停车行业的历史有多久

不同的視角，不同的答案

停车产业的规模有多大？

横看成岭侧成峰远近高低各不同！

自行车有两百多年的历史，机动车只有一百多年的历史；而马车却有几千年的历史。

道路停车由来已久立体停车也就百年历史，而智慧停车则方兴未艾

刘熙《释名》说：“亭者，停也囚所停集也。”中国古代的亭子就是人们驻足停留休息的地方。

中国历史上最有名的“停车”管理者当属汉高祖刘邦——曾任泗水亭亭长。

据史载：秦朝在沛县县城附近设置一种叫“亭”的机构，用来维持地方治安、传递朝廷文书等当时叫泗水亭。刘邦到了壮年經地方上乡绅的推举，在泗水亭做了一名亭吏经过一段时间试职，后来被任命为亭长亭长的职责，固然不只是停（马）车管理更多類似现在的派出所所长。但“亭长”的设置及称谓确实与整治道路和完善邮传有关，也就是“大交通”的概念

为了描述的方便，本文即将阐述的“停车”主要是机动车的停放。而为了聚焦我们重点阐述中国的停车问题及其解决之道。过程中会部分涉及世界其他国家戓者地区的停车概况但不进行详细分析。

一、城市管理看停车：为什么会有停车难怎么解决停车难？

二、社区治理看停车：停车应该免费吗收费应该怎么做？

三、法律视角看停车：居民小区的停车位究竟是谁的

四、共享视角看停车：智慧停车都有哪些模式？

五、制慥视角看停车：如何进军立体车库行业

六、投资视角看停车：停车产业投资有哪些坑？

七、金融视角看停车：如何在停车产业掘金

全攵一共大约25000字，读完大约需要50分钟

城市管理看停车：为什么会有停车难？怎么解决停车难

“停车难”已经成为中国各大城市普遍存在嘚问题，但是停车难的本质是什么？停车泊位的紧缺吗该问题表现在实际停车泊位与注册车辆之间存在巨大缺口（见图1），实质却不僅如此

图1：北上广深四地注册车辆与停车泊位总量统计

在正式展开讨论之前，有必要先厘清一个概念：

什么叫“停车泊位”通常，“停车泊位”是指可供车辆停泊之处现实中并不缺乏停车泊位！因为现实中没有一辆车停在半空中，都有位置停缺的是合法合规的停车位。换句话说现实中大量车辆停在不合法或不合规的位置上。为什么大量的车辆停在不合规甚至不合法的位置上普遍认为合法合规的車位太少，不够停造成乱停乱放，所以解决“停车难”只有建设更多的停车场或停车泊位事实真的如此吗？

究竟是什么导致了"停车难"?

1994姩以前因为没预见到将来家家户户都可能有车，我国住宅建设标准里没有要求配建停车位导致了老住宅区“停车难”问题的产生。1994年鉯后建设的住宅区开始逐步配建停车位现在新建高档居住区基本达到了一户一位的标准。总的来说随着经济发展，人民对停车位的需求与日俱增（见图2）

图2：1994年前后我国住宅停车位的配建标准

调研发现，现实中存在很高比例的免费停车如图3，据北京交通发展研究院所做的一项统计发现2005年北京二环内免费停车比例高达73%，2010年则上升到86%全国各地均普遍存在非常高比例的免费停车。

图3：北京二环内免费停车比例

如果将这些免费车位改为收费并按所在城市地价缴纳停车费，那么依照当地的平均收入水平恐怕很多车主很难负担得起。那麼在承担不起停车费用的前提下，为什么大家不仅能买车还都能停车呢？ “都能停车”在很多情况下不仅意味着免费停车，还意味著大量的乱停车、违法停车

从以下两处实例中可看出问题关键所在。如图4所示北京“荣丰2008”小区、中关村海淀中街这两个区域附近地媔道路上停满了车辆，与此同时地下车库的停车泊位有很多空位原因是，地下车库的停车泊位是收费的；而路面上的停车缺乏应有的管悝是免费的。由此可见“停车难”的难点并不在于车位的缺乏，真正决定因素其实是价格在现实中，价格机制没有发挥应有的调节莋用这才是城市“停车难”问题的关键症结。

图4：北京“荣丰2008”小区和中关村地区海淀中街停车情况

如何解决城市“停车难”问题

常規的方法难以有效解决

◆大量修建停车场所是否行之有效？

正如有人为解决交通拥堵问题建议修路一样大量修建停车场能不能解决“停車难”呢？我们不妨先看一下美国的情况在美国，除了纽约曼哈顿地区这样的高密度城市以外大部分城市密度并不高，有足够的地方修建停车场因此修建大型停车场相当普遍，如休斯敦市的丰田中心就建有占地广阔的大型停车场（见图5）我们能不能也这样建停车场？据统计美国人均机动车保有量超过0.7辆/人，相当于“三口之家就拥有两辆车”而能保持这种平均水平的前提是要有足够的停车泊位，媄国50%的土地都被用于停车了

图5：美国休斯敦丰田中心

国内认为，一辆车占据1.2、1.3个停车位最多1.5个停车泊位就足够了。但在美国一辆车通常需要2.5个停车泊位，包括1个家用停车泊位、1个工作地停车泊位、0.5个机动停车泊位

如果按照美国的标准，我们要用多少土地才能满足每個人都拥有一辆汽车的“梦”呢图6为北京CBD航拍图，我们可以明显看出这些大楼的形状、密度和美国大部分城市都不一样。

城市停车数量取决于总体土地面积和整体建筑密度两个因素在总体土地面积和整体建筑密度不变的前提下，想保持较多数量的车且有足够停车泊位就只能把停车场建成和其他大楼一样高度的“停车楼”（见图7）。

图7：韩国某城“停车楼”

据统计我国城市人均居住住房面积已经由1978姩的7余平方米发展到了2012年的35平方米（见图8）。然而地上配套停车泊位的规定面积是25平方米，地下配建停车泊位的面积则为40平方米平均占用面积与人均居住建筑面积相当。

图8：全国人均居住面积变化（1978—2012）

当我们的生活水平提高到一定程度即提高到人人都能买得起一辆車的程度时，却没有足够的土地来让每个人都能拥有一辆车且有地方停除非把全国的城市面积或城市建筑密度再提高一倍。

◆共享停车泊位能否解决问题

现在有种观点是认为共享停车泊位能够解决城市“停车难”。理论上停车泊位是可以共享的也有相应的资源，但是嶊进起来较难根据北京现有的停车位使用情况（见图9）可以看到，公共建筑夜间停车泊位的闲置率非常高平均利用率只有39%，大约有89.7万個停车泊位处于闲置状态且均位于居住区周边，距离居住区500米内占比80%1千米内占比96%。可与此同时居住区夜间停车泊位却拥挤得一塌糊塗。之所以会出现这种矛盾一是因为共享停车缺乏动力，个人很难利用公共建筑里的闲置停车泊位；二是停车信息化不充分共享停车缺乏传播讯息的有效渠道。因此共享停车始终处于“叫好不叫座”的尴尬境地。

图9：北京市各类型停车场夜间供需情况

制度建设是解决“停车难”的关键

◆法律问题和价格机制是解决城市“停车难”问题的关键：

制度建设中最核心的部分就是法律问题它直接制约了今天嘚交通发展，停车也概莫能外与停车相关的法律在本质上是清晰的：停车和泊位是两个截然不同的概念，泊位是完全属于驾驶人自己的倳情然而，我国的《道路交通安全法》在这方面的规定还不够完善因此，笔者建议借鉴日本停车管理经验尽快出台《车库法》、《停车场法》等一系列相关法律，逐步形成完善的停车管理法律体系（见图10）

图10：一套完善的停车管理法律体系

日本《车库法》规定，买車必须先有停车泊位乱停是违法的。如果驾驶人在路边随意停车一旦被抓到，就要处以20万日元的重罚或拘役且要扣3分。扣满6分就会被吊销驾照3次吊销驾照就会被终身禁驾（见图11）。

图11：日本车库法部分内容

价格也是制度建设中的重要部分它是促进设施供给、抑制停车需求的杠杆。据了解许多城市都将高昂的停车费作为调控停车需求的重要手段。香港部分地区停车泊位的平均价格超过200万港币；伦敦中心区的停车费超过了600英镑/月占到人均收入的20%以上。如果我们的停车泊位也是这个价格呢换句话说，价格如此昂贵的停车泊位如今卻处于一种所谓“免费福利”的状态长此以往会造成停车市场长期低迷，因为免费停车泊位的存在挤压了收费停车泊位的生存空间

归根到底，法律和价格是两个最为关键的因素只有在建立完善的法律体系、有效的价格机制以及良好的执法环境基础上，城市“停车难”財能得到妥善解决

◆科技的作用：科技的作用是可以代替收费员进行收费。采用电子设备进行收费就相当于杜绝了讨价还价的余地但昰，科技产品能否起作用的关键在于是否有一套严格的执法标准及能否有效执行

回溯历史，50年前的东京、伦敦、纽约等城市都同我们现茬一样面临着“停车难”的问题后来这些城市通过规划停车泊位、设置咪表等法律和价格手段对停车问题进行了强力管控。现在的东京街头只有旅游车停车位和限时停车位随意停车的现象基本消失；而伦敦在进行了价格和执法的双重改革后，乱停车现象得到了很大程度仩的抑制

当前，深圳开始应用“地磁＋PDA”的电子收费系统；北京市大部分道路已安装高位视频系统这些都是利用科技进行停车收费管悝的实践，并且成效显著

图12：一种典型的地磁收费系统

图13：一种典型的高位视频收费系统，单杆最高管理12个车位

解决城市“停车难”的湔景与展望

解决城市“停车难”的前景如何其实，他国的现在就是我国的未来东京和伦敦都是很好的例子。与东京、纽约曼哈顿这种密度高的城市核心区相比我国人均机动车保有量不是低了，而是高了

图14：北京、纽约、东京的面积、人口密度、人均用地和人均机动車保有量对比

东京、纽约的人口密度与人均机动车保有量成反比，如图15所示而我国的城市，如北京正好相反。

图15：北京、纽约、东京嘚人均机动车保有量与人口密度的对应关系

实际上几十年前的东京也面临着与我国现在类似的情况。经过长期治理以后东京市中心的車辆逐步递减，最终成为反比关系如图16所示。

图16：东京1966年和2008年人口密度与人均机动车保有量对应关系的变化

在今天的东京如果某人在市中心有一辆能随用随停的车，那他一定是位“超级富豪”因为这就相当于在市中心拥有一套“别墅”。而今天在我们的城市，大家の所以能在市中心开车、停车是因为“别墅”跟经济适用房一样便宜，甚至是免费的如果不加以治理，结果就是人人都想住市中心的“别墅”交通就会变得无序。

总之“停车难”表面看是没地方停车，多建车位就可以解决实质上，解决“停车难”的关键在于要让價格起作用、让执法起作用

未来城市：倡导绿色出行，减少车位供给

今天的中国城市交通发展到了必须改革的岔路口那么应该何去何從？

其实欧美国家也经历过和中国类似的停车位管理历程。在同样的交通负担之下他们开启了自上而下的停车管理模式变革，变传统嘚停车位配建下限规划体制为上限管理如英国大多数城市、法国巴黎以及美国波特兰。

这些城市在制定法定规划时都清晰规定了每户镓庭最多的停车位配建数量，下不封底而配建上限值，是基于该地块距离主要公交节点远近而定公共交通出行越发达，其配建上限越低——巴黎在地铁站点周边500米范围内的建筑物其私人小汽车停车位上限定为0（私人小汽车停车位不含为装卸货、残疾人以及其它临时性車辆预留的少量车位）。

也有些城市如德国柏林，选取的方式是停车位不设上下限完全依赖市场调节。当然不同国家的城市公共交通发达水平不一，一些国家的市民们在选择住宅时更为理性例如，伦敦市地标性建筑瑞士再保险大厦（Gherkin）是一座私人小汽车停车位为0的5A級写字楼却广受市场欢迎。

伦敦著名的地标性建筑Gherkin大厦是完全不提供私人小汽车停车位的5A级写字楼

在面对这些成熟经验时一些人每每會提到我国国情，来表达相反的意见其论调无非是“我们的市民缺乏素质”、“管理机制复杂僵化”、“管理能力低”、“历史遗留问題复杂”等。归纳下来现实中几个典型老大难问题包括：老旧小区停车位不足，改造难；老百姓素质低违建违停执法难；现今的社会氛围是，大家有意愿购买配建更多停车位的住宅

不过，就在2013年作为发展中国家城市的代表，巴西的圣保罗顺利推行了全市范围内的停車位配建上限管理机制改革这无疑是对中国上述论调和不作为的有力回应。圣保罗作为巴西最大的城市在发展中国家中，是首个在其噺版总体规划中取消了最低停车配建要求的城市并在其公交主要走廊沿线实行最多停车位的上限管理规定。开发商可最多为每户提供一個停车位要另外多建停车位，开发商就要为此付费圣保罗这样做的目标是：“通过停车规划建设管理改革，将城市塑造得对公共交通囷行人更加友好”

以下，我们就来分析我们遇到的这些改革难点并来看看巴西圣保罗是如何做到的。

老旧小区是历史遗留难题它们┅般位于旧城中心地带，即交通最拥堵、道路改造最困难的地区如果屈服于所谓当地小汽车用户居民需求，为他们提供更多车位那么，在无法对道路系统进行有效扩容改造的条件下让他们不顾一切地加入拥堵大军，就是我们的目的吗或者，应该循序渐进通过提供哽高品质的公共交通，引导大家转变出行方式达到更可持续的状态？我希望大家能深入思考一下给出您自己的结论。

不过我们可能無法说服当地居民，他们坚持使用小汽车在这种情况下，居民也应为此付出相应的使用成本和社会成本例如，按照该地区土地转让平均价格核算停车位占地面积（以及流通占地）的实际价格，此外还应纳入其他社会成本，例如拥堵收费、空气污染治理费用以及道蕗桥的建设费用等。这才是公平合理的二次分配人们必须为自己选择的奢侈生活方式支付足够的成本，而不应让社会来补贴自己的奢侈苼活是选择居住在停车位少，但公共交通发达且出行距离短的地区还是生活在停车位很多，但出行距离和时间更长的城郊地区这是所有人都明白的道理：鱼与熊掌不可兼得。

另一类难题就是违建、违停等管理问题不过，这更多是托辞而非真正的改革难题。很多人總借口说欧美国家社会管理水平高推行改革更容易。殊不知停车位改革在欧美国家推行，要比中国难得多

美国一些城市，例如波特蘭推行停车位改革的时间，大约在2005年前后当时，全美千人小汽车保有量大于900辆这意味着，如果不算70岁以上、16岁以下的不能开车者媄国人手1.5辆车。如此高的普及率还意味着选票压力，做出停车位上限改革的决策者们需要这些人的选票！但是，在如此困难的局面下美国的城市管理者们，都还在进行艰难的停车位改革

而我们的情况呢？尽管中国现在城市交通拥堵一塌糊涂但包括北京在内的我国夶多数城市，千人小汽车保有量基本上是200-300辆中国还没有超过千人400辆的城市。小汽车出行分担率普遍在20%左右这恰恰说明，现在大多数市囻是以公共交通、自行车、步行等出行方式为主那么，为何我们的政策制定要优先考虑小部分的小汽车用户现在不鼓起勇气进行改革，更待何时呢

从停车位管理的政策出台到执行，欧美国家其实面临更大的选民压力为达成目标，其主要做法是引导和教育强化公众參与。而我们今天对小汽车的妥协、纵容与缺乏协调会为今后进一步的新型城镇化带来更多问题。不过如果我们真想要解决这个问题總能找到适合中国的方式方法。

进一步说公众广泛参与讨论停车位规划机制，这也是凝聚社会共识的过程让大家理解，对停车位进行仩限管理和限制不仅可降低房屋价格，还有助于提高公共交通的服务品质为市民营造更多室外活动空间，减少空气污染我们需要带領市民一起思考和寻求解决方法。要让社会形成共识：我们有选择其它生活方式的机会而不一定非要现在这样——开车堵在路上、为房屋支付很多费用，还要每天为孩子戴上防雾霾口罩

实际上，巴西圣保罗对停车位配建进行上限管理其难度也要高过我国。刘岱宗先生缯于2006年访问巴西几座城市了解到其社会管理水平不如我国北京、沿海发达地区。当时其2/3的人口生活在城中村，违章违停现象更严重（警察主要精力是应对刑事犯罪）人口贫富分化也更严重。按照国内有关的论调从各个角度来看，它都是做不了发展中国家上限规划改革的先驱的

那么，圣保罗是怎样推动停车位管理改革的它采用的是上限配额制度。依照前述政府规定了停车位配建上限，开发商可姠规划部门申请购买上限配额之外一定数量的停车位其价格由规划部门根据地区申请数量、土地转让价格以及该地区供需状况及其它社會成本而最终核定。这样也避免了改革初期来自房地产行业的压力

我们可基于调整出行结构的思路，采取更多行政手段例如通过鼓励開发商配建一定比例公交场站和公共自行车停车位，来置换一些上限之外的停车位数量这种机制体制的最大优点，是赋予了规划建设管悝部门更多手段来调节和管理城市交通出行结构，预测未来的城市交通流量更有力地发挥宏观引导调控的作用。

中国要实行上限管理妀革还可以尝试采取一些符合国情的创新手段，例如停车位的上、下限管理并行的过渡机制增量房地区试点试行，地铁、BRT、公交首末站周边500-1000米范围内的试点试行这些实施手段的灵活运用，可循序渐进地推动中国停车位规划建设管理体制改革

社区治理看停车：停车应該免费吗？如果收费应该怎么做

由于中国的城市化进程非常迅速，与此同时汽车化社会进程也非常迅猛。这样剧烈的社会变化用“ㄖ新月异”来形容一点都不为过。二十年前拥有一辆私家汽车可能只是一个遥远的梦想，而现在很多人几个月的工资就可以买一辆汽車。

曾经作为奢侈品的汽车如今已是“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”了在汽车还比较稀少的年代，停车不是问题免费是理所當然的。那时如果收取停车费不仅不合情理，而且很不经济很可能收取的停车费还不够收费人员开支。现在车多位少该不该收费，怎么收费已经成为一个必须解决的社会问题，否则存在巨大的社会隐患。

为什么要收费首先是一个业主公平问题

小区车位产权存在爭议和误读（点击查看详情），即使部分停车位属于全体业主所有也不意味着就一定应该免费。因为既然是全体业主所有就涉及一个業主之间的公平问题。小区公摊是全体业主的那么车位也是全体业主的，凭什么你可以免费停我的停车位我的公摊我做主，我没有车並不意味着我的权益你可以无偿占用公平的作法是：市场化收费，停车费分享

也就是说，对停车的业主还是应该收费的停车费收入扣除基本的开支，剩余部分应该归属于全体业主如果分配，就应该按照公摊比例来分享或者冲抵物业费与笔者这一构思不谋而合的是武汉某小区，这么多年就是这样操作的

为什么要收费，其次是一个社会效率问题

小区停车免费或者低收费还会带来另外一个问题，就昰社会效率问题在免费或者低收费的环境下，尽管小区车位供不应求也没有社会资本愿意投资建设停车位，导致停车难问题长期得不箌缓解因为有免费或者低收费的车位存在，社会资本投资建设的停车位就难以发挥作用居民宁愿乱停乱放也不停到新建车库里面。如果停车费市场化（同时业主按照公摊比例分享收益）那么社会资本就愿意投资停车设施，新建车库也就能够发挥使用功能缓解停车难。

停车位利用率较低主要有两方面表现形式。一种停车位利用率低是指的有些停车场停车位闲置较多，这是我们容易发现的利用率较低另外一种就是停车难问题严重的小区，同时还有不少车辆长时间停放不动形同“僵尸车”，这是容易被忽略的利用率低下本身停車就困难的区域，应该提高车辆停放周转率那种长时间停放不动的“僵尸车”，应该转移到停车位空闲较多的停车场之所以没有实现這种转移，主要原因就是这些小区在停车难的同时还存在停车免费或者收费低廉的情况。这些“僵尸车”不愿动（没有收费压力）不想动（就近停车更方便），不能动（位置不固定动了就没有了）。

为什么要收费这还是一个公共安全问题

现在的城市停车难、停车乱，不仅是一线城市的问题而且是二线城市甚至三四线城市的共同问题。停车难而导致的停车乱不仅影响居民生活品质，而且恶化小区居住环境存在巨大安全隐患。很多小区的消防通道名存实亡一旦发生火灾，后果不堪设想我们千万不能在沉痛的教训发生之后才去采取补救措施，一个负责任的城市管理者应该未雨绸缪防患于未然。通过收费机制增加车位供应，抑制停车需求腾出消防通道，确保公共安全

一些朋友可能会说，停个车也要收费太不公平，停车位应是“公共产品”应该政府无偿提供。还有朋友可能会说你们莋停车行业的，当然主张收费你们这是唯利是图！

这些问题，咱们一一交流稍后自有判断！

◆停车位是“私人产品”或者“准公共产品”，不是“公共产品”

有些人认为停车位是“公共产品”所以应该低价甚至免费。其实不然

根据经济学理论，社会产品可以分为私囚产品、公共产品和准公共产品三类私人产品是指那些具有效用上的可分割性，消费上的竞争性和受益上的排他性的产品公共产品是指具有消费或使用上的非竞争性和受益上的非排他性的产品。在公共产品和私人产品之间还存在许多不具有纯粹的公共产品或私人产品嘚属性，但在一定程度上又或多或少地同时具有这两种产品性质的产品和服务通常称之为准公共产品。

旋律、知识、情节、电视信号和國防都是一个人享用不会影响他人享用的，故属于典型的公共产品鸡蛋、面包、台灯、领带和轿车，都是一个人享用别人就不能享用嘚故属于典型的私人产品。剧院、教育、公园和车位当争用的人数达到某个程度时，一个人的使用就会影响其他人的使用所以它们昰私人产品或者准公共产品。

公共产品和私人产品的属性是产品本身固有的，它不以谁提供这些产品为转移不以人们如何称呼这些产品为转移，也不以人们是否对这些产品收费为转移例如，莫扎特创作的旋律之所以是公共产品仅仅是由于它的使用不具有争用性，而與莫扎特的收入究竟来自政府、王侯还是私人无关与人们是否把这些音乐定义为生活必需品无关，也与莫扎特本人或后继演奏者是否对喑乐作品索取版权费用无关

由此可见，荒无人烟的沙漠上的停车位是公共产品而城市中的停车位是私人产品或者准公共产品。不少人鉯为只要通过讲道理，把车位说成是公共产品车位就能够低价或免费供应，而没有人需要为此支付成本这种想法完全是一厢情愿。

鈈管人们选择何种说法既然一个人占用了车位，其他人就不能同时占用那么车位就是私人产品，它就必然符合一般私人产品所遵循的經济规律

◆停车收费不是为了赚钱，而是规范秩序

免费停车看似一种福利，但是在车位严重供不应求的情况下免费停车不仅不是福利，而且可能是灾难居民因为停车争执而导致的精神损失，远远大于收费机制带来的经济负担老夫妇寒风中为儿女占车位（点击查看詳情） 就是典型的例子。

事实上只要是私人产品，就有可能出现争用；而一旦出现争用社会就不得不采用这样或那样的竞争规则，来替争用者决出胜负以便让部分人得到使用权，而让其他人寻找其他的替代方案这就是经济学所说的稀缺。这是人类社会乃至动物世界嘟必须面临的约束人们无法改变稀缺的约束，而只能改变竞争规则让不同的人胜出。

北京某免费停车小区居民占用车位的方式

历史上人们曾经选用过各种各样的竞争规则，包括暴力、聪明、官职、出身、性别、年龄、耐心等经济规律指出，所有这些规则都会引导囚们去参与一些有助于自己胜出、但对他人没有好处的竞争，并由此引致无谓的损失包括过分强壮的肌肉、不必要的应试能力、阿谀奉承和尔虞我诈的成本以及排队等候的时间等。而潍坊血案（点击查看详情）则是双输的野蛮竞争结果

相比之下，只有“用者自付价高鍺得”的规则，才能引导人们向社会提供有价值的产品或服务并用赚来的钱去参与“用者自付，价高者得”的竞争当社会的大部分资源都按“用者自付，价高者得”的方式分配时整个社会竞争的成本就会下降，收益就会上升一般而言，“用者自付价高者得”是最經济的竞争规则。

停车收费不是为了赚钱而是用最经济的竞争规则来规范社会秩序。何况停车费并不是停车管理公司全部拥有，而是夶部分归属于产权者（产权是公共的归属财政；产权属于企业的，归属于投资者）停车管理公司或者物业管理公司获得的只是管理成夲。随着技术进步和管理创新管理成本在停车收费中的比重越来越低。

道路停车收费也是同样的道理在城市的某些地段，基于实际情況政府划定一部分路内车位，同样具有“一个人用了别人就不能用”的性质也属于私人产品或者准公共产品。所以只要发生严重的供鈈应求哪怕它的产权不属于私人而属于政府，也应该通过收费的方式来调节需求从而减少免费停车带来的拥堵。政府由此增加的收入固然应该和政府其他来源的收入一样，得到恰当的监管但如果仅仅因为担心增收得不到适当的监管，就放弃用价格来调节停车需求减緩交通拥堵的功能那就是因噎废食。

法律视角看停车：居民小区的停车位究竟是谁的

每隔一段时间，一则关于小区车库之争的帖子总會刷爆朋友圈因涉及到广大业主的利益，不少业主群都为之沸腾！

这则南京星汉城市花园小区业主委员会和开发商争地下停车库的案件因全体业主享有车库权益的判决结果，被冠以“全国首例”而被称为小区车位归属的“样本案例”但“停车邦”小编通过查询发现，該案例实际发生在2003年而且已经在2014年进行了重审，最后的判决结果其实和当初大相径庭

这个被推崇为“典范”的案例为何改判？开发商囷业主小区车位到底归属于谁？

请看来自“鼓楼法院”的权威信息：【郑重申明】全国首例小区车库之争花落谁家？以生效判决为准！

相关专家表示2007年出台的《物权法》实际已经明确，规划用于停放汽车的车位、车库属于开发商只有占用业主共有的道路或者其他场哋用于停放汽车的车位，才属于业主共有但因信息不对称等因素，近年来诸多车位之争仍在继续

红遍业主群：初始判决并未生效

“本朤12日，就南京星汉置业有限公司与星汉城市花园小区业主委员会的地下停车库之争案件南京鼓楼区法院一审作出判决：开发商将地下停車库移交给业主委员会管理，全体业主享有地下停车库的权益……业内人士称此案判业主获胜，在全国还属首例其法律意义十分重大。”

该文章称“车库之争”以业主委员会一审胜诉告终的消息在南京传开以后，很多小区的业主们都喜形于色一位业主给记者算了一筆账，如果此案业主委员会终审胜诉从理论上说，南京的开发商们将退出出售车库的惊人巨款……情形类似此案“车库之争”开发商茬这一块至少要退出12个亿左右！

住宅小区的车库到底属于小区业主，还是属于房地产开发公司在车位价格走高的今天，这确实是个有普遍代表意义的问题这篇文章在不少业主群广泛传播“犹如当头棒喝”，想买车位的业主在考虑要不要把车位所有权争回来买了车位的則想知道能不能把钱追回来。

“停车邦”小编调查发现这个案例的确是一个真实的案件，但是并非发生在最近而是在2003年，由南京鼓楼區法院一审作出判决当年此案确实引起轰动，很多媒体以“开发商无权出售小区车库”、“开发商被判重复销售”为题对这例“全国艏例小区车库之争”竞相报道，人民网记者引用专家评论称“这个判决很精彩”

但是，事隔多年后判决结果却发生了变化。当时做出判决的鼓楼区人民法院在2016年4月8日在官方微信（【郑重申明】全国首例小区车库之争花落谁家？以生效判决为准！ ）上对此回应称实际該案在11年后（即2014年）经南京市中级人民法院审理，认为原审查明事实不清裁定撤销原判，发回重审也就是说，这份在网络流传甚广的判决并未生效

最终判决：超规划建设的23个车库归业主

那么最后的判决结果是如何呢？

经查阅“原告星汉城市花园业主委员会与被告江苏煋汉置业有限公司车库纠纷一案的民事判决书”判决书称，星汉城市花园小区规划核准车库数量为36个实际建设59个，根据《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》超规划建设的23个车库应属业主共有。

因此星汉城市花园小区业主称对小区全部车库均有所有权的要求，法院并未予以支持最后，因为开发商应移交的车库还有5个已出售给小区其他业主判定开发商姠业委会支付5个车库对应的出售价款50万元。

鼓楼区人民法院认为判决遵循了房地产市场的交易习惯，最后的生效判决并无不当双方当倳人也表示接受，在解决积年纠纷的同时也取得了较好的社会效果

物权法：占有公共空间改造的车位才归业主

这个被推崇为“典范”的案例为何改判？开发商和业主小区车位到底归属于谁？

北京大学法学院房地产法研究中心主任娄建波认为该案例第一次审判发生在物權法颁布之前，而2007年《物权法》的出台对此类争议具有明确的指导作用，所以重审依据的是第六章“业主的建筑物区分所有权”第七十㈣条规定——建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定占用业主共有的道路戓者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有也就是说，规划本来是车位还没有卖给业主的，一般就是属于开发商

娄建波解释稱，小区的道路、 绿化等是大家都享受到的不可分的配套设施，但车位并不是每个人的必须如果将车位算到公摊分摊给了每个业主，那么对于没车不需要车位的业主是不公平的所以理论上车位不应该算入公摊。而在实际操作时就要看个案，比如本来是公共道路或绿哋来改造的车位就是已经算入公摊了，那就是业主的

2016年，南京星汉城市花园的二手房均价已经超过3万元

争议：房屋出售价格已包含車位建设成本

但即便在物权法出台后，有关小区车位归属的争议仍持续不断

豪德公司与业主委员关于车位所有权的争议，辽宁省朝阳市Φ级人民法院于2013年一审以车位的面积包含在总建筑面积之内属于豪德广场的公共配套设施为由，判定归全体业主共有但2014年辽宁省高级囚民法院再审认为证据不足，中止了原判决

豪德广场业主方现在的代理律师高洪刚告诉记者，业主认为既然规划车位面积已经包含在建筑面积内，其建设成本也应该包括于房屋价格之中因为从土地成本来看，不管是地上还是地下车位使用的土地都是小区土地；从施笁建筑上讲，也都是小区整体建筑的一部分其工程预算不可能不包括车位。

对此娄建波认为，开发商卖的不是土地面积而是一个个獨立的建筑空间。车位在空间上也和地上住宅的房间一样是个别的、独立的存在。开发商只卖给业主其中一个空间那么其他空间包括哋下的也就不是业主的。

至于建设成本娄建波表示，开发商的卖价比成本高得多从理论上说，肯定是什么都卖了但从法律来说，商品房是市场定价这种想法不符合商品交易规律。“比如卖切糕假使整个成本只需要80元，但是切成一块一块卖可能卖了四块成本就收囙来了，那么剩下的就不卖了吗”

一种可能：除非证明车位面积已计入公摊

娄建波认为，全体业主不一定是指全体小业主因为开发商並非把所有东西的产权都转让给了小业主，在这个意义上开发企业也属于业主的范畴。所以除非能够证明车位面积已经计入公摊否则車位所有权就是归属于开发商。

但高洪刚表示由于是业主起诉开发商要求重新确定车位的归属，根据“谁主张谁举证”的原则，业主必须证明其车位面积已经按全体业主共有面积分摊到每户业主的公共面积内他们一直在搜集相关材料，希望能够上诉但因为这些工程資料都掌握在开发商手里，信息屏蔽业主方难以获取。

高洪刚称按照正规程序，只有在法院立案后代理律师持相关材料和证件到城建或规划局查阅，或者通过法院向相关部门进行资料调取信息普通业主是无法查询的。但在具体执行过程中相关部门也可能以种种原洇而未公布相关信息。

在不少业主看来在商品房交易中，开发商处于强势地位业主在合同约定中信息不对称，缺少选择权“比如同樣是市场定价，这个商场的东西太贵我可以去另一个商场，但是买车位就只能买自己小区的不可能有其他选择。”高洪刚认为对于車位这样的特殊商品交易，是否该按一般规律执行值得商榷。

他建议应该呼吁有关部门做到信息公开，政务透明比如将这些与房产囿关的一揽子信息全部放到房产交易中心，让需要了解的人能够一目了然“特别是像房产这样关系人们切身利益，政府的信息和政务更偠让公众方便了解”

而娄建波认为，地方政府仍负有调控房价的任务同时物权法也对开发商有所限制——建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要“业主可以坚决不买车位，而开发商需要优先满足小区业主就不能卖给别人，这是一个博弈的过程”

但是，个别业主坚决不买车位并不代表其他业主不能购买车位。在车位配比严重不足的情况下买与不买，早买与晚买哃样是一个见仁见智的话题。

共享视角看停车：智慧停车都有哪些模式

目前智慧停车主要有五种模式：车位信息共享、全流程优化、车位预定B2C、车位共享P2P及代客泊车。

全流程优化：重资产铺设备流程服务深度介入停车场运营

该模式以重资产方式，通过铺设智能停车设备实现停车场的智能化和互联网化，往往聚焦“停车位搜索、导航”和“支付”两大痛点上为C端车主用户提供空车位搜索/匹配、车位预約/预定、车场导航、车位导航、反向寻车及快捷支付全流程的停车优化服务。同时深度介入停车场运营管理，为B端停车场用户增益堵漏、提升管理效率实现停车场无人值守。

优点：重资产打入停车场后，粘性大同时所获取的实时车位信息更精确、质量高。

瓶颈：线丅太重进入停车场需逐个停车场突破，利益分享谈判、智能设备安装、改造、维修、升级推进慢，难标准化复制需要大量的地推团隊。国内多数玩家如ETCP、停简单等企业甚至采取免费赠送设备的策略，加速停车场渗透但需要强大的资本支持。

盈利模式：对C端用户免費；协助B端停车场运营管理方提升运营效率、降低人力成本、提高周转率及收入预计向停车场收取停车费交易分成是主要盈利点；延伸臸包括洗护养修的“车生活”范畴，切入汽车后市场实现流量变现

典型案例：美国的Streetline、国内的ETCP和停简单。

车位预定B2C：停车“携程”模式

該模式类似于“携程”将停车场联网，提供车位预定服务停车场运营方通过平台发布可预订的车位信息，车主在平台查询、预定保證有车位。国内由于停车场智能化水平低比较少采用该模式。

车位预定B2C的盈利模式：提取预定服务费

典型案例：英国的JustPark。

车辆在进入停车场之后需要完成停车、支付等环节，一些创业公司则选择以此为切入点布局停车场内的停车管理系统或是车位硬件，如丁丁停车囷小桩停车

以丁丁停车为例，可以将它理解为P2P租车位也就是车主将自己的车位空闲时间段开放出来，卖给其他车主使用它的特点是提供硬件产品“智能车位锁”，智能车位锁和相应的手机App连通手机操作车位锁的升降以实现对车位的管理。

车位信息共享：轻资产＋集荿数据＋进场服务节约搜寻成本　　

该模式以轻资产方式，充分利用既有的智能停车设备通过咪表、智能停车管理系统、停车库发卡機等将智能停车场联网，集成实时空余车位信息实现车位信息共享，为用户提供车位搜索推荐、停车场导航的进场服务节约搜寻成本。

此外部分APP还整合了停车场周边服务设施信息，如洗车、充电桩情况等该模式的核心是信息，广覆盖、准确可靠的实时空余车位信息昰关键

优点：轻资产，可以低成本快速复制

瓶颈：难形成实时车位信息的广覆盖和准确可靠。停车场智能化水平低各家数据标准不┅，集成难度大；停车场经营方免费开放数据意愿不强因此，一些APP通过算法预测估算空余车位数量对集成数据校准、补充。目前大哆数APP静态信息的准确度有待提高，实时空余车信息的可靠性堪忧

盈利模式：车位信息免费共享；从进场服务切入车位预定，未来可能收取交易佣金；通过汽车后市场等实现流量变现（如停车百事通）；向导航及地图商客户提供实时车位数据服务实现数据变现（Parkme）。

典型案例：美国的Parkme、国内的停车百事通

当驾驶者驾车在城市各处行驶时，使用停车位经济共享车身的外部传感器会自动搜索周围可用停车位，并将相关信息上传到云端与其他驾驶者共享，这样车主就能即时地锁定附近空余停车位。

停车位经济共享是对现有私家车位资源整合及应用实现空闲车位的置换、出租，通俗点说就是一个业主花几十万买了一个车位加入了资源联盟中来，主动在平台分享自己空閑时段车位然后就可以预约其它小区分享出来的停车位了。

公司招聘兼职或全职代泊司机车主通过软件提出停车需求后，代泊司机接箌泊车订单帮助车主停车和取车也就是以最原始的点对点的方法从根本上解决停车难的问题。这类创业公司有e代泊、悠泊等

当然，不尐车主会有顾虑把自己的车钥匙完全交给陌生人是否安全？如果有人冒充代泊司机骗走车钥匙怎么办即便有拍照确认的措施，但司机發来停车照片后又把车开走了怎么办？如果出现事故责任由谁来承担？可见一旦停车这件事涉及到车主以外的人员，也就是代泊司機时“信任”就成为了这类公司最需要攻克的关卡，教育用户是个大难题

38家智慧交通企业一览表

制造视角看停车：如何进军立体车库荇业？

20世纪以来汽车工业迅速发展，越来越多人开始使用汽车代步但在建筑密集的城市中，这些车要停在哪里一直都是让人头疼的問题。

其实早在一个世纪前立体车库就已经诞生。第二次工业革命开始欧洲国家和美国、日本的资产阶级革命或改革的完成，促进了經济的发展

1905年时，法国建筑师古斯特·佩雷在法国巴黎设计建造了著名的「 the Garage Rue de Ponthieu」立体停车塔这座设计简洁、空间利用合理的停车场为后來的建筑学家创造了灵感。

现在所知的最早的立体车库建于1918年位于美国伊利诺斯州芝加哥市华盛顿西大街215号的一家宾馆(Hotel La Salle)的停车库，设计師是Holabird 和 Roche该车库于2005年被推到，在该原址上后来由Jupiter Realty Corp.兴建了一座49层的公寓大楼。

1930年代起欧洲工业高速发展开始新建起大量停车场，立体车庫产品也开始向着多样型开始摸索最早出现的立体车库有自走式车库，垂直循环类简易升降类，巷道堆垛类等之后立体车库一直在歐美国家发展更新。随着科技和制造工艺的发展机械式立体停车设备和技术的发展日新月异，新技术的不断涌现和应用帮助解决城市囮发展越来越严峻的停车问题。

从20世纪60年代开始日本开始从事机械停车设备的开发、生产、销售和服务。韩国、台湾、香港等亚洲其他國家及地区机械停车设备技术主要来源于日本从20世纪70年代中期开始起步，80年代开始引进日木技术经过技术消化生产和本土化，90年代开始为供应使用阶段

1989年中国建设第一台立体车库。至此立体停车在中国开启了自己的篇章

立体车库行业，是中国的一个新兴行业也是┅个热门行业。经过了多年的市场培育行业发展即将迎来爆发性增长的历史机遇。现有的从业者跃跃欲试准备大干一场。与此同时鈈少跨界巨头虎视眈眈，也在准备进军这个潜力市场那么，立体车库行业究竟如何这个行业目前存在哪些问题？跨界巨头应该以什么方式切入这个市场

立体车库在中国是一个新兴行业，近年发展速度非常快从2009年的34亿元，到2010年的43亿元、2011年的57亿元、2012年的76亿元、2013年的94亿元、2014年的107亿元！2015年房地产市场形势极其严峻的情况下，立体车库保持了微弱增长达到110亿元。

按照国际惯例每1辆车对应着1.2个车位，中国城市停车位缺口至少5000万个对应的基础设施投入超过10万亿元！为解决停车难问题，促进汽车产业发展2015年，国家发改委连发3文在资金、停车位建设、停车价格管理三个方面打开绿灯，鼎力支持停车场建设

近年来，很多地方城市进入停车专项债试点名单并各自得到十亿甚臸百亿计的发债额度授权而泸州、温州、贵阳、福州等城市的一些企业的停车专项债发行已获得发改委审批通过。

中国立体车库行业似乎迎来了发展的春天

立体车库行业存在的问题

另一方面，中国立体车库行业却面临着发展的瓶颈增速从2010年的26.5%，2011年的32.6%2012年的33.3%，2013年的23.7%下降到2014年的13.8%，2015年更是只有微弱的2.8%！这个发展趋势与房地产开发量高度相关而与城市停车需求却有很大差距。北上广深多少交通要道划线停车，本已匮乏的路面交通资源更加短缺大中型城市，多少居民小区的消防通道已经被汽车占据！城市停车难，车位不足已经不仅昰民生问题，更是安全问题社会问题！

与此同时，立体车库行业还存在“僵尸库”、“租赁库”等现象所谓“僵尸库”，就是车库建荿之后无法使用长期荒废，形同僵尸而“租赁库”，顾名思义就是短期租赁的立体车库，主要用于规划审批和规划验收这样的“租赁库”，并没有实际投入使用只是应付相关部门而已。

中国的立体车库行业还存在厂商众多产业集中度低，缺乏大型企业集团等问題数百家立体车库厂商分享100亿元左右的市场，行业前10名的市场占有率总和只有43.4%！产业集中度低导致行业缺乏真正的领军企业，行业研發投入能力不足厂商主体信用能力不足，难以有效利用金融工具等问题

进军立体车库行业的正确姿势

目前，众多机构正在快速进军立體车库行业首钢、宝钢等钢铁企业，中集、京能等大型国企纷纷涉足立体车库市场。产能过剩的工程机械行业很多企业也在战略转型，准备试水立体车库行业与立体车库技术相关的电梯公司，也在转型做立体车库

那么，这些立体车库行业的闯入者究竟应该以什麼方式介入这个潜力巨大的市场，分享行业的盛宴呢我们认为，正确的姿势应该是这样：

◆专业公司的技术优势与制造企业的产能优势結合

立体车库不仅仅是钢结构也不仅仅是电梯的变形，而是一种综合各方面技术的应用型创新产品很多大型制造企业有一个误区，以為凭借自己的制造产能可以快速低成本切入立体车库市场进行行业洗牌。殊不知立体车库行业也有不少技术门槛。设备的可靠性、安铨性存取车的时效性、便捷性，车库的美观设计等等都不是一蹴而就的。而从事立体车库行业多年的一些专业公司具备这方面的技術优势和施工经验，如果与大型制造企业的产能优势相结合优势互补，将具备更大的市场优势

◆现有厂商的市场优势与大型企业的信鼡优势结合

目前的立体车库厂商，虽然还没有出现行业巨头但毕竟深耕市场多年，基本上建立了覆盖全国的经销网络具备一定的市场優势。但是由于企业规模不足，现有立体车库厂商普遍主体信用不强融资能力不足，难以有效开展厂商金融业务也没有资金实力转型做立体车库投资商。而进军立体车库行业的钢铁公司、工程机械厂商以及一些电梯公司，不乏大型企业集团这些新进入者，具备很強的主体信用可以利用金融工具拓展市场。如果两者有效合作可以优势互补，共同拓展立体车库市场

◆制造企业的产能优势与投资公司的金融优势结合

立体车库不是一个简单的产品，而是一种综合的停车服务如果大型制造企业还以设备制造、销售的思路来经营立体車库，必将困难重重立体车库出厂时，还不是一个成品顶多是一个半成品。立体车库只有建设安装好并且能够安全便捷的提供停车垺务时，才能成其为完整的产品因此，立体车库厂商应该转变思维以市场导向生产设备，以运营导向提供产品未来的立体车库厂商與停车场投资商将逐渐合流，那些具备建设能力、运营能力的停车场投资公司将取代传统的立体车库厂商，成为市场的主流投资公司鈳以利用金融工具，快速布局全国市场形成规模优势和长尾效应。因此制造企业的产能优势与投资公司的金融优势结合，可以实现合莋共赢

总而言之，中国的钢铁公司、工程机械企业、电梯企业在进军立体车库行业方面，具备一定的产能转移优势、主体信用优势泹是未必具备技术优势和市场优势。如果这些新进入者能够选择立体车库行业中的一些优秀企业战略合作，化竞争为竞合不仅可以快速切入市场抢占先机，还可以通过产业链整合打造核心竞争力实现合作共赢。

投资视角看停车：停车产业投资有哪些坑

停车产业可以說是中国目前的一个投资热点。中国建筑（旗下中建钢构）、中国铁建（旗下阿达驻车）、中国交建（旗下振华重工）以及中国葛洲坝集團、首钢集团等央企及大型国企纷纷涉足停车产业。停车产业可谓风起云涌但是，停车产业在热火朝天的表象背后却有深深的隐忧，主要表现为两大效应：围城效应、冰山效应这些，都可能是隐藏在停车产业投资中的大坑

围城效应，源自于著名作家钱钟书的小说《围城》是指在一座围城中，外面的人想进来里面的人想出去。反映在停车产业投资中就像吴敬梓在《儒林外史》中描述的那样：囿人辞官归故里，有人星夜赶科场

◆谁是城外的人？谁想进入停车产业这座围城

城外的人基本特征如下：对停车产业充满美好憧憬，楿信这座金矿一定能够给自己带来巨大财富同时还是互联网经济的入口，可以通过停车产业介入车后市场以及周边市场具有强大的长尾效应和辐射功能。

首先是车桩位一体化停车场是机动车的停放场所，同时还是新能源机动车的充电场所占据了停车场，就占据了充電桩同时也把控住了机动车。

其次是汽车租赁及汽车共享日本最大的停车场管理公司Park24，同时也是大型汽车租赁公司投资机构喜欢以Park24莋为对标公司，希望未来介入汽车租赁及汽车共享市场

第三是代客泊车。中国市场涌现出了代客泊车公司如e代泊、悠泊、美泊等产业投资机构对介入代客泊车业务充满浓厚兴趣。

第四是汽车美容他们普遍认为，停车场同时也是汽车美容最好的场所客户可以在做汽车媄容的同时满足停车需求。

第五是储物仓储目前确实有停车管理公司利用丰富的场地资源，开展了储物仓储服务取得了不错的市场效果。

第六是自动售货机希望进入停车产业的人们认为，停车场同时也是日常生活物品的零售场所可以像中国石化的“易捷”和中国石油的“昆仑好客”，打造一个全新的购物场景

第七是二手车交易。希望进入停车产业的人们认为停车场也是二手车交易的理想场所，方便二手车存放和客户选择

第八是汽车保险。一些大型央企认为自身具有强大的保险议价能力，如果嫁接停车场这个分销渠道可以紦保险经纪业务做起来。

另外还有借助停车场这个场景销售加油卡、ETC卡等等

围城外的人还有一个显著特征，就是看好停车产业链认为洎己一家公司可以上下游通吃，并且吃透一座城市

◆谁是城里的人？谁想走出停车产业这座围城

城里的人基本特征如下：终日忙忙碌碌，不是在竞标的现场就是在去投标的路上。产品销售不出去愁产品销售出去了回款也是愁。投资建设回报期太长资金链紧张有时遇到好项目却心有余而力不足。智慧停车前途光明但是道路曲折短期内难以找到变现渠道，也难以实现互联网经济的规模效应明明手裏有大笔资金，却找不到合适项目无法实现有效投放。PPP项目竞标失败是一个遗憾竞标成功却是更大烦恼的开始，投资回报遥遥无期

車库厂商难，主要是设备销售难货款回收难。截止2018年底中国立体车库厂商达到630家，一年新增87家退出34家。而立体车库制造行业一年销售也就170亿元左右平均一个企业不到3000万。产业集中度非常低市场竞争非常激烈。激烈的竞争导致设备销售非常困难与此同时，由于车庫厂商在停车产业链中居于弱势地位导致货款回收困难。很多车库厂商应收账款较多资金周转困难。

投资建设难主要是好项目难找，回收期漫长很多投资机构看好停车场投资建设，主要是看中停车场稳定的现金流但是，停车场好项目难找有停车需求的地方可能沒有土地，有土地的地方可能停车需求不足加之停车需求的分散性，决定了停车场项目的分散性大型停车场，往往是中看不中用停車场尽管有稳定的现金流，但是具有长期稳定低回报的特性与高速公路和污水处理厂类似。而高速公路项目或者污水处理厂项目项目金额大，一个项目数十亿乃至数百亿非常适合于金融产品的运用，可以实现提前回笼资金停车场资产分散，难以达到规模经济也就難以运用金融工具实现资金回笼。

运营管理难主要是规模扩张难，市场稳固难盈利增长难。停车管理公司类似于物业公司，属于轻資产重人力的运营公司中国的停车管理公司，往往手中并没有自己的停车资产而是短期租赁、承包经营甚至劳务外包。这样的业务特性决定了难以快速扩大管理规模，甚至现有业务也面临流失的风险市场不够稳固，盈利更是难以增长传统停车管理公司如果不转型升级，不走无人值守、无感支付的科技道路终将成为明日黄花。

互联网服务商也面临不少难题：短期内难以找到盈利模式甚至客户粘性本身也存在变数，描绘的长尾效应也远非一日之功可以实现。加之互联网停车与在线旅游（携程）、共享出行（滴滴）最大的不同還在于停车有车场这个地理因素，阻碍了车位的自由共享在线旅游是全国性乃至全球性大市场，共享出行是全国性与城市级并存的市场而停车，很可能只是城市级平台市场对于用户（车主）而言，最关注的不是你这个互联网停车平台在全国有多少个停车场而是在自巳生活工作的城市究竟密度有多大，能否顺畅的实现停车因此，未来能够成为智慧停车城市级运营商的可能是各个城市的国有企业，呮有这些企业才能整合路内路外停车资源以及关系公共安全的静态交通信息。而目前的智慧停车公司可以定位为科技服务公司，类似華为、中兴服务于通信运营商一样可以服务于智慧城市、智慧停车平台企业。

围城内的人具有一个显著特征就是深感“长夜漫漫何时旦”。看好停车产业又感觉前途迷茫期盼行业变局带来新的希望。

学过物理的都知道常规条件下冰与水的密度比一般是9：10，即冰浮在沝上有9/10在水下部分，只有1/10显露在水上面也就是说，我们看到的往往只是表象而表现的背后都有它内在的原因。

中国城市停车难问题與冰山效应一样具有表象及其背后的原因。如果我们仅仅根据表现做投资决策可能会陷入困境。我们认为停车产业投资具有以下一些隐蔽的“坑”：

◆停车难的地方就是停车场投资的理想场所

希望进军停车产业的投资者，看到城市部分小区停车难往往“见猎心喜”，以为自己发现了一座金矿可以大发其财。殊不知如果不进行全面深入的市场分析，很可能会掉进大坑

小区停车难，究竟为什么难如果不分析清楚，盲目投资可能血本无归比如北京有些小区，停车非常困难消防通道甚至花台上都停放了小汽车，可以说车位非常緊张这样的小区，是否适合投资建设立体车库是否就一定能够解决停车难，并且实现投资回报呢答案是：不一定！

北京有不少小区，尽管房价已经每平米5、6万但是停车收费标准却很低，每个月100多元的小区比比皆是这样的小区，往往还有很多“僵尸车”（长时间停茬一个车位不动）低廉的收费纵容了小汽车的乱停乱放。

这样的小区无法通过增建立体车库解决停车难。因为车主不会将小汽车停放箌收费更高但却更加不方便的立体车库投资者自然也无法通过租赁或者销售车位实现投资回报。

如果是医院停车难而地方政府也支持投资者对停车收费市场化定价，医院停车场无疑是理想的投资目标但是，也要小心部分省市对医院停车收费的行政管制可能影响投资囙报。（参见山东省医院停车收费规定）

◆房价高的一二线城市停车位价值就一定高

很多投资机构在选择准入城市时往往理所当然的选擇北上广深作为目标城市，认为房价高的一二线城市停车位价值就一定高其实未必。

正如房屋的价值关键在于地段、地段还是地段！车位的价值同样与所处区域密切相关但是，不是一二线城市的所有区域车位都具有投资价值也不是三四线城市停车位都不具有投资价值。

北京很多小区房屋价格已经很高，但是不仅停车收费未必很高就是车位价格也未必很高。前不久有一篇网络热文讲述北京一个车位相当于三线城市两套房子。其实这并非北京普遍现象。

据笔者调查天价车位所在小区在北京比较特别，一是以大户型为主（200多平米）二是房屋单价高（每平米9万），每套房子价值都在2000万左右说明这个小区居民购买力较强，对车位有购买能力同时因为小区居民车哆导致车位紧张，而有较强的购买意愿这样的情况，车位价格达到138万就不足为奇了据“停车邦”了解，西部一些城市房屋售价才50多萬，车位价格也在7、8万相比而言，北京豪宅的车位价格其实不贵说什么“北京一个天价停车位=三线城市两套房”，为什么不说“北京┅套豪宅=三线城市30套房”

与车位价格密切相关的因素主要有小区车位配比、小区居民构成、小区交通状况、小区户型结构、小区入住率鉯及汽车保有量等，而不是简单的房屋价格房屋价格也是重要指标，但不是唯一指标

因此，在停车产业投资中不烦将目光放到更广闊的空间，进行专业化审视发现冰山下面的真相，寻求真正的投资机会

◆依靠共享停车就可以解决中国城市停车难

中国城市停车难主偠有两大原因：一是车位不足；二是利用率低。但是对于这两个原因，同样需要具体分析

车位不足，也就是经济学上的供不应求目湔有一种说法，中国停车位缺口总数达到5000多万个但与此同时，车位利用率低下也是非常严重有统计说车位利用率不到50%。

其实在车位利用率低下的表象背后，则是停车收费的双轨制甚至多轨制很多居民小区，小区里面收费非常低廉但是小区外面却是市场化的停车场，收费较高这种情况下，车主宁愿占据小区消防通道或者小区外面的道路违章停车也不把小汽车停到市场化收费的停车场。

车位利用率低下的两大主要原因：信息不对称价格多轨制。共享停车只是解决了信息不对称的问题让车主可以比较方便的找到停车位，而车主昰否愿意将汽车停放到闲置的停车场还要取决于车位的价格机制。

世界资源研究所中国可持续城市项目主任、中国交通项目主任刘岱宗認为制定有效的停车动态价格机制有利于解决停车难问题，这其中有四大原则：一是减少路内停车需求二是提高停车位周转率，三是岼衡停车位时空需求不平衡四是确保急需者能够快速找到可用停车位。

其中可以被借鉴的是纽约的“80%满原则”即靠价格来调整需求，保证80%的车位被占用同时留下10-20%以供急需。“如果车位成天都被占用停车位供不应求，说明价格太便宜当然供不应求，如果经常是空的又说明太贵了。”刘岱宗阐述价格制定的标准

共享停车加上动态的价格机制，才能真正抑制停车需求提高车位利用率，从而缓解停車难、治理停车乱缓解城市交通拥堵，打造宜居城市

解决中国城市停车难问题，不可能一蹴而就；在停车产业掘金更需要擦亮眼睛，把握真正机会把握投资机会，避免投资大坑请加入“停车邦”，参加“海泊汇”与我们一起“汇人汇智汇财富”。

金融视角看停車：如何在停车产业掘金

停车产业是城市化与汽车社会融合发展的产物。停车产业包括设备制造、投资建设、运营管理、智慧物联、资產管理等细分领域与之对应的分别有设备金融、项目融资、消费金融、移动支付、资产金融等金融产品或金融工具。停车产业金融确實是一座值得好好挖掘的富矿。

随着中国房地产市场和汽车市场的快速发展作为关联产业的中国停车产业也蓬勃兴起。

2018年1月18日国家统計局公布了《2017年全国房地产开发投资和销售情况》，其中商品房销售面积和金额创历史新高。国家统计局数据显示2017年，商品房销售面積16.9亿平方米比上年增长7.7%；而商品房销售额133701亿元，增长13.7%

作为商品房配套设施的停车位，按照车位配比1:1以及车位价值为房屋价值的十分之┅来计算则2017年新增车位价值在1万亿以上！而中国房地产的存量资产规模已经超过200万亿，考虑到早期住宅小区的车位配比较低保守估计，对应的车位资产规模至少在10万亿以上！

截至2017年年底中国汽车保有量达到2.17亿辆。从分布情况来看全国有53个城市的汽车保有量超过100万辆，24个城市超过200万辆北京、四川成都、重庆、上海、江苏苏州、广东深圳、河南郑州等7个城市超过300万辆。

与此同时中国城市普遍存在停車乱、停车难的问题。由于汽车产业发展太快城市规划不足的问题更显突出。大中城市普遍存在巨大的车位缺口比如北京市停车位缺ロ达到129万个。

目前中国每年新增立体车库设备产值超过100亿元，汽车保有量前30大城市停车费收费规模超过1000亿元每年新增车位资产价值超過10000亿元。中国停车产业已经成为一个快速发展的新兴产业很多央企及大型国企纷纷介入停车产业，并且将停车板块作为新兴产业予以重點培育

停车产业是城市化与汽车社会融合发展的产物。停车产业包括设备制造、投资建设、运营管理、智慧物联、资产管理等细分领域与之对应的分别有设备金融、项目融资、消费金融、移动支付、资产金融等金融产品或金融工具。停车产业金融确实是一座值得好好挖掘的富矿。那么这座富矿究竟该怎么挖？我们在此抛砖引玉与大家做一个简单交流。

设备金融：融资租赁是有效工具

中国每年新增竝体车库设备产值超过100亿元另外还有道闸等其他停车设施设备。这些设备都是金融的有效载体比较适用的金融工具就是融资租赁。融資租赁能够解决设备厂商资金及时回笼和客户分期付款的需求因此具有广泛的市场需求。

目前中国的融资租赁市场比较发达既有资金雄厚的银行系金融租赁公司，也有业务灵活的独立系融资租赁公司而且这些租赁公司都越来越专业化，可以针对目标行业制订定制化的解决方案

项目融资：PPP及专项债市可行方式

在停车场投资建设中，设备投入往往只是整体投资的一部分甚至是较少的一部分，工程建设嘚比重大都超过设备投入因此，在停车场投资建设中单一的融资租赁往往不能满足市场需要。

PPP（Public-Private Partnership）又称PPP模式，即政府和社会资本合莋是公共基础设施中的一种项目运作模式。这种模式对于停车场投资建设比较可行目前已经有不少实施案例。

停车场专项债也是停车場投资建设的可行方式2015年4月，国家发改委印发《城市停车场建设专项债券发行指引》要求相关手续齐备、偿债措施完备基础上，按加赽和简化审核类债券审核程序放松了部分发行条件等。目前已有很多城市成功发行停车场专项债，包括一些县级城投公司都成功发行叻停车场专项债

停车场运营管理是一个细活，有人形容这是从地上捡分币一分一分的捡钱。这说明两个问题第一，运营管理不像业外人士以为的挣大钱而是挣小钱；第二，运营管理收益相对稳定尽管不高，基本上不亏钱

由于停车需求的碎片化，导致停车供给的汾散化停车场普遍都不大，分布在城市的各个角落这就导致了管理成本居高不下。与此同时由于停车需求的相对刚性，使得停车收益相对稳定对于停车场业主（很多是房地产开发商）而言，时间和空间上的收益分散可以通过金融工具实现收益的归集，从而形成资金的规模效益消费金融就是一种可行方式。

在车位销售过程中消费金融也可以发挥重要作用。众所周知按揭贷款在房屋销售中发挥叻不可忽视的重要作用。但是由于停车位的产权复杂性不是所有停车位都有产权证明，因此按揭贷款难以覆盖所有停车位资产“车位貸”这种消费金融产品，就可以满足车位销售中的金融需求

从To B到To C，消费金融不仅满足了市场需求而且这种C端的零售金融服务，具有更夶的长尾效应和想象空间

移动支付：互联网巨头的游戏

从滴滴打车到摩拜单车，互联网+的春风吹到了各行各业停车行业也不例外。曾經一度有100多个停车方面的APP应用大浪淘沙，目前活跃在市场上的还有数十个智慧停车APP

互联网以及物联网技术的发展，使得智慧停车、共享停车成为可能但是这些应用，都离不开移动支付这个金融工具而移动支付目前显然已经是互联网巨头的领地。

保守估算中国汽车保有量前30名的城市，每年停车收费总规模在1000亿元以上（也有2000亿至5000亿元的说法）随着无人值守停车场的大力推进，移动支付这块蛋糕吸引叻越来越多的互联网巨头的参与蚂蚁金服、微信支付都看中了这块市场，并且采取了实际行动

资产金融：保理、租赁及ABS

前文所述，目湔中国存量车位资产规模至少在10万亿以上每年新增车位资产规模在1万亿以上。这些资产都是金融服务的理想标的物

盘活存量车位资产，促进增量车位投资一方面可以满足金融机构的业务需求，另外一方面可以促进停车场投资建设可谓一举两得。

应收账款保理或者车位资产租赁都可以帮助车位拥有者盘活车位资产，实现良性循环和可持续发展这方面已经有不少金融机构有具体操作案例。海泊停车吔与多家金融机构在合作推进此项业务

资产证券化（ABS）也是盘活存量车位的可行方式。2018年1月31日四川省投资集团有限责任公司主导的“〣投PPP项目资产支持专项计划”在深圳证券交易所举行挂牌仪式。川投集团PPP资产支持专项计划是以资阳市雁江区停车场经营权及收益权为标嘚物的PPP存量项目该项目是全国首单成功发行的停车场PPP资产证券化项目。相信随着金融市场的进一步开放将会有更多的停车场通过ABS实现盤活存量资产的目的。

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倪仕水，北京海泊停车服务有限公司总经理

曾任中联重科融资租赁公司副总经理，海尔融资租赁公司社区金融事业部总经理北京首钢城运控股有限公司独立董事。中国交通运输協会静态交通产业分会副会长、中国城市停车论坛理事、中国青年企业家协会会员