同属日系阵营的与是紧凑级细分市场中资历最深的两款车型，可能凡是考虑购买日系的消费者，这两款车都势必纳入过考察范畴，如果用两个词来形容这哥俩儿几年前的关系，就是相爱相杀、亦敌亦友。可如今，这两个词却逐渐被弱化，原因很简单，在面前越来越弱势，特别是销量端被吊打，为何会形成如今的局面呢？

想找到答案，最直观的办法，就是将这两台车价格相近的车款，切实的放在眼前，从里到外给扒个干净，两款车型的差距，也就显而易见了，因此，我们选择了 2.5L CVT智联豪华版4WD和 双擎 2.5L CVT四驱版进行对比，售价相近，且是各自车系次顶配和顶配车型，相对公平的对决。

因为2020款车源实在过于紧俏，就连神通广大的AM车镜一时间都请不来主角，因此，此次实拍车型为2019款顶配车型，也就是2.5L CVT智联至尊版，而2020款相比2019款车型，最显著的升级是搭载了ProPILOT 超智驾系统，因此，也成为了唯一搭载L2级自动驾驶辅助系统的日系合资。

至于为什么文中只以次顶配对决顶配，各位看官很快便能够从文中找到答案，这里先留一下悬念。

差距一：如何匹配国人审美

丰田真应该向日产多请教

整体更为圆润的设计风格显然更符合国内消费者的审美，接受起来压根没有任何难度，但圆润不代表娘炮，全新V-Motion家族化前脸使得颇具阳刚之气，再者，通过细节上向年轻化转变，虽然熟悉但也不乏新鲜感。

显然更愿意突出肌肉感，同样也是家族化加身，粗犷的线条让更具攻击性，辨识度够了但似乎并不符合国内消费者的胃口。

说到的内饰，我更愿意先从选材用料说起，这是旗下车型一贯的优势，同样如此，大面积软性材质的包裹天生就给人一种易于亲近的感觉，看不到丝毫的廉价感，再加上设计上各功能区域划分明确，上手非常的容易，一切都是那么熟悉的味道。

与外观一样，的内饰也摒弃了温馨家用的设计风格，层次感虽然分明但中控屏看上去却非常突兀，这也犯了教条主义错误，盲目追求大屏却失去了和谐。用料方面，搪塑与皮质材料混搭，相比的不惜成本要稍微弱势一些，但在同级别车型中还算厚道。

看上去明显要大一圈，这并不是颜色带来的视觉差异，而是尺寸数值方面，两车确实存在较大的差距，的长宽高分别为22毫米，为2706毫米，的长宽高则分别为80毫米，为2690毫米。

要知道，同级别车型中鲜有这种肉眼可见的大小差异，而通过数值分析，并不是太小，而是着实有些跨级别的大。因此，从乘坐空间感受来说，在纵向和头部空间两方面确实更有优势。

差距二：价格更贵却无实际配置优势

两车配置层面的差异是很多车友们都很关心的，同样也是左右很多准车主最终选择的重要因素，下面先通过表格列举两款车型的差异化配置，孰优孰劣，一目了然。

从差异化配置表格中可以看到，虽然 2020款双擎 2.5L CVT四驱版要比2019款 2.5L CVT智联豪华版4WD贵上不少，但配置方面却体现的不明显，甚至还有一些劣势。

从车型命名就可以看出，主打的智联系统配置显然要高出一筹，无愧智联之名，车联网、语音识别控制等一应俱全，而在其他差异化配置上，其实也多出了不少实用性配置，比如启停技术、感应后备箱、副驾电动座椅调节等超级实用的配置，即便是顶配的都没有配备，这多少有些说不过去了。

其他像位置记忆等花里胡哨的配置倒是有所装配，监测也只具备报警功能，两车配置基本持平但在实用性上打了折扣，况且，这还是在贵了1.65万元的情况下，因此，下个完败的结论，不算过分。

这里需要接一下前文，解开悬念，由于本次实拍的2019款顶配在配置上几乎已经达到极致，特别是舒适性配置非常丰富，比如方向盘加热、后排、锁车外自动折叠等，而2020款顶配在此基础上又具备了L2级别自动驾驶能力，所以，为了公平起见，不得不"自降身价"，以次顶配车型对比顶配，否则配置差距太大。

差距三：十字路口一个向左一个向右

不是所有四驱都能拿来越野的

曾经的与是被定义为的，只不过，因为门槛越来越高，以及消费者对的旺盛需求下，两款车也走向了不同的路，依旧选择搭载带有的四驱系统，坚定的走着全能路线，而，却已经向需求妥协，只是象征性的搭载着所谓的电动四驱来装点下门面，论战斗力，连二流都算不上，且可靠性还没有经过市场的长期检验。

的这套4x4-i智能全模式四驱系统可以说久经考验，在中央锁止以及等功能的帮助下，完全可以应付绝大部分复杂的路况，固定50：50的前后轮扭矩输出能力，即便在应对恶劣一些的路况也能确保通过性，既可靠又成熟，表现绝对高过同级别任何一款车型。

所以，四驱系统方面的差异可能是许多消费者放弃犹豫的一大原因，毕竟，作为一款车型，一套合格的四驱系统，某种程度上就代表着尊严，即便是常年打拼在里的，也需要四驱来应付不定期撒欢的车主，你想想，选择四驱版本车型的消费者，有几个是耐得住寂寞的？

这位"双擎"外援似乎并不给力

动力性能与驾驶质感方面的差异是需要细细品评的，严格来说，这并不是一场公平的较量，因为请了"外援"，也就是赖以成名的双擎，得益于HEV技术，的动力和水平，在数据端确实具备优势。

实际驾驶中，顶配版本的，动力表现确实令人满意，无愧搭载着的看家技术，与动力响应都可圈可点，但也不遑多让。

就燃油引擎的表现来说，同样2.5L的，同样的自然吸气，的和峰值扭矩达到了186与246牛米，分别高出8和25牛米，特别是扭矩方面的差异，即便是电机的介入也不能将差距抹除殆尽，传动方面则均为CVT。

方面，试驾后实测的表现也相差无几，也就一脚深浅油门的差异，因此，在动力与表现上，平分秋色是一个相对中肯的评价，起码，我们并没有体会到在账面数据上显现出来的优势。

在驾驶质感上，也就是和NVH表现上，两车的差异便开始显现。依旧采用了前麦弗逊后多的结构，调校风格也没有任何槽点，配合线性的输出以及良好的NVH水准，这套结构所带来的高级感不容置疑，调校比较软，典型的舒适性取向，对路面细碎的振动过滤非常彻底，除非大的沟坎，否则鲜有颠簸感会传入车内。

而在高速驾驶中，的又非常扎实，并没有一味的向舒适妥协，韧性还在，较快车速过弯后能够快速恢复平稳姿态并顺利回归直线驾驶，整个动作一气呵成，没有任何拖泥带水的痕迹。

同样采用了前麦弗逊后多的结构，硬件没毛病，但众所周知，为了突出新平台的身份，在外观内饰等方面均经过了彻底的重设，可惜的是，这种革新的态度并没有延续到表现当中，实际驾驶中没有太多惊喜的表现，而且NVH调校真的缺乏火候，起码与比起来，同样路段显然传入了更多的噪音，细分市场平均水准是有的，但横向对比，就显得有些信心不足了。

这里还要插句题外话，前段时间国外成绩不合格的事情被传的沸沸扬扬，以至于方面迫于压力重新进行了自行评测，至于最后公布的结果，自然是没有意外的高速通过好评，但这其中有多少水分就很难说了，起码目前看起来，有些亡羊补牢的意味。

原本几乎处于同一起跑线的日系兄弟，在本次试驾中逐渐显露出了差距越拉越大的四大原因，其实，顶着新架构光环的，刚上市时也可以说是来势汹汹，充满了卷土重来的勇气，但无奈，市场表现依旧落后一大块。

2019年1-10月，累计销量已经达到了13.19万辆，而仅为9.93万辆，而最近的10月份销量甚至已经低过2000辆，榜单前100位已经难觅的踪影，而却依旧稳居合资三甲行列，不得不说，曾经的两兄弟，真的已经渐行渐远了。