取挖隧道，从二号滑坡体下面穿过，别的路段做一些抗滑桩，我记得当时投入是3.7亿，隧道长1731米。我前一段时间去了一下，这个整治工程正在进行当中，很快就能通车，隧道一贯通后相当于“102”滑坡就会得到根本性的治理。经过20年对“102”滑坡的一系列保通、治理，现在102滑坡治理成效非常显著，卡脖子的102滑体群将不再成为影响川藏公路断通的主要因素。102滑坡群治理，是川藏公路建设发展过程的一个小缩影和“样板工程”，也将成为人类战胜自然灾害的成功案例。[
刚才吴厅长给我们回顾了川藏公路建设当中，包括不断地维护、不断地整修过程中的感人事迹，那我们再请周厅长给我们说说在青藏公路上有什么值得让我们记忆的东西呢？[
青藏公路上最让我们记忆难以忘怀的是慕生忠将军，慕生忠将军是我们中国人民解放军的一位将领，1954年慕生忠将军带领着1200多名筑路英雄，手持铁锨、十字镐，逢山开路，遇水搭桥，只用了7个月零4天，就在平均海拔4000多米的世界屋脊上，修建了当时世界上最艰苦、最复杂、最具挑战性的青藏公路，创造了人类筑路史上的壮举。青藏公路建成通车后，让西藏这个曾经写在华夏无数个封建王朝典籍的名称，不再山水阻隔。如今的青藏公路承担着西藏85%以上的进藏物资和90%以上出藏物资的运输任务，它对于建设团结、文明、富裕的新西藏，促进民族团结、繁荣经济、巩固国防，都有着十分重要的意义，被誉为西藏的“生命线”。[
慕生忠将军在修建过程当中，他把修建青藏公路的战略指导思想总结为4个字：“一气呵成”，那时候修的是从格尔木到拉萨。慕生忠要求，具体实施必须以军事指挥和军事行动为保证。当时，筑路大军在距格尔木73公里处的那神河畔停住了。峡谷很深，谷底水流湍急，浪涛汹涌，令人不寒而栗。然而这里是进藏的咽喉，必须架桥。可想而知当时建设公路和架桥的工具都非常简单，但经过3天之后，青藏公路上架起了第一座桥梁。慕生忠回忆说：“那时的修路，不分军民，不分职务，都得干活。十八磅铁锤，每人一次抡80下，我也不例外。修桥时，干部和民工一起跳进水里打桥桩。见面握手，谁的手上没有老茧和血泡就不是好干部。”[
今年9月，慕生忠将军的小女儿慕翠峰介绍说“当我站在昆仑山口，连呼吸都感到困难，难以想象父亲和筑路工人在5000多米的唐古拉山口修筑公路。”而在当时，慕生忠指挥大家边修路边通车，以英雄的气势、战士的豪情，征服了昆仑天险。在公路修进昆仑山的时候，慕生忠将军登上山口，望着闪烁银光的群山，对身边的同志说：“假如我死在青藏线上，就把我埋在这里！”当时，身边的同志听了都很吃惊。他们还不了解慕生忠将军的心情。慕生忠将军早就说过：“人生都免不了一死，但人生的死大致有三种，无非是老死、病死、战死。我不愿意躺在床上慢慢老死、病死，而愿意死在战斗的岗位上。”为此，慕生忠将军在一个铁镐上刻上了“慕生忠之墓”五个字，他表示，死也要死在青藏线上。[
7个月零4天，建设者们以一不怕苦、二不怕死，艰苦创业，连续作战的大无畏气概，卧冰雪，斗严寒，让高山低头，让河水让路，以最原始的生产工具打通了青藏公路，用自己的汗水和血肉之躯铸造出彪炳史册的“青藏公路精神”。1982年，年过古稀的慕生忠将军站在昆仑山口说：“我死后，把我的骨灰撒在昆仑山上，让青藏公路上隆隆的车声伴随着我长眠。” 有人说，“没有青藏公路就不会有青藏铁路，而青藏公路是慕生忠将军和他的战友们用双脚踏出来的。”他也因此被誉为“青藏公路之父”。日，慕生忠将军逝世，青藏公路带给他的是成功与艰辛，而他带给青藏人民的则是不朽的财富。[
刚才周厅长给我们讲了一个非常感人的故事，关于慕将军在修路当中的往事，确实通过两位嘉宾给我们讲的故事，无论是青藏线还是川藏线，这可能仅仅是它所有故事当中的一个小点，有很多没有被我们发觉，或者没有被大家广为传颂的优秀的人和优秀的事。其实这也正是“两路”精神灵魂所在。那我想请问三位嘉宾，在您的心目当中“两路”精神到底指的是什么样的精神呢？[
两路精神是60年来几代交通人，特别是西藏交通人通过建设养护管理川青藏公路劳动实践中不断积累丰富形成的宝贵精神财富。8月6日习总书记用24个字对它进行高度概括。我们理解两路精神包括三方面的主要内涵：一是“一不怕苦、二不怕死”。体现了不畏艰难险阻的革命英雄主义，展现的是对理想事业的坚定、执着和忠诚，展现的是高昂的革命、生产热情和顽强的战斗、奋斗意志，以及不畏艰辛、敢于牺牲的高尚情操。二是“顽强拼搏、甘当路石”，这体现了勇往直前、敢为人先的进取意识和担当精神，展现的是乐于奉献、甘当“铺路石”的高尚情怀，展现的是对交通运输行业的爱岗敬业、忠诚履职的特殊情怀。三是“军民一家、民族团结”，它体现的是水乳交融、血肉相连的军民鱼水深情，展现的是众志成城、团结互助的社会主义民族关系，展现的是在修筑两路乃至推进交通运输发展过程中，军民团结一心、血肉相连的优良传统和汉藏携手共建的和谐社会氛围。这是我们对“两路”精神的理解。[
“两路”精神在习近平总书记批示以后我们认真学习感觉到，一个是牺牲精神，二是奉献精神，三是团结精神。这60年来，作为我们交通运输职工，就是在三种精神的鼓舞下，在不断地奋进。也是通过自己的不断奉献和当地老百姓的团结来践行我们的“两路”精神。[
前面两位领导对“两路”精神的理解非常好，我们的理解也是一样的。结合我们中交集团、中交一公院的工作谈谈如何弘扬“两路”精神。从我们的工作实际出发，我们弘扬“两路”精神就是要面对青藏公路多年冻土、川藏公路102滑坡群的整治，还有古乡泥石流整治的这种世界级交通领域的顶尖技术难题，来发扬一不怕苦、二不怕死的精神。秉承我院半个多世纪几代人的光荣传统，在青藏高原环境恶劣、条件艰苦的情况下，继续为藏区公路交通事业不断奋斗，再创辉煌。“顽强拼搏、甘当路石”，就是要发扬数十年如一日为藏区交通做事，无怨无悔、无私奉献的精神，并将它一代一代的传承下去。作为行业大院，我们要把社会责任放在首位，把能为藏区交通事业做一点事情当做一种荣耀，当做一种责任。只要藏区各族人民能因为越来越畅通、越来越安全的公路交通而得到实惠，我们就心甘情愿地当好铺路石。几十年来，我院几代人与川藏、青藏等公路沿线的人民解放军、武警官兵、兵站、通讯站、边防哨所的官兵都建立了牢固的友谊，与藏区各族人民结下了深厚的友情。“军民一家、民族团结”就是要继续发扬光大这种“军爱民、民拥军”、“各族人民大团结”的光荣传统，始终把贯彻党的民族政策，与各族同胞搞好团结当做一项政治任务放在首位。为民族地区交通事业的发展做出我们中交集团应有的贡献。[
刚才几位都谈了大致对于总书记的批示尤其是“两路”精神自己的理解和认识，那也请几位结合工作当中的工作实际，能不能讲一点小故事，举举例子好不好？[
“两路”精神在西藏都可以看到缩影，我在这里向各位网友可以介绍两个人。第一个人叫达娃，他是西藏一个普通养路工，他从17岁开始就在318国道从事公路养护工作，一干就是24个年头，他先后获得了多项殊荣，特别是2013年度获得了“全国最美养路工人”及自治区“劳动模范”荣誉称号。这个人我也熟悉，去年也接见过他，他是在1989年分配到318聂拉木公路养护段十九工区，从普通员工到1994年任该路段道班班长，再到2008年组建工区后任工区长，24年期间，达娃把养好公路当成了一种常态、当成一种生活习惯。他所负责的路段虽然长达20公里，总是能够干净整洁，并在公路两边植树、种草、栽花，营造一个畅、洁、绿、美的公路交通环境，所以大家都公认他的路段“养得最好”！[
2008年，正好是奥运会，正逢318国道拉孜至定日全线整修改建，为了保障奥运会火炬传递的顺利进行，确保火炬传递路段的安全畅通，达娃同志带领工区14名职工，早晚加班抢修保畅，不讲任何条件。当珠峰火炬传递顺利通过他所管养公路时，他站在路边很开心，自豪地说:“没想到我这么一个边远的养路工人也能为奥运会做一些事！”他很高兴。[
日凌晨，日喀则和阿里地区发生二十年一遇的特大降雪，导致区域内国省干线公路普遍遭受雪灾，很多人民群众生命财产受到严重威胁。达娃所在工区所管养的路段是那次雪灾最严重的路段。达娃没有顾及路段地形复杂、多处为雪崩路段的险情，带领工友们冒着零下20多摄氏度的严寒，冲在抢险保通第一线，当时路段平均积雪厚度高达1.2米-2米，加之峡谷路段防护设施多，大小雪崩十余处，很多网友可能没有到过雪崩现场，我是经历过，雪崩一塌下来可以把汽车抛起20多米高，场面非常吓人，所以雪崩非常危险，也给抢通工作带来诸多隐患和困难。为了尽快抢通受阻的公路，达娃带头在前，指挥推雪机推雪除雪。往往是这边刚刚疏通的道路,那边又出现了积雪，相当于两米多的雪从中挖了一个雪槽使车在其中通过。达娃和他的工友们没喝过一口热水、啃过一口干粮，头发、眉毛结成冰凌，手脚冻得失去了知觉，但他们不喊一声疼、不叫一声苦，连续奋战11个小时，直至完成抢通任务。[
曾经有一位自驾游的游客，在看到达娃的事迹和他工作的艰苦环境后曾经发表一段感叹说“让我几十年如一日留在山区，我肯定做不到。让我当一名养路工，我更不愿意。达娃和他的工友们以路为家，积极面对困难的心态是非常令人崇敬的。一对比，我自己感到汗颜和无地自容，我觉得在他们面前显得卑微和渺小。”我感觉正是有了达娃这样可爱的养路工人，我们的公路才始终保持安全畅通。从达娃身上，我们看到了“两路”精神的影子。“达娃们”也不自觉地成了西藏公路上最美的风景。我要讲的另外一个人他很普遍，可能大家都不知道，他叫孙国强，他是天津市第七批交通援藏干部，他在西藏的职务是昌都地区交通运输局工程师。进藏第六天，也就是日凌晨5时23分，西藏昌都地区左贡县、芒康县交界处发生了6.1级地震，那次地震对房屋的损害特别大。当时刚进藏的他尽管由于高原反应还未完全适应，但遇到灾情他仍与当地各族干部群众一道，全身心投入抗震救灾工作中。及时抢通灾区公路，确保地震灾害无一人死亡。[
后来，孙国强同志又负责国道214、317线昌都过境段工程的施工管理工作，他虽然是刚到那里，但是一下子很熟悉情况，大到规划设计、完工段检查验收，小到温度、湿度等细节，都要随时在工地与施工方进行协调沟通，每天他都要徒步几公里去工地，昌都那里海拔也比较高，这些路段均在悬崖绝壁处沿江依山而建，距澜沧江最小也有40米的落差，走在那里很险，一旦失足落下后果不堪设想。那段时间，他基本上每日三餐全在工地上解决，以面包和方便面充饥，想喝一口开水都十分困难，有时从工地回到家已经是凌晨。通过像孙国强这样的交通援藏干部，为昌都交通发展注入新的活力，拓宽交通工作的思路，加大昌都交通运输科学发展进度。说到这里我要补充说几句，西藏是全国唯一一个国家全额投资发展交通的省份，所以西藏交通的发展某种程度上就是一个交通援藏史。近20年我们按照国家的统一部署，交通部从机关到直属单位选派7批37名援藏干部支持西藏交通发展，18个对口援藏省份选了7批98名专业技术干部支持西藏交通的发展，也安排了不少资金帮助西藏发展，比如交通部落实国家资金830亿，又落实交通援藏资金6000多万，各个省援藏资金2.38亿，也搞了很多项目帮助西藏快速发展。像孙国强就是众多援藏干部当中的一个典型代表。[
感谢您给我们介绍了这两个看似不同的人，但其实会给我们带来很多感动的同事。接下来请周厅长给我们介绍一下。[
多年来青藏公路的建设、养护、运输战线上有很多人们广为流传、鲜为人知的感人故事，在平凡感人的背后凝聚着青藏线上广大交通干部职工对公路事业的无限热爱及“两路”精神的传承与发展。给大家讲三个故事。一个是青运集团公司驾驶员杨海宁，这位同志1985年参加工作就一直承担着西宁至拉萨的客运任务，怀着一颗对党忠诚、对事业热爱、对人民负责的雄心，情系运输事业，汗洒平凡岗位，兢兢业业地战斗在客运生产一线上。20多年来，他安全行驶160多万公里，运送旅客20余万人次。在每次承运过程中，为确保旅客在旅途中不发生高山反应导致的意外，每次换班时，杨海宁总要耐心询问每一位旅客身体状况，在确认一切正常后，他又和同伴对车辆进行安检，发现问题及时修理。遇到旅客因高原反应而身体不适的时候，在吃药等紧急救助无效的情况下，他都果断采取措施，及时送往附近兵站或医院，确保旅客生命安全，以真诚、朴实、善良和热忱，为高原长路注入了青藏公路精神，融入了深厚的民族情感。[
第二个就是介绍一下我们青海省公路局都兰公路段伊克高里工区的养护职工，在精心护路的同时，将藏族孤寡老人南宝接到了工区附近一间修缮后的空房里居住，从1984年起的23年时间里，工区的养路职工换了一茬又一茬，但是对于老人无微不至地照顾从未间断，老人的水缸总是满的；老人的粮食不多了，养路职工总是及时为老人送去米和面；老人病倒了，养路职工为老人端水喂药；老人的生活遇到困难，养路职工为老人分忧解难。工作之余，女职工们会为老人拆洗被褥和衣服，男职工们会为老人粉刷房屋，修补漏雨的屋面，每逢佳节，大家还会带着水果和牛羊肉去看望老人。直到日，南保老人含着对养路职工无限的眷恋安详地离开。当地政府部门都对都兰公路段伊克高里工区对老人的照顾给予了表彰。养路职工们用火热的心，温暖的手，把付出当作收获，把助人当做快乐，传承着青藏公路的精神，显示了人生的价值所在！也谱写了一曲民族团结的赞歌。[
第三就是介绍一下我们青藏公路负责青海湖段养护工作的甲乙道班老班长叶守权，甲乙道班是负责环青海湖国际公路自行车赛的道班，我们这位老班长带领道班的养护职工，常年奋战在海拔3300米的青海湖地区。长期艰苦的工作和生活环境以及忘我的工作，叶守权的身体一天不如一天，每当同志们劝他去休息时，他总是摇摇头说，“没关系，吃点药就会好的。”就这样他一直带病坚持工作。在他的带领下，当时不太好的千疮百孔的落后路变成了全段的样板路，但长期的过度劳累使他患上了胃癌。日，年仅46岁的叶守权带着深深的留恋，离开了他曾热爱的公路养护事业。60年来，正是有着像叶守权、杨海宁和都兰公路段这样的广大交通职工，以“人在路上，路在心上”的高度责任感，用热血和汗水铸就了“高原天路”，把青藏公路独有的精神特质融入到交通各项工作之中，弘扬了“扎根高原、艰苦创业、献身交通、造福人民”的行业精神，铺就了民族团结之路、青藏文明、进步之路和各族同胞共同富裕之路，竖起了一座令世人敬仰的历史丰碑。[
谢谢周厅长，我们接下来请单总给我们介绍一下。[
我来给大家介绍一下，我们院持续41年的青藏高原多年冻土科研组的几件事情。青藏高原的条件恶劣可以用当时的两句民谣来反映，一首叫“天上无飞鸟，风吹石头跑，四季穿棉袄，氧气吃不饱”还有一句叫“上了五道梁，难见爹和娘”，这两句民谣道出了我们的恶劣环境。我们科研组刚登上高原时，近一半的成员都头痛欲裂、气喘吁吁、四肢瘫软、食欲减退。有的人勉强吃上几口饭，也带着黄水呕了出来。但是为了西藏的公路交通事业，为了几百万藏族同胞的出行，我们的科研人员就在雪山脚下，搭好帐篷，砌好锅灶，安营扎寨开始工作。夜晚有时狂风掀得帐篷“呼啦、呼啦”作响，被窝里就像冰窟窿似的，加上高原反应，科研人员根本无法入睡。有时帐篷被大风刮倒了，也没有力气起来再重新支。恶劣的环境和严重的高原反应考验着我们科研人员的毅力。[
当时我们院有一个叫武憼民的，他是我们院老一代科研人员，也是我们院第一期“青藏公路多年冻土科研组”带头人，为了高原冻土的研究，他一生中有近百次上青藏高原，他是上世纪60年代初大学毕业，一毕业就参加青藏公路的勘察设计，一干就是40多年，大家知道在海拔4000多米的世界屋脊上空手徒步也像在下面背负几十斤甚至几百斤重负是一样的，同志们忍受着强烈的高原反应，经常背着几十斤重的仪器设备在高原上跋涉测量。但有时候为了选择比较好的理想路线线位。他们宁愿多爬几座山，多走几里路。就是通过这样长期的努力，最后青藏公路的新线比旧线缩短了47公里。有过在青藏高原长期工作经历的人，他们提及这段经历，几乎每一个人对父母、妻子和儿女都有一种愧疚。武憼民大女儿出生的时侯，他正在唐古拉山顶勘测，一个多月后他才知道自己已为人父。2006年，在他身患重病去世前不久，在医院里接受记者采访时还说：“等我身体好点，还要再上青藏高原看看。” 一个人，在他自己生命即将走到尽头的时候，他念念不忘的仍然是青藏高原。由此可见，他的血脉，他的精神，都已经和青藏高原这片神奇的土地连在了一起。[
还有一位同志叫汪双杰，是我们这一代人的杰出代表，是国家勘察设计大师，也是博士生导师，他现任多年冻土区公路建设与养护技术交通行业重点实验室主任和首席专家。他作为第二代冻土科研的学术带头人，十几年间频繁奔波于西安和青藏高原之间，为现场的工程技术人员传授高原多年冻土筑路技术，身先士卒无私奉献。还有一位同志叫章金钊，1988年就踏上青藏线，在高原上行走了20余载，为青藏公路多年冻土公路科研与建设作出了突出的贡献，但是长期的高原生活让他患上了高血压和心脏病。去年10月，年仅55岁的章金钊因为突发心脏病去世了。就是有了许许多多像他们这样的同志的无私奉献，才有藏区交通畅通的今天。[
三位嘉宾给我们介绍了很多感人的故事，包括我们一些在“两路”线上奉献了自己一生青春的英雄。当然我们知道“两路”在建国初期建成后经过不断的整修和不断升级改造的过程当中，那这个升级改造工作到现在这个阶段到底进行到什么地步了？又取得了哪些成果呢？我们还是先请吴厅长给我们介绍一下。[
好，先介绍川藏公路吧，它分为南线和北线。川藏南线就是我们所说的318国道，国家累计投入33.5亿元，先后进行三次大规模的整治改造。年，国家投资3.1亿，实施了古乡至通麦大桥段、105道班至鲁朗段2个整治改建项目。年，投资15.8亿元，实施了竹巴笼至海通沟段、业拉山至八宿段、牛踏沟至中坝段、海通沟至东达山段4个整治改建项目，建设里程是323多公里。年，投资15.2亿元，实施通麦至105道班段、102滑坡群整治2个工程项目。“十二五”的后两年，也就是今年和明年还将还将重点实施松宗至古乡、左贡段路面处治工程等建设工程。应该说通过这一系列已经建成、正在建和未建的工程我们川藏公路南线将会得到彻底的改观。川藏北线的升级改造，国家累计投资25.2亿元，先后进行三次整治改建。年，投资6.8亿元，按照三级公路技术标准实施了妥坝至昌都段、江达至妥坝段2项工程。年，投资3.2亿元，按照三级公路技术标准实施了岗托至江达段改建工程，建设里程84公里；投资3.1亿元，通过国道214线项目改建了与他共线的类乌齐至昌都段，建设里程82公里。年，投资15.2亿元，按照三级公路技术标准改建了类乌齐至丁青段、斜拉山至巴青段2个项目。“十二五”的后两年我们还将投资34.73亿元，重点是解决珠角拉山隧道及连接线工程、矮拉山隧道，以及丁青至斜拉山3个项目的建设。通过这些项目的实施，我们川藏北线也会得到大的改观，现在也是正在建设高峰期。青藏路的升级改造刚才也做了初步的介绍，它是国家总共投了33.68亿元，先后五次进行大规模的整治改造，总里程从初通的2100公里缩短到1930多公里，我们一院在选线方面做了很大的贡献，也做了很多的优化。在1975年投资7.6亿元，对青藏公路第一次改建，到1990年投资8.5亿元，对西藏管养的1146公里范围内的339公里病害路段进行病害整治工程。1996年的时候投资5.48亿元，对48段共203.6公里的病害路段进行再次整治扩建。2002年，为保证青藏铁路建设顺利进行，又投资11.7亿元对779.19公里路段进行整治改建。2008年，青藏公路通车后，我们又实施了青藏公路综合整治完善工程，修复了因青藏铁路施工造成破损的路段，这个工作在2010年也竣工。这是两条路的基本建设情况。[
基本建设情况我们了解之后，其实我们特别想请周厅长和单总跟我们一起聊聊关于青海境内藏区的交通发展，以及青藏公路上升级改造的情况，包括一些具体项目的情况。[
好的，刚才吴司长把青藏线上的一些投资进行了介绍。现在从青海境内，就是从西宁到青海管辖的这一块青藏线，整个来讲高速公路一个是正在建设当中，一个是正在做前期工作。做前期工作就是从扎马隆至倒淌河这个高速公路现在是一级路，下一步准备建设高速公路，目前正在着手前期工作，争取明年能够开工建设。另一段全长493公里的茶卡到格尔木段，已于2012年11月开工，到今年完成路基土石方总量的98%，路基防护工程的39.9%和90%的路面砂砾垫层；大、中桥下部结构完成91%；涵洞、通道完成99%，隧道右幅450m贯通，明年就将完成。届时，扎马隆至倒淌河建成后，京藏高速公路青海段将全部实现高速。[
第二个要给大家介绍一下青藏线内青海境内目前的路况和运输情况。到2013年底，青藏公路青海段公路优良率达到84.6%，路况综合指数达87.6，也就是说这已成为青海公路网中路况最好的路段之一。目前，青藏公路青海段已从当初的简易道路发展成为由高速、一级、二级公路组成的快速通道。以这条路为轴线，串起了青海东部经济发展核心区、环青海湖高效畜牧业示范区、旅游区和柴达木国家级循环经济试验区，形成了带动全省的经济快速发展带，在青海乃至中国西部的经济社会发展中发挥着举足轻重的作用。
青藏公路既是连接青藏两省区、青海省东西部的运输大动脉，也是最为重要的客货运输大通道。目前，基本形成了以西宁、格尔木市为龙头，以重点站场大宗货物为依托，以货运交易机构为载体，整车、零担运输，特种货物和集装箱运输等形式相互结合，国营、个体等竞争发展的货运新格局，成为青藏公路沿线经济发展的重要物资输送带。开通的西宁至格尔木至拉萨等班线客运以及包车客运极地大方便了沿线广大群众的出行。据统计，仅2013年，全省共完成客运量4140万人次、客运周转量完成了403349万人公里，完成货运量是9588万吨，货运周转量202亿万吨公里，成为5条进藏线路中最繁忙的公路，对西藏的经济建设、社会发展、文化繁荣以及抢险救灾和重点工程建设等发挥了巨大的作用。[
第三个方面就是给大家介绍一下青海藏区交通建设成就。全国10个藏族自治州中6个藏族自治州在青海，是我国除西藏以外面积最大、藏族人口最多的地区。藏区面积占全省面积的98%。改革开放以来，尤其是西部大开发以来，青海藏区交通基础设施建设发生了历史性变化，公路网络初步形成，总量水平登上一个新的台阶，运输能力大幅增加，运输质量有了明显的提高。
进入“十二五”以来，藏区六州公路建设无论从完成投资、建设规模、项目数量、里程增加均为我省藏区公路发展史上之最，创造了藏区公路建设最好的成绩，成为发展最快的时期。到2013年底，6个藏区公路通车总里程达57674公里。其中，高速公路为1146公里，包括一级公路168公里，二级公路5242公里。公路桥梁达到2620座；实现了6个州府通二级公路目标；6个州所有县通了油路，所有乡和行政村通公路，89%的乡和62%的行政村通了沥青或水泥路；建设了三江源自然保护区生态移民新区道路和环湖牧业示范区的道路。目前青海藏区在建项目18个，总建设里程3661公里。在建项目总投资达到了881.7亿元。
目前国道214线共和至囊谦公路纵贯海南、玉树两个藏族自治州，并由囊谦进入西藏，成为连通青藏两省区政治、经济、文化的纽带。省道西久公路贵德至久治公路过果洛藏族自治州大武镇，经玛沁等5个县，成为连接青南牧区、抗雪救灾、巩固民族团结的运输大动脉。而河卡山隧道、尖扎黄河大桥、环青海湖二级旅游公路等的建成通车，不仅使藏区生态、旅游等资源得以发掘、保护，而且使独具特色的青南藏区文化一步步走出青海，走向全国，走向世界。[
总体上我们中国交通建设集团在青海藏区涉及的项目除青藏路外高速公路大概11项，里程约1200公里；普通公路约16项，里程约2000公里，施工类项目约37项，里程2000公里。
其中我们院在西藏承担的项目典型的有这么几个：青藏线的整治，青藏线的三期整治我们院全部参加了。第一期是1991年到1994年，整治的路段是五道梁至通天河，约长103公里，投资3.7亿元；第二期整治是2001年至2003年，是格尔木至拉萨段，约长1050公里，投资11.7亿元；第三期是2007年到2009年，是 格尔木至拉萨段，约长535公里，投资13.1亿元。
与此同时，就是冻土科研，冻土科研从20世纪70年代，伴随青藏公路的历次改建整治，针对不同历史时期青藏公路建设养护中面临的实际难题，连续开展了四期冻土科研工作。
第一期是1973年至1978年，主要是针对路面黑色化需求开展了大面积铺筑前的路基路面试验研究,推进了公路冻土工程研究。
第二期是1979年到1984年，解决了黑色路面的修筑难题,1985年全线完成铺筑黑色化路面。
第三期是1985年到1999年，当时是依托青藏公路升级改造，通过路基加宽、沥青混凝土路面铺装，开展攻关,实现公路路面高级化。
第四期是2000年到2007年，为适应西藏交通运输量的迅速增长和青藏铁路建设期重载运输的需求及为国家规划的青藏高速公路建设提供前瞻性技术储备,开展了多年冻土地区公路修筑成套技术研究。
从2008年至今，以多年冻土区国家重大工程青藏高速公路建设的技术需求为导向，研究多年冻土区青藏高速公路建设中迫切需要解决的五个问题：一是路线走廊选择；二是冻土区大尺度路基灾害防治；三是高性能路面结构与材料；四是长大桥隧构造物灾害防护；五是环境保护技术等重大问题。
除此之外，我们还承担了青海省国道214线玛多黄河桥到结古高速公路，这条路316公里长，是双向四车道，路基宽21.5m，是玉树地震灾后重建重点项目，沿线平均海拔大多在4200米以上，多年冻土等地质病害发育，是国内在多年冻土地区一次建设里程最长的高速公路。作为本项目的总体设计单位，我院承担了大量的冻土科研任务，并编制冻土、环保等多项施工技术指南，支撑了本项目的建设。本项目一期预计今年年底通车。
第二个项目就是西宁南绕城高速公路，61公里长，双向六车道，路基宽33.5m，是青海省第一条6车道高速公路，本项目由我院和中交二公局组成的联合体采用设计施工总承包模式建设。这个项目预计明年年底建成通车。
还有一项就是国道215线察尔汗盐湖至格尔木公路，里程81公里，双向四车道，宽26m，这是青海省在盐渍土地区修建的第一条高速公路。
典型工程就是这么一些。[
其实我们刚才讲了很多在路面升级改造过程中的一些技术性的问题，当然升级改造为的就是为了让两路变得更好走，周边的居民生活变得更方便，也让很多游客能够通过也两条路走到西藏去，那给我们说说两条路建成后尤其在不断升级改造随着改革开放的不断推进，给周边环境带来了哪些变化？[
川青藏公路的通车结束了西藏没有公路的历史，改变了西藏原始的交通运输方式，可以说是开创了西藏现代交通的新纪元，这两条公路的发展确实给西藏和藏区带来了巨大的福利和巨大的变化。可以从四个方面来阐述：
一是极大地方便了群众的出行。60年来西藏的公路从无到有，从有路到油路，从点到线从线到网，从单一的公路交通到综合交通，得到了全面的发展。到去年年底，西藏公路通车总里程达到7万多公里。2011年，拉萨至贡嘎机场专用公路建成，西藏高等级公路实现零的新突破；去年10月底，墨脱公路建成通车，结束了全国最后一个县不通公路的历史。随着两条路的建成和全面改善，以及综合交通运输的逐步构成，使得拉萨到周边省份城市的出行时间将由过去48小时以上缩短到8小时以内，进一步拉近西藏与内地的时空距离，密切与内地的经济联系，使西藏不再封闭，西藏不再遥远，人民群众的出行和生产生活方式也随之发生了巨大的变化。
第二个变化我们感觉就是极大地促进了西藏旅游业的发展。刚才你也讲过，西藏是世界旅游目的地，随着交通设施的逐步改善，近年来西藏旅游呈井喷式增长，在拉动消费的同时，也促进西藏经济社会发展和社会进步。大家知道川藏公路曾被誉为世界上最美公路，这几年，自驾游、背包客已经成为川藏公路上一道独特的风景线。今年夏天，路上驴友络绎不绝，平均每天在川藏公路上骑自行车和背包徒步的游客在1.8万左右。川藏公路沿线的鲁朗镇有“东方小瑞士”之称，随着318国道的改建和路况的改善，这个小镇先已经成为沿线旅游热点和大家旅游避暑的胜地，目前正在着力打造鲁朗国际旅游小镇。
第三个变化就是极大地推动西藏经济增长。近几年，西藏交通投资占全社会固定资产投资的21.8%，公路建设投资对全区经济增长的贡献率达到9.6%，创造了200万个就业岗位，对促进西藏经济发展和相关产业发展起到巨大的拉动作用。特别是两条公路的发展加快了沿线群众致富的步伐，很多人通过修路本身就可以解决就业问题，赚点钱，同时路通了以后物资也可以卖出去，所以致富非常明显，以刚才讲的鲁朗镇为例，20户家庭旅馆人均年收入从2006年的4000元增加到现在的8000多元。
第四是极大地方便西藏矿产资源开放和能源外输。大家知道西藏的矿产和水资源都极为丰富，特别是水资源，一个雅江下游的水电蕴藏量就是相当于3个三峡电站。交通基础设施改善以后，高端人才、先进设施和技术将能够便利进藏，极大地促进西藏矿产资源和水电能源的开发、加工和利用。可以预见过去是内地补西藏，将来交通改善后西藏的水资源和别的能源资源通过完善的交通设施网络，快速运输到内地，形成与内地协同发展的良好格局。
这就是两路给我们藏区带来的巨大变化和福利。[
周厅长给我们说说咱们青海的情况吧。[
简单地跟大家说一下，一个是由于青藏公路的建成通车以及青海这几年的发展建设，使我们全省六州两市基本通高速，现在还有两个州正在建设当中，我们所有的县通公路，所有的乡镇通公路。所以整个来讲形成了一个交通运输网络，使群众出行更加方便。
二是交通的发展给我们青海旅游业带来了很大的变化。大家知道我们环青海湖国际公路自行车赛使我们走出青海，也使大家更多地了解了青海，通过这一项也促进了青海旅游业的发展，通过自驾游等多种交通运输工具来青旅游的人越来越多，到三江源、格尔木等地看的人也越来越多。
三是交通的发展促进了民族团结，促进了社会和谐，有力地促进了青海的经济发展。[
其实刚才谈到了很多关于在两路上的升级改造的工作，我们特别想请单总给我们好好介绍一下技术性的问题，因为大家都了解，包括您也介绍了高原冻土层在施工上的种种不便，那具体怎么不便？我们怎么来克服这些困难？您可以给我们介绍一下吗？另外吴厅长也可以给我们说一下这个困难到底是从什么时候开始遇到的，最终什么时候解决的？[
川藏公路的升级改造工作最早可以追溯到上世纪七十年代，我院在四十多年的历程中，为川藏公路全线建设及改建还有地质灾害路段治理等做了一系列工作。我们的技术人员在川藏路上默默奉献了几十年，结合川藏公路工程实际情况，先后完成了《川藏公路102滑坡群整治工程技术研究》、《碎石土边坡锚固技术研究》、《高寒地区太阳能实时融雪（冰）公路技术研究》等科研课题，在抗滑桩计算及地质灾害信息化方面，我们还获得了《普通（锚索）抗滑桩通用设计软件》和《川藏公路（西藏境）灾害信息系统》两项软件著作权，并编著了《川藏公路南线（西藏境内）山地灾害及防治对策》、《川藏公路典型山地灾害研究》、《多年冻土地区公路工程》等多部专著。
川藏公路大家特别有印象的，应该是地处通麦小镇的“102”滑坡群。以往信息传递滞后，我们在上世纪九十年代做的工作也许不太为人所知。随着信息传播的多样化、飞速化发展，“通麦天险”、“102”滑坡群在被游客们津津乐道的同时，也逐渐被广大民众所了解。对这一大型滑坡群，不说前后约二十年的勘察设计工作，我们仅科研一项任务就连续进行了十余年，由于科研工作要求研究人员尽量固定，被派驻工地十余载的青年技术人员也成长为经验丰富的专家了。在上世纪末，通麦只是一个仅有几户人家的弹丸之地， 我们的技术人员能够十几年如一日的坚持下来，我觉得这需要有一种舍小家为大家的境界，一种愿意为了工作忘记享乐的境界，一种无私无畏甘当路石的境界。
举个例子吧，2008年对中国、对四川、对汶川都是不平凡的一年，2008年的川藏公路也是不平静的一年。6月藏东高原进入雨季，我们的工程技术人员当时正对川藏公路通麦至105道班段整治改建工程进行前期测设工作，千里川藏线却连遭暴雨袭击，调查路段险情频发。调查期间仅仅是小型泥石流和塌方就发生了不下十次。最危险的一次甚至有几名技术人员仅差几米就被泥石流掩埋，若不是良好的职业素养让他们随时保持警惕，泥石流带走的将不仅仅是泥沙，也会有他们年轻的生命。
如果说在川藏公路上，我们是艰苦的工作者，那么在青藏公路上，我们就是寂寞的开拓者。二十年前的青藏公路上人烟罕至，不是无人区堪比无人区，青藏公路的一大特点也是一大难题，就是多年冻土。怎么处理好多年冻土带给公路的危害，让我们的建设者绞尽脑汁。为了解决多年冻土问题，我们院在青藏公路上也做了很多勘察与科研工作。[
其实这两条路各有特点，青藏公路是高，川藏公路是险，刚才说了青藏公路全线都是4000米以上，川藏公路是号称公路病害博物馆，所以对这两条公路的建设改造和养护确实面临很多困难和难题。第一多年冻土地区修路是世界性难题，没有哪个国家能解决，所以当年修路的时候专门成立了冻土研究所，用41年时间才慢慢探索经验，全靠自己科技攻关解决冻土保护，路面翻浆的问题，否则修了就坏，路基不稳定行车安全难以保障，所以不断整治改造。
第二个刚才说了川藏地区是山高水急、气候恶劣，地质条件复杂，山体破碎，塌方、泥石流、地震经常发生，川藏线比较典型的病害就有：易贡天险、“102”滑坡群、古乡冰川、通麦滑坡泥石流、然乌沟涎流冰等等，每一处都是比较典型的病害点，都是卡脖子路段，有些地方惊险得车不敢过、人不敢走，几十年都没能采取措施有效解决。再一个，在海拔3-4000米以上的高原修路架桥，人走着都很难，有高原反应，更何况还要修路，这对于修路人来说，本身是一个极限挑战。最后，由于好的技术专家和机械设施缺乏，特别是在西藏修路架桥，更多的要靠传统手工和简单机械来做，加之钢筋、沥青等主要材料和机械也要从1000多公里的内地运过去，技术难度和建设任务以及成本，都要比内地高得多。所以这两条路的建成都是非常不容易的。
可以说，修建川青藏公路是一部艰辛的血泪史。当年在修筑川青藏公路时，几乎每往前推进一公里时，就有一人英勇捐躯。即使是现在，也时常出现筑路工人伤亡、精神分裂等情况。刚才说的“102”滑坡抢通，我记得我在1996年的时候，当时就在现场，眼睁睁看着一个抢通人员开着一个装载机一边抢通一边整个泥石流往下走，慢慢滑到雅鲁藏布江去，眼睁睁地看着没有一点办法。[
通过两位的介绍我相信大家对两路的情况会有更多自己深刻的体会。最后我想请三位嘉宾结合自身工作单位的情况，给网友介绍一下我们在两路的发展上下一步自己的工作情况。[
尽管过去西藏交通运输取得了“短短二十年跨越上千年”的历史性成就。但由于特殊历史和自然条件等因素制约，目前西藏交通仍然是影响西藏发展的“瓶颈”，也还是全国交通运输网络的“短板”。
下一步，交通运输部将全面贯彻落实习总书记关于“两路精神”的重要批示，按照党中央、国务院关于西藏交通运输的有关部署，以及今年8月25日我们召开的《对口支援西藏工作20周年电视电话会议》的工作要求，围绕前段时间出台的《交通运输部关于进一步推进西藏交通运输科学发展的若干意见》，从五个方面推进西藏和藏区交通运输发展：
一是全面深化交通运输改革。支持西藏和其他藏区推进交通运输大部门制改革，逐步建立适应综合交通运输体系建设的体制架构，研究探索推进交通投融资体制机制改革，创新资金筹措渠道，加大简政放权力度，推动西藏交通运输实现全面、协调、可持续的科学发展。
二是加快构建综合交通运输体系。支持和指导西藏及其他藏区从顶层设计入手，制定综合交通发展战略和规划，根据西藏资源分布、产业布局和城镇化发展建设的需要，注重发挥各种运输方式的比较优势，加快重点项目建设，力争到2020年，基本建成布局合理、优势互补、衔接顺畅、功能健全的综合交通运输体系。
三是加强公路基础设施建设与养护管理。今后一个时期，公路交通建设仍然是西藏交通运输发展的“主战场”。在“十三五”时期，部将继续支持西藏国省干线公路、进出藏通道、国边防公路、农村公路建设，重点推进拉萨至林芝高等级公路等重点项目建设。同时，指导西藏进一步完善公路养护管理体制机制，落实好农村公路养护责任主体，加强应急处置队伍和应急能力建设，全面提高全区公路养护管理水平和应急保障能力。
四是全面提高道路运输管理水平。支持西藏加快建立统一开放、公平竞争、规范有序的道路运输市场，重点发展农村客运和旅游客运，兼顾城乡客运发展，积极发展城市公共交通，建立区域性物流公共信息平台，完善口岸运管设施，不断提升运输服务质量和管理水平。
五是进一步加大交通援藏工作力度。用好用足中央政策，继续加大经济援藏、干部援藏、人才援藏、教育援藏、科技援藏和管理援藏的力度，进一步完善交通运输援藏工作体制机制。主要是要：积极协调国家有关部委，加大中央资金对西藏交通的支持力度，帮助西藏和藏区缓解在完成小康目标时所急需的资金短缺问题；组织实施“科技支撑西藏交通科学发展专项行动”计划，在科研立项与计划安排、重大技术难题攻关、先进适用成果推广应用等方面，给予倾斜政策和特殊支持；同时选派业务能力强、实践经验丰富的交通援藏干部和技术人员，依托重大建设工程和重点科研项目，加强西藏专业适用人才和管理人员的培养，进一步充实西藏交通运输专业技术队伍；指导各相关省市交通运输主管部门按照中央对口援藏的政策要求，全面做好交通援藏工作。谢谢大家。[
我们下一步将认真贯彻落实好习近平总书记的重要批示，继续发扬“两路”创建者的精神风范，不断丰富和发展“两路”精神，牢记“养好两路、保障畅通”的历史使命，紧紧围绕全面建成小康社会的宏伟目标，全面推进交通运输安全、高效、协调、创新发展，建设人民满意的交通行业。
要持续推进简政放权，全力推进深化改革工作。全面推进公路管理体制、投融资体制、交通公共服务体制、运输市场监管体制、交通运输行政执法体制改革，加大交通科技创新力度、强化工程质量安全管理和投资控制。
二是以国省道建设为重点，完善交通运输网络结构，提升全省主通道和对外通道的能力。加快国家高速公路、通州公路高速化建设，全面建成国家高速公路青海境内路段，实现省会西宁至州府公路高速化。到“十二五”末，高速公路和一级公路力争达到3000公里。进一步加快出省通道建设，使青海与甘肃形成3条以上高速公路通道，与四川、西藏、新疆各形成1条高速公路，打通青海藏区与中部和东部地区、西南地区与西北地区的运输通道。加快藏区干线公路建设，重点提高国省道二级及以上公路比例，基本实现各州间和所有县通二级公路，提高藏区公路的通达深度。
第三方面是加强规划研究和项目前期，按照新的《国家公路网规划》，编制完成和实施《国家公路青海境内线位规划》及《青海省省道网规划》，深入开展“丝绸之路经济带”交通发展思路研究。
四是结合国家公路网规划与省道网规划，加快推进青海主骨架公路建设，加强普通国省干线的升级改造和对外通道能力建设，优化路网结构。全面推进综合运输体系的建设，打造城际间综合交通运输网络，提升运输效率和效益。
五是加快连片特困地区公路建设，实现所有具备条件的乡镇、80%以上的行政村（牧委会）通沥青（水泥）路，着力提高农村公路通达深度、通行能力和抗灾水平，满足农牧民群众的基本出行需求。
最后就是要增强交通运输管理和保障能力，健全公路养护管理机制，建立健全切实可行的管养模式，全面提升服务水平。进一步加强路政管理和治超工作，确保公路安全畅通。加强信息化建设，推进智慧交通发展。建成较为完备的出行信息服务体系和全省统一的交通应急管理平台，提高交通突发公共事件的反应调度能力，有效提升交通服务能力、交通设施运营效能和服务水平。
谢谢大家。[
去年6月，新发布的国家公路网规划已经把京藏高速公路的最后建设路段（格尔木至拉萨）这一段作为展望线纳入到国家公路网规划。我们作为交通行业的重要排头兵，我们有责任和义务利用持续41年的多年冻土工程技术经验，为青藏两省区新一轮的交通大发展提供技术支持。
第一个方面：我们将利用国家科技支撑计划项目的支持，瞄准规划中的青藏高速公路这一国家重大战略工程，攻克高寒高海拔地区多年冻土地基上修筑高等级公路系列技术难题，继续向多年冻土地区建设高速公路这一人类从未企及的工程技术高峰挺进。
第二个方面：我们将着力加强青藏高原地区已有道路工程稳定性的监测、检测工作，研究开发新技术、新材料、新工艺处治道路病害，形成适合藏区环境与气候特点的道路维修养护标准、材料、工艺、设备等成套技术，为藏区约两万公里的交通基础设施灾害治理与维修养护提供全方位的技术支持。
第三个方面：利用自身的行业优势和创新能力，积极推动藏区的路网建设规划，以交通为先导，以交通支撑西藏融入国家的发展战略。
去年5月，李克强总理在巴基斯坦签署了《关于开展中巴经济走廊远景规划合作的谅解备忘录》、《中巴交通走廊建设规划》提上了工作日程。去年9月，习近平总书记在哈萨克斯坦首次提出共同建设“丝绸之路经济带”这个战略倡议。无论是中巴经济走廊还是丝绸之路经济带都是我国由东向西延展的重大发展战略，实现这些伟大战略构想的基础在交通运输。未来这些交通基础设施的建设规划，将为西藏带来众多新的发展机遇，注入新的发展动力。我院做为从事交通建设创新技术服务的行业大院，应该根据“丝路经济带”区域地区和国家公路交通运输发展需求，积极配合和支持这些区域融入国家发展战略，服务于国家的需要。
谢谢大家。[
非常感谢三位嘉宾给我们带来关于青藏川藏两条线路在60年历程当中的点点滴滴以及感人故事，当然中间有欢笑、有辛酸。现在看到两路给我们呈现出来的效果无疑是极其宏大，为我们国家经济建设做出了极其重要的贡献，尤其是对于西藏的建设。
在这里我也希望三位带去我们新华网网友对所有奋战在全国公路建设一线的员工们、养护工人们的问候，感谢他们给我们全国呈现了非常美妙的，现在能够感受到的公路现状。也希望我们都能牢记“两路”精神，把我们全国交通建设做好。
再次感谢三位的到来，也感谢各位网友收看新华访谈。我是孙博，再见。[}