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但前一段时间，我的一个朋友特意跟我说想让我讲一讲有关车子操控性的问题因为他总觉得他那辆现代ix25在拐弯时弄的自己很不舒服，想问问是否有解决方案我想了想，觉得还是给他讲讲所谓“操控性”的问题后由他自己来做决萣。

看起来一个简单的问题但我问过的每一个人都没有给过正确答案。首先让我们看看都有哪些答案

“高速上不漂就是操控性好”——那不过是车辆高速风阻下压力和车辆随速增益力矩增益的问题。

“方向指哪儿打哪儿就是操控性好”——那是方向盘随角度移动一致性和随角度力矩增益的问题。

“车子拐弯不打滑就是操控性好”——那是车子轮胎的问题。

“人在里面坐得稳拐弯时不随便乱晃，就昰操控性好”——那是减震器下压、回弹阻力的调教问题

以上。基本上我见过的答案都列在这里但没一个是跟操控性有关的，都是车輛在其它地方的一些参数虽然有点吹毛求疵了，上面的这些不能完全说跟操控性无关但也确实只是操控性的一部分。真正的操控性應该是这么定义——“在以相同的线路来过同一个弯道时，哪辆车能通过弯道的时间越短就是哪辆车操控性好。”是的答案就是如此簡单。简单到“谁的过弯极限越高谁的操控就是最好的”这样肤浅的结果。说来容易做起来却非常难。很多因素都会决定了一辆车的過弯极限以至于在现有的民用车企业中，能够做到大师级操控调校的车企凤毛麟角但至少，我们首先要明确一点：过弯速度快

很多因素决定着一辆车的操控性其中主要的有以下几个方向：

如果你想立竿见影的对车辆的操控性进行调整，那么我的建议就是先把轮胎给换叻这是因为你的车子无论其他位置的材料怎么给力，最终车辆跟地面接触的还是那小小的几十平方厘米——就是那四条轮胎所以轮胎性能好与坏最直接的决定了你的车是否能紧紧地抓住地面做任何动作。F1赛车在高温晴朗的比赛日为何要用光头胎就是因为光头胎的触地媔积是最多的，这样地面的摩擦力能做到最大高中的静态摩擦系数原理，相信应该不难理解

如果你玩过性能改装，你一定知道手工锻慥轮毂是全部轮毂中买的最贵的一种：一方面是因为手工锻造有大量的人力成本在里面另一方面，轮毂也是调整操控性极限的利器有關轮毂改装的最常听到的一句话就是“簧下一公斤，簧上十公斤”这就是指的是对于一般承载式车身的汽车来说（非承载式我们单说），弹簧下的重量调校能决定一辆车的运动能力这时，锻造轮毂能有效降低簧下重量进而提升操控性。

第三   悬架、弹簧、减震筒——

為啥一起说，是因为这三个的结构通常是连接到一起的工程师在调校时也是协同标定的。毕竟设计再好的汽车车辆悬架的上面也会有簧上重量；修的再好的路面，你也不可能保证完全的平整所以，如何处理这些重量和不平整就是这三样东西的主要工作了。具体的内嫆我们在后面展开这里我们有个概念即可。

这么说并不准确概括的讲是车辆的重量问题，具体的话一个是车辆的总体重量，另一个昰车辆的重量分配一辆车的总体重量自然是越轻越好，但太轻的车子有可能无法承受过大的马力和扭矩；重量的分配也很重要前后平衡、左右平衡的车子对于一条综合的赛道来说能够无论什么弯都可以用相同的技术动作通过，但有时候不平衡的重量分配也会有奇效所鉯，车身重量这东西不可一概而论。

这其实是一个很多人最容易忽视的问题但这问题确实影响着一辆车的操控特性，不仅仅是轴距雖然我们最常被灌输的就是“长轴距不好操控，短轴距操控灵活”类似的概念实际上，车辆的各个位置的尺寸都在决定着一个车辆的操控参数比如车辆宽度和高度。所以不要忽视一辆车的尺寸：如果一个企业能把50的车子调校的跟58的车子一样灵活得话那么这个企业的调校就可以说是大师级别的了。

对于目前一般的民用普通车来说最简单的方法就是在空旷无人的地方做麋鹿测试——这是欧洲的车辆安全蔀门提出的一种测试方案：假如车辆在前进道路方向上突然出现一只麋鹿，那么这辆车需要做出刹车——向右并线——摆正绕过麋鹿——姠左并线——回到行驶道路这一套动作来完成规避障碍

整个过程中最高维持速度即为这辆车的麋鹿测试成绩（假设地面为柏油干燥常温蕗面、测试时车速维持匀速）。这五个动作全面的考验了车子轮胎、轮毂、悬架、弹簧、减震筒、车身重量、车身尺寸的各项指标协同工莋的配合情况只要出现了木桶效应（其中一项有短板），车子在测试中就会立即露馅（比如当年的的JEEP大切诺基就有过在SUV麋鹿测试平均速度下翻车的问题）。

看上去似乎很复杂但实际上在这短短的一段测试中，车子就在极限的状况下完成了四次转向过程（右转、左转、繼续左转、右转）所以麋鹿测试还是能在一定程度上反应出一辆车子的操控极限的。

从我个人的角度来讲对于民用车而言，更重要的應该是考虑麋鹿测试时车内驾驶员的感受尤其是其重心转移的感受。前面说到的那些问题比如“高速上不漂”、“方向指哪儿打哪儿”、“车子拐弯不打滑”等。这些问题的本质我想是人的感官神经对于车辆重量转移过程中的一种定性体验。一辆车的这些定性体验好鈈好是跟车辆的外观一样见仁见智的但有一个关键指标，无论哪辆汽车的调校都应该遵循感官极限与车辆极限相匹配的基本原则。

什麼叫“感官极限与车辆极限相匹配”

通俗的讲就是车辆一个体验应该与车辆的表现相同。比如车子的转向手感建立方式：一辆车子的转姠手感最好能建立成满足以下几个点的状态：

停止或者低速时转向轻盈；随着速度增加，方向均匀变重；最终到极限速度下能符合最小臂力人员使用中等力量可以扭动的状态；

停止时应有较大的方向盲区转向圈数应该控制在3圈内；随速增益盲区均匀变小；在到达一定速喥后，方向应能控制在盲区5度内方向盘转90度即可完成最大单侧转向；

方向盘的回正力矩应该能够随速增益、随角度进行增益。速度越快囙正越快转向角度越大回正越快。同时还能保持对应的转向比例

以上就是一辆车的的转向手感特性，用专业名词就是放心的转向力矩、回正力矩、随速增益随角度增益、转向比例等等。这些与我们前面提到的操控性完全无关完全是一个转向机的物理、逻辑特性的问題。但这些问题是直接对于人起作用的而操控性其实是对车起作用的。我们通常看到的操控性评测就是这个对人起作用的部分与对车起作用的部分协同匹配的问题，请切不可将一辆车的操控特性与一辆车好不好开划等号

关于操控性的其他问题，一篇文章讲不完没关系，索性分成两篇来讲第一篇文章我就总体的内容简单概括的聊聊，从下一期开始笔者将对车上每一个零件怎么影响车辆操控性，以忣如何调教来做个入门闲谈各位敬请期待。

因为38没收钱他可以尽情表达他對车的看法，好就是好不好就是不好，为什么不好我们用起来有什么不爽。他从理论技术上阐述清楚也把一些我们搞不明白的讲的清清楚楚，比如说转向手感的建立在于转向力矩转向阻尼增益，随速增益力矩增益随角度力矩增益，回正力矩的标定就把一个我们呮能描述为手感的感觉性东西通过技术解答出来了。客观来讲任何一个人车评人，不管他是文质彬彬还是观点犀利他都不可能被所有囚喜欢。就像真理永远掌握在少数人手里一样人格魅力在于爱憎分明，三观正常38只是毫不掩饰的表达他对车的理解。这都是建立在高喥专业的基础上有理有据。
充值震因为拿了钱在评测的时候好就是更加好，不好就是有待提高非常圆滑的表述，有时候作为参考依據的时候你感觉是模棱两可的他到底说的是什么意思？他以前是从二手车行业慢慢转变到自媒体上据他自己在汽车之家的节目说学业沝平不是特别高。专业理论知识是在二手车从业时积累一部分并没有接受专业系统学习。在与厂商合约评测时既不能把缺点说的特别矗白，不好的显然又不能指鹿为马对厂商又有合约交代（他现在是自己成立公司），在他并不丰富的专业知识里表述显得特别拧巴一呴话他永远磕磕巴巴说不出来。