谢邀，前段时间翻译完了一本厚度感人的《意大利汽车传奇》，从汽车诞生之时开始历数意大利汽车历史，然后你会发现原来他们1890s就开始热衷赛车了……要知道Benz老爷子发明的汽车1886年才上路。比如上图里那个时代菲亚特创始人乔瓦尼·阿涅利老爷子在和长距离赛车队还有和车手Felice Nazzaro合影。Felice的车子在20世纪的前二十年主宰了公路赛事。世界上第一场常规性赛车举办于法国，1894年7月22日由巴黎到鲁昂。发车时，有21辆赛车参赛，19辆赛车完赛，冠军是驾驶着标致赛车的Georges Lemaitre。不过当时比赛评分体系并非仅靠速度，而是综合操控性和安全性来评判，Lemaitre虽然是冠军，但其实他是第二个冲过终点的。在那个美好的时代，Cars mean racing。当时的车子都要为了比赛而设计，赛车是推动汽车技术升级的原动力——这个命题直到现在仍然成立。现在或是过去的赛场都是杰出的试炼场，来试验所有那些已经被转换到现在日常车子上的配置。在当时，如果一个制造商想发布一款新车，就会带着新车型去赛场上参加比赛，来展示这款车子的可靠性、耐用度和动力操控。如果这些方面都很成功，那这个新车型就不仅是有个完美的发布，而且这种成功会延伸到销量上，比如当时的阿尔法罗密欧和SPA。当时的比赛都相当长距离，反正普通人也没车，欧洲那些还未铺装的道路拦起来都是赛车场。1901年，意大利旅行车俱乐部组织了“意大利汽车巡游大赛”，《意大利晚邮报》提供赞助，分成几段赛事，每段都有上千公里长。参赛者可以选择赛段：都灵-罗马-米兰赛段（1642公里），佛罗伦萨-罗马-米兰赛段（1101公里），或者那不勒斯-罗马-米兰赛段（1071公里）。再比如，当时甚至还有巴黎－北京拉力赛，16000公里，横跨整个欧亚大陆，持续数月，想想就觉得神秘。（冠军是伯吉斯王子和他的机械师，还带着个全程坐在地板上的记者，因为赛车Itala 35-45HP是两座赛车……他们1907年6月10日从北京出发，8月10日到达巴黎，中间还绕了1000公里路，去参加王子的远方表兄俄罗斯沙皇特地为他举办的舞会……）【Paris-Beijing战车，摄于都灵汽车博物馆】很多个人或者制造商来参赛其实是为了弄清楚该如何制造他们的车子，比如耳熟能详的各种汽车界的大佬们当时都是这样做的，比如：文森佐·蓝旗亚、埃托里·布加迪、Oreste Frashini和卡洛·玛莎拉蒂……当时的人们就认比赛中实打实的表现，不像现在广告满天飞的年代，也不知道该信些什么。不过再仔细想想，走深一步：当时车子刚刚上路，操控、耐久都是问题，是痛点。赛车运动正好能帮助消费者们检验这个痛点克服得是否成功，厂商在赛车运动上的投入能在销量上看到回报，赛车必然被看重。而在一百多年后的今天，汽车工业越来越发达，造一辆开个几万公里不坏的车子哪怕对再廉价的品牌也不再是难事，耐久不再是痛点，对普通消费者速度也不是——大多车主是不会有机会把自己车子开到设计最高时速的。取而代之的可能是汽车身上的品牌附加价值，此时广告、推广、露出比赛车对品牌销量来说更重要，也算是人之常情。（听说AlfaRomeo即将入华，我向来是Alfa Romeo真爱粉！好像写AR的文章啦啦啦啦，先放一张我去年冬天在AR博物馆里照的照片表达热爱一下下：（摄于Alfa Romeo博物馆 ）其实呢，上文里虽然讲的是赛车，但都和“平民赛事”关系不大，当时有车的人就是非富即贵了，更何况有闲有钱去参加赛事的，还得有胆量，当时的赛车手一个一个都是在玩命……但是对速度的追求，一直是人类刻在骨子里的。去年在日本坐在中谷明彦的保时捷964 Turbo副驾上，看老爷子举重若轻的跑箱根，脑子里都是他们那一辈人年轻时的模样。中谷是EVO八代纽北最速车手，在24hrs勒芒的队友土屋圭市是头文字D拓海的原型，漫画里开EVO的须藤京一（台湾版里陈小春扮演的那个家伙）是东堂塾赛车学校科班出身。这个“东堂塾”的原型就是中谷桑创办的“中谷塾”。日本F1车手佐滕琢磨是中谷塾第一期毕业的学生。写上这些除了再次表达我是中谷桑脑残粉之外，也是为了引出中谷的结论：他说他们年轻的时候日本年轻人对汽车和速度都相当狂热，飙车湾岸，黑夜跑山，比如东京“首都高速”的C1环线，据说当年有志青年跑过一圈5分多钟，平均时速超过250km/h……不知真假，但是看《头文字D》《湾岸Midnight》等等漫画的大热，就知道当时日本年轻人对速度的着迷。我问中谷为什么很多日系品牌对赛事有可以称得上执着的努力，本田的F1啊丰田的WRC啊马自达的勒芒啊三菱的达喀尔啊，中谷说在70年代到80年代，当时日本不大的国土上有9家主机厂，各家之间相互竞争，督促进步。受美国影响，当时各家都会参加比赛，谁赢了，就真的谁家的车子在市场上卖的好，立竿见影。而此时的美国呢，1945年二战结束，胜利的亢奋情绪一直弥漫着整个美国，除了精神上，还有经济和物质生活上的富足。六十年代，伴随着战后婴儿潮长成的那一代，动荡喧嚣，追求自由，嬉皮士盛行，一切都在变化，一切皆有可能。这种高昂的调子，赛车运动当然繁盛，每次比赛都像是盛大的节日，人们呼朋引伴或是全家而动，美国人真超喜欢热闹。美国人不喜欢F1和WTCC之类的，他们认为在繁多复杂的减速弯道不得以压低速度，简直是和“竞速”背道而驰。他们喜欢的比赛比如：Drag Race或者NASCAR，还有Indy500。Drag Race，四分之一英里直线加速赛，规矩简单粗暴，一条线上同时出发，谁先到终点谁胜。于是我们能看到动辄千匹马力的怪物，起步时候可以喷火可以昂头，只要快。弯道性能？那是什么东西可以吃吗。NASCAR，全国运动汽车竞赛（NationalAssociation for Stock Car Auto Racing）的简称，与直线竞速相对，在像跑道一样的椭圆形赛道上一圈一圈的跑上57圈。赛车因为一直向一个方向转弯，所以左右两侧悬架的调校都不一样。美国赛事的启蒙级大赛：Indy500，单座方程式赛车，一年一次。1911年就开跑，一共围着印第安纳波利斯赛道跑上200圈，一圈2.5英里，纯纯的椭圆赛道。现在比赛日能有40w人观赛，冠军奖金可以高达近250万美金。和F1不同，印地500的引擎供应商只有雪佛兰和本田可选（之前还有路特斯），轮胎更是从开始倒现在只能是Firestone。当然Indy 500的竞赛规则也和F1一样跟着时代变得很欢脱，而引擎供应商们自然就要跟着规则走，在越来越严苛的规则中创造自己的极限性能。比如现在的Indy500发动机要求是2.2L排量V6双涡轮增压，完全是照顾到小排量涡轮机的趋势，和之前美国动辄5.x、6.x排量的大马力自吸V8截然两级。2012年雪佛兰重返Indy赛事之时，就是带来雪佛兰和ilmor联合开发的全新2.2L双涡轮V6，高达700马力。2015赛季雪佛兰车手驾驶搭载这款发动机的在参加了16场比赛里有10场夺冠，其中就包括当年的Indy 500，Juan PabloMontoya的冠军奖杯：（Montoya真是萌萌的大叔，对，就是那个之前跑F1的拼命三郎！）这款发动机来源于八十年代末九十年代初叱咤赛场N多年的传奇发动机，Ilmor-Chevrolet265-A一直到265-E，从1986年发布，1987年Indy夺杆位，1988年Indy夺冠，一直到1992年，该发动机一直处于主导地位。搭载这一发动机的赛车共参加了78场赛事，在64场比赛中一马当先。其中包括连续六年在Indy 500大奖赛中夺冠。(Ilmor-Chevrolet265)雪佛兰回归Indy的时候，负责通用全球产品的老大Tom Stephens曾接受过一个采访，他说：“赛车是能够展示我们究竟能够做什么的最好的舞台之一。”通用赛事部门总监继续：“涡轮增压、燃油直喷和乙醇汽油E85的使用，都是我们把赛车技术推广用在了民用车子上。所以这对我们是个超好的机会把赛道上学习的东西用在街道上。”——如今赛车运动最大的意义我想就是于此了吧。其实汽车工业一直是夹缝里求生存，排放、安全、能耗、舒适度都满足地缝隙里，尽可能地追逐速度和操控。雪佛兰为Indy 500而研究Twin Turbo、燃油直喷、E85，还有去年NASCAR的雪佛兰R07发动机，对计算流体力学对高转速气流优化的造诣2015年帮雪佛兰获得第13个制造商总冠军，之类之类，例子很多。赛车技术永远是汽车工业金字塔尖的东西，也是发展的风向标。就比如曾因为NASCAR催生出耳熟能详的Small-Block小缸体系列发动机，一直绵延了60多年，现在用在Camaro和Corvette ZR1（C7）上的第五代小缸体系列LT1仍然是站在发动机技术巅峰上的东西，想想觉得美国人真是长情。（七代Corvette排排坐。我爱Corvette，和对Alfa Romeo一样是真爱脑残粉！）雪佛兰的小缸体就是美式V8的一颗明珠，技术和设计都来源于Stock Racing（美国人喜欢的椭圆赛道房车赛，比如NASCAR）。虽然叫“小缸体”，只是参照雪佛兰另外一个高性能V8发动机系列： big-block大缸体。但这4.3L到6.6L的V8排量，在地球的任何其他国度都觉得和“小缸体”对比明显。比如我们上张对比：6.2升LT1发动机比宝马4.4升双涡轮增压顶置凸轮轴V8发动机轻40磅，短了4英寸——所以，真的是“小缸体”……小缸体V8从1955年就开始了第一代，代号265，之后又推出了283（1957年）。一经推出就在StockRacing里广受欢迎，包括NASCAR——美国热衷赛事的厂商也真的不太多。其实所有雪佛兰的V8，包括大缸体到后来小缸体系列衍生出的LS系列，都是从小缸体家族的265和283进化而来。1955年第一款小缸体排量4.3升，最大功率为195马力，化油器。1960年，这款发动机为科尔维特夺得了第一场24小时勒芒赛冠军。而60年后的今天，搭载LT1的Corvette C7，6.2升V8发动机，最大功率达到450马力（335千瓦），峰值扭矩达到610牛米，不到4秒破百，而且比以往任何一代都要省油。美国环保署提供的数据为高速公路路况26英里/加仑，相当于百公里9个油。（反正工信部的数据是没人信，C7究竟多少个油我也不知道，但某些大V一直说它省油省油省油，我暂且信了。）第五代小缸体发动机采用全铝缸体，包括铝制油底壳，赛车项目中应用的数学工具和数据开发，重量更轻、刚度更高。LT1上用到了第五代燃烧系统，应用计算流体力学控制燃烧、燃油直喷（高达150 bar的压力）、主动燃油管理、缸盖集成排气、连续可变气门正时，通通为了提升燃油效率的技术下放。其中连续可变气门正时看起来丝毫不新鲜，但你要知道LT1是OHV（底置凸轮轴）喔，GM家可是第一个做出OHV结构结构的“连续可变气门正时”——当然也因为只有纯正的美系还在坚持OHV，大扭矩低转速美式V8的代表。Ford性能车已经变成德国人的Ford了，而克莱斯勒，这些年的发展方向一直偏执。LT1的气门连续可变对精确调控燃烧进程功不可没，曲轴转角调整范围可达62°。而OHV这种看起来简单粗暴的传统形式，在经过精心设计的摇臂比例、气门升程和阀体形状之后，也能得到精确的调控，再加上独到设计的活塞燃烧室形状，11.5:1的高压缩比，帮助LT1的升功率和功率密度都很完美。——以上这些都是脑残粉的絮絮念，可以忽略……小缸体发动机工程师Jordan Lee表示：“为量产车型和赛车设计的发动机在要求上并没多大区别.都以大功率和高性能、体积小、重量轻、耐久性好为追求目标。”（不过有句话我不得不说，LT1其实隶属于雪佛兰的LS系列发动机，而LS并不等同于小缸体，而是基于小缸体发动机衍生的V8发动机系列。所以严格讲LT1并不属于小缸体，但却又有千丝万缕的联系难舍难分傻傻分不清楚，大家也就约定俗成的算它是了……如果你被我成功绕晕，你可以当作没有看到这个括号里的话，lol。）所以，让我点一下题：一百年前雪佛兰的创始人路易·雪佛兰就是赛车手出身，但在美国这个神奇国度人们对速度的热情和对自己车子日常使用截然分开，赛事既然不能试验车子，也不太会直接拉动车型销量的时候，再深一步我们能看到赛事和技术发展的紧密联系——听说GM已经大量应用了航空科技在车子上，赛事就是他们最好的新技术试验场，并且在竞赛规则的条条框框里明确了技术演变的方向。——Again，又写了这么长……For我的Alfa Romeo和我的Corvette，手动比心，mua～}