全国有多少人叫陈钰平_百度知道
全国有多少人叫陈钰平
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全国共有&45&个陈钰平
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中国有多少个叫高尧平的人？
中国有多少个叫高尧平的人？
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很经典的名字哦。全国叫 高尧平 的一共有10人!
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大概一千多个
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综述：转载:
ZT-这篇帖子写好很久了，一直没有贴上来，因为怕被人扣上一顶“托”的大帽子。网上有没有“车托”我不知道，但我不是什么“托”。我只是一个准车主，跟很多在各大车坛上潜水或冒泡的同学一样，正在烦心的选择中、权衡中。
　　　　我感到东风产的法期以来没有得到网友的公正评价。
　　　　先说车。现在不少人认为买富康车没有品位、没有面子，还有人指责东风没有创新能力，甚至有人认为富康车跟车是一样的货色，买得还比夏利车贵了很多。这样的批评真的让人有些哭笑不得。富康车的原型是著名的雪铁龙XZ。这款车在2090年代初推出后在国际上屡获殊荣，并在欧洲推出后仅两年就引入中国，可以说是中国引进的第一款具有国际同时期先进水平的车，而不像有些国家，利用中国人不了解国际发展现状的“盲区”，把那些早已过时的车型和技术高价卖给中国。然而，令人尴尬的是，雪铁龙XZ来到中国后“水土不服”。东龙显然高估了国人的超前意识，更高估了中国人对时尚的理解能力。东风神龙自以为把真正的汽车艺术奉献给了国人。当第一辆富康在12年前出现在中国城市的时候，很多人把东风神龙嘲笑了个够。他们认为富康根本不能算真正的轿车，因为它居然没有屁股！他们眼中的富康是很低档、土气的。甚至有自称为是专家的人说20世纪30年代才是汽车的“流线型”时代，而现在，这种“曲线美”早已过时，现在时兴的是棱角分明、充满阳刚之气的直线型车，比如。这种可笑的思维恰恰暴露了我们的无知，也同时为东风神龙打上了偏见的烙印。然而，12年过去了，当今年东风推出了05款富康的时候（这时的富康已经百分之百化了――总经理德博来语），一些人才，这款车的外型虽说真的不算时髦了，但仍然洋溢着独有的风韵。撇开时髦不谈，这款车的设计几乎是完美的，是真正的艺术作品。可以这么说，在今天8万元这个价位上，国内没有哪款车能够胜过富康――如果你把车的气质、品质、性能作为最重要的指标的话。
　　　　再说。富康推出后，太多的人对“没屁股”的讥讽和批评，使东风神龙不得不考虑走走媚俗路线。于是有了神龙988和稍后的爱丽舍。昨天我还在一个论坛上看到有网友带着讽刺口吻问：“法国有爱丽舍吗？”言外之意，这款“有屁股”的爱丽舍是东风公司拿来忽悠中国消费者的。不错，爱丽舍的确是专门为有着浓厚“情结”的中国人设计的，但这个车型是货真价实的法国车型，它的外型是在法国PSA总部设计的，五脏六腑全是雪铁龙XZ，底盘离地面的针对中国路况作了改进，最令人高兴的是它的前脸差不多完全套用了刚刚在法国推出的塞纳的设计。据说对华合作问题上法国PSA有个观点，即不能把过时的东西搬到中国去。然而，直到今天，还有很多人在网上征询意见：是买爱丽舍还是买。假如我是法国PSA的，看到这样的帖子今年还在中国的车坛上不断出现，我会跳楼的。
　　　　再说塞纳。富康和神龙在中国的尴尬遭遇并没有改变法国对中国的信心和情谊。于是我们看到了一款非常优秀的车――塞纳，几乎与欧洲市场同步，而且原汁原味出现在了中国市场。这是一款拿到中国市场上没有改动过的车。迄今为止，这也可能是我们唯一没有听到讥笑的东风产品，然而，叫好却不叫座。它的销量出奇地少。当我看到车坛上不时有人讨论应该买塞纳还是买的时候，我真为东风感到委屈。塞纳在档次上堪与、、等多款车型比肩，售价却在这个档次之下。去年这款车只卖出几千辆，最后不得不停产（东风称没有停产，改用订单生产）。这个奇怪的事实让我们不得不重新审视中国轿车消费现象，我们只能得出结论：中国离真正的汽车化还有十分漫长的路要走。有些时候，我们不是在消费汽车，而是在消费传言和感觉。我们喜欢跟着感觉走，更喜欢人云亦云。
　　　　该说了。毕加索被称为中国市场上第一款与国际全面接轨的车。这不仅指它与法国本土之外的国际市场同步推出，而且还指它的价格真正实现了零关税。为了进一步表示法国对中国人民的友好情谊，法国雪铁龙还在中国市场的毕加索上装备了高智能四速电控手自动一体化，该变速箱性能，与欧洲同步上市，代表了欧洲变速箱技术的先进水平，而这时国外市场上的2.0i毕加索还是手动挡的。然而，中国车市上对这款车的批评接踵而至，认为“太难看”，“像半个面包”，“像剖成两半的馒头”，或者干脆就有人称它为“馒头车”。有人更是放肆地嘲笑东风公司“神经有问题”，“审美有问题”。这款在欧洲倍受追捧的车在中国却遭遇寒流。去年也仅仅生产了几千辆，而且库存积压不少，以致今年春天2.0i手自一体带天窗的毕加索不得不降价4万，跌至15万多一点的深谷。有个朋友对我说：“这情景太像12年前富康上市的情景，东风太超前了，法国人在单纯了，他们在为5年后的车主造车，曲高和寡。”
　　　　最后说说。东风公司和法国PSA好像太傻太傻，根本没吸取富康、爱丽舍、塞纳、毕加索的教训，这不，居然进一步超前，把标致307搞到中国来了。虽然，开始这款车并不畅销，以致去年年底到今年初还不得不降价促销，但几个月后，奇迹出现了。标致307颠覆了不少中国高学历阶层的年轻人对轿车审美的观念，它的超凡脱俗的造型和先进的电子装备迷倒了很多人，今天这款车成为最热销的车。然而，对它的批评从来没有停止过。有意思的是，这次批评针对的是它的三厢屁股。这同当年富康的遭遇刚好调了个个。很多人在网上问：什么时候出的307？许多激烈的批评言辞直指东风公司，破口大骂东风SB的人真是不计其数。一个广为流传的说法是，标致307那个高高撅起的“难看死了”的屁股是东风公司的创意，甚至还有传言说中法双方为此发生了激烈争吵。然而，这是一个误传。这个误传背后显现出来的心态却耐人寻味。事实是，307三厢版是地地道道的法国创意。法国标致的车型计划中（著名的玛格丽特计划）原本就有三厢版，法方为了表示对中国市场的信心和对东风公司的信心，居然决定将这个三厢版拿到中国市场首发，让中国车友不仅能与欧洲同步，这次还能走到欧洲的前面。可惜啊，法国人太不了解中国民众的心理了。它又干了一件愚蠢的事。它压根就不懂得，在中国，不乏一流的司机，不乏一流的汽车修理工，却极少有懂得汽车文化的消费者。法国朋友真该先学学邓小平文选，深刻理解小平同志说的“初级阶段”。一个发展中国家，不是说私人买得起汽车了，高速公路多起来了，高楼大厦多起来了，小资情调多起来了，就不是初级阶段了。实实在在还真是初级阶段。
　　　　东风公司去年亏损了1亿多欧元，但为什么它的车离我们的心理价位还有明显距离呢？这显然不是一个经济问题。有人说是管理不善导致成本偏高，事实如何呢？一个了解内情的人提供了一组内部数据：萨拉N7（塞纳）许可证：67→2345万欧元；2341万欧元*另超出10.6万产量，每辆提成费69.4欧元。工程设计费CKD:464.2万欧元，SKD: 10.6万欧元； CKD: 450.5万欧元，SKD: 10万欧元。毕加索许可证：457.3万欧元，提成费 0－228.7欧元（国产化率0－40％）；许可费用合计：457.3－2058万欧元（国产化率0－40％）。SKD阶段入门费45.73万欧元，CKD阶段入门费175.3万欧元，SKD提成费0－182.9欧元（国产化率0－40％）* CKD改为提成费175 欧元/辆 * 7万辆，不与国产化率挂钩许可费用合计约：1446万欧元。工程设计费SKD: 459万→426.9万欧元；CKD:196万欧元，SKD: 343万欧元，CKD: 105.2万欧元。
　　　　显然，大量的零部件、平台建设费用、知识产权费用使单车生产成本居高不下,而东风神龙又固执地不愿意偷工减料。换句话说，东风的车售价定低了。同样档次和品质的车，换别的厂家售价
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全国有多少个叫世平的人
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具体的数字恐怕连公安部也没有办法弄清楚，除了黑户，每天都有生老病死的情况，就算有一个固定的数字，随后可能就会变化了
最起码几万吧
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