国产250街车哪款轮胎最宽，有没有人知道。【摩托车吧】_百度贴吧
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国产250街车哪款轮胎最宽，有没有人知道。收藏
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有人知道么？
早就知道你要发帖，所以三楼必须是我的。
地平线250后胎140，新感觉250后胎130，国产车中250的140最大了，
核能 你懂得
太子式的好像宽点
银钢独角兽水冷250极速140左右后胎半热融140的
嘉爵250是150的后胎，应该是最宽的了。30元治脚气包邮包好包半年不复发，货到付邮费，好了再付药钱，感觉不好可以不付药钱。小本生意，诚信做人！有意者请加我QQ此帖常年有效。感觉不错的朋友请帮我多介绍点客户，我可以给你按人头反利或者可以适当便宜点，诚招合作伙伴～！！！
街车后胎都是130的 大多可以改成140的
我会说我的破白菜用的是140的胎吗
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永源战隼，前胎110后胎150.
很多150都是130
有款车后胎150的，忘了。不过，如果一个250CC的小排量机车后胎都超过140了。那显然是设计不合理。日系250功率基本20KW以上，后胎才140.说明轮胎的宽度并不是越宽越好。宽了就好像一个小孩子穿着大人的鞋走路。
钱江龙？　　　--荡气回肠是为了最美的平凡。谁都心酸过，哪个没有？
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三阳t2轮胎好宽！
你发这些什么目的，谁指使你的，你的动机是什么，你取得有关部门许可了吗 ？ 吧里容许你发了吗？你背后是谁，发这些想干什么？你想颠覆什么？破坏什么？回答不上来？那么跟我走一趟，顺便把你家水表带上，取证。别说我们瞎抓你，都是有理有据的
蓝龙300，后轮160，净重都要赶上春风650咯
改装的算不算？国产的踏板鬼火都可以换个230的胎，原厂的话国产最宽就是140了，改装另算，250cc你改个250的胎跑倒是能跑，但估计除了装逼只有反效果、、、
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换胎必看！8大品牌，11款轮胎横向对比评测-B组
轮胎是影响操控的一个至关重要的部件。一对好的轮胎能充分地发挥车辆的性能，这次我们选择了11款最新的顶级轮胎进行对比测试。
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两个组别，八大品牌，11款轮胎大对比根据价格与性能，我们将这11款轮胎分成了A/B两个组进行对比。每组的每个轮胎都将承受6圈赛道和7圈道路的测试。这八大品牌包括：爱风（Avon）,普利司通（Bridgestone）, 马牌（Continental）, 邓禄普（Dunlop）,米其林（Michelin）, 象牌（Metzeler）,倍耐力（Pirelli）和神钢（Shinko）。我们向每个公司都申请了一款或几款高性能轮胎（非纯赛用轮胎）样品进行测试。尺寸为前120/70-17 后 190/55-17 。测试车辆为2014款的铃木GSX-R1000。两组轮胎中A组为各厂商的顶级轮胎，而B组为价格更便宜性价比更高的轮胎。
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英国的爱风（Avon）为A组提供了3D UltraXtreme 3轮胎，为B组提供了3DUltraSupersport轮胎。普利司通也分别为A/B组提供了BattlaxS20和 Battlax BT-016。马牌轮胎，这个德国的品牌用自己的顶级轮胎参与了A组的测试，这款测试轮胎是S1000RR的标配轮胎。老牌大哥邓禄普则让自己最新升级的Q3参与测试，而老对手法国的米其林则用Pilot Power 3与其对抗。当然两者都属于A组。象牌的Sportech M5 Interact则分到了B组进行测试。它的意大利姐妹公司倍耐力则使用Supercorsa SP V2这款阿普利亚RSV4 Factory APRC 和杜卡迪1199 Panigale的标配轮胎参与测试。最后日本品牌神钢（产地为韩国）的Apex tire和Verge 2X则分别被分到了A组和B组，当然Apex tire比Verge 2X要贵得多。测试方式
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首先，我们使用Chicken Hawk Racing暖胎器包裹了轮胎（不加热），遮挡了轮胎品牌LOGO，避免对我们的测试人员产生干扰；第二我们在前后挡泥板上都安装了温度探测器随时探测轮胎表面的温度，以了解它们所需的暖胎时间。轮胎在街道的磨损需要几个月的时间，因此我们首先在赛道虐胎，以加快其磨损，了解其耐磨性。第一天我们主要在柳泉赛道进行2.5英里的骑行。这个大赛道确实是对轮胎的一种考验，夏天地面温度超过40度，并且表面为粗糙的沥青碎石，并且8,9号弯道都是高速弯，对轮胎的磨损非常大。第二天我们则在1.3英里的街道上测试轮胎，包括重刹，急加速和左右压弯等，反正就是各种虐哈哈。在测试前，我们首先对轮胎的尺寸以及重量进行了测量。安装到车轮上后，则按照轮胎厂家的推荐胎压进行充气。马牌，邓禄普和神钢没有推荐气压值，我们经过研究则都使用了前32psi后30psi的胎压。每个轮胎都用暖胎器包裹，避免品牌LOGO泄露给测试人员（暖胎器只是遮挡LOGO没有进行暖胎，这样我们才能测试暖胎时间）。到一天的测试结束后我们再用硬度计测试轮胎的硬度与全其新时进行对比。所有轮胎都安装在GSX-R上进行测试。我们的测试人员随机地选择各种轮胎在这个长赛道上进行测试，第一天跑六圈，第二天跑七圈。胎压以及温度将会由Kinelogix数据记录仪进行记录。这些数据将帮助我们了解暖胎时间，其他分数将由零售价，重量，圈时等分类组成。其他还包括测试人员的主观感受，如操控，稳定性，抓地力等总体表现。各项分数加起来便是各款轮胎的整体得分。客观评分：零售价：厂家的建议零售价（前后胎总价）重量：前后胎未使用时的总重量。暖胎时间：最佳胎温定为厂家推荐的温度，由于马牌和神钢并未给出胎温的最佳值，因此我们使用平均暖胎温度作为其暖胎温度值。圈时：2.5英里的最佳圈时与1.8英里街道测试最佳时间之和。胎纹：我们通过多种胎纹深度测量来衡量胎纹特性，但是热熔胎轮胎的两侧在温度升高时会融化，这样又会使得花纹消失，两者也是一种矛盾吧。
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B组第四名：神钢016 Verge 2X
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主观项最低的得分和B组中最差的圈时使得神钢Verge 2x获得了B组的最后一名。
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016 Verge 2X是神钢在去年发布的产品，这款轮胎的有着复杂胎纹，并使用了双复合材质，轮胎中间为较耐磨的硬橡胶，两侧为较软但抓地力更好的橡胶，这样既保证了轮胎的耐磨性，又使得弯道时的抓地力不至于太差，现在很多轮胎都使用了这种结构。在B组中，Verge也是其中最便宜的，一对轮胎折合人民币不过2100块。有意思的是这款轮胎比其纯运动偏向的Apex（Apex参加的是A组）更贵一点，虽然Apex的定位比Verge产品线的更高。前胎的重量与爱风、普利司通差不多，但比象牌的Sportec M5要重300来克。而Verge2X的后轮则比其竞争对手（普利司通BT-016 Pro）重了足足差不多一斤。因此前后轮总重量比小组中的其他轮胎都要重。神钢的这款轮胎弯道中的操控性也是最差的，你要更费劲才能控制弯道中车辆的导向，不过说句公道话，它的纵横比是最低的，为50（纵横比为胎高/胎宽，为百分数）。另外由于它轮胎两侧怪异的设计导致车辆侧倾时不能给人稳定的感觉，这使得车手没有充足的信心来发挥其最大抓地力。而在暖胎时间方面，Verge 2X需要的时间也最长，尤其是前胎。前胎超过3.5分钟，才能达到最佳胎温，尽管后胎热胎时间要好得多，但是总的热胎时间依然为最后一名。对于圈时方面，在赛道上它的圈时为1’37.9，街道为1’29.1，而普利司通赛道上快了其4.5秒，爱风街道快了其3.9秒。主观，客观上的得分都很低，使得神钢Verge 2X只能在B组中垫底，但是如果你在意的是耐磨与性价比，那么选这款轮胎也不错。Verge 2X的弯道操控性最差，过弯时需要骑士花费更多的精力
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车手感受这款轮胎提升空间还很多，尤其是侧面。前轮非常怪异，没压弯时感觉很稳，但一当你压弯，立刻就压到轮胎的边缘，你很难感受到那种轮胎边缘极限抓地力的感觉。在配上它的胎体，车感很粗糙。如果用来直线行驶或者直线加速使用，这款轮胎还很OK，但攻弯还是算了，没有稳定的感觉。B组第三名：普利司通BT-016 Pro
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除了暖胎时间较长外，普利司通的这款轮胎各方面综合性都比较好。对于五年未升级的BT-016来说，这次普利司通推出了它的“PRO”版本来进行对比测试。升级的橡胶配方使得轮胎与地面接触面积更大，也使用了两侧软中间硬的双复合橡胶结构。这款轮胎的价格厚道，折合人民币2400冒头的售价位于象牌M5与神钢之间，对于一个溢价很多的日本品牌来说还算厚道。BT-016 Pro前轮弥补了神钢与爱风重量上的缺陷，比两者都轻了八十多克。而后轮却比其他都重，只比神钢轻一点。尽管如此，两个轮胎的总重量也很不错，比第一的象牌重了280多克，而比神钢则足足轻了差不多450克。这款轮胎算是B组中综合性能最均衡的家伙，转向是B组中最好的，抓地力与稳定性尽管还没达到象牌的水品，但也高于平均水平。路感虽然没有爱风Supersport的好，但也确实有那么些感觉。尽管轮胎的橡胶配方得到了升级，但是普利司通的这款轮胎热胎时间还是组别中最长的，在赛道上几乎要5分钟才能达到理想温度，在街道则甚至要6分钟。厂家对这款轮胎的推荐温度为前65°，后79°，也是组别中最高的。再加上我们是在早上测试，路面较冷，因此也造成了一些影响。尽管BT-016 Pro需要的热胎时间最长但一旦到达其最佳温度，它的赛道圈时就很好了，实测其赛道圈时少于神钢，并且比象牌也只多0.2秒（但比爱风则多了1.6秒）。在街道测试则与象牌差不多，比爱风多了0.7秒。虽然热胎时间太长，但我们依然喜欢它均衡的表现，还有热胎后的抓地力也不错。但是BT-016 Pro还是没有比象牌与爱风优秀，因此排名第三。
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车手感受BT-016 Pro是最均衡的，转向即不过快也不过慢，是B组中最好的。而后轮则感觉比较僵硬。压弯抓地力很好，但是一旦轮胎过热，则性能就有点衰减了。整体还不错，就是温度对胎的影响稍大，如果还有什么抱怨的话，那我我想说它的路感还不够。虽然这样，但是在赛道日上跑跑，我也会毫不犹豫地选它。B组第二名：爱风 3D UltraSupersport
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爱风的表现并没有止于与对手的胶着，UltraSupersport优秀的操控感，快速的热胎时间和良好的综合性能使得其赛道变现十分亮眼.爱风这个世纪品牌一直很重视其运动性能3D Ultra系列。在B组中，爱风直接用其Supersport参加对比。这款轮胎没有使用中间硬两边软的双复合材质，轮胎整体都侧重于抓地力。和象牌M5类似，一对Ultra Supersport的价格约为400美元，比神钢贵了约25%，比普利司通Battlax贵了10%。这对于一个市场上名声不算太大的品牌来说，价格还是合理的。重量方面，爱风名列第二，只比第一轻的象牌M5重了180度克，而比神钢则轻了600来克。爱风主要优势在前轮，比象牌轻了300余克，后轮则比象牌重。爱风的后轮则是B组第二轻的。尽管普利司通的转向性比爱风好那么一头发丝，但整体上爱风的操控还是很不错的。虽然Ultra Supersport的抓地力未达到日系顶级的抓地力，但也依然很不错了，事实上它比M5与Battlax弹性更好，当然这是指恰当的“弹”，这种弹能让车手更好地感受路面。.爱风这种单复合材质的轮胎结构使得轮胎的暖胎时间很短，在赛道上，即使是早晨气温较冷的时候也只用了一分多钟便达到了其最佳温度。只比象牌慢一点。在圈时方面，爱风则十分亮眼地拿下了赛道用时最少的冠军（1’31.8）。在街道上用时则比象牌和普利司通稍多0.7秒。尽管这样，但爱风的综合圈时依然获得了第一名。爱风的综合素质确实比对手高出了一截，它的路感、可控性、热胎时间以及橡胶的弹性都使得在赛道上骑行非常爽。这些特性使得我们可以尽量的发挥车子的极限性能。在得分表中爱风获得了综合第二的名次。在赛道上，爱风单复合结构的轮胎使得其热胎时间很短，只有一分多钟。
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车手感受很好的胎，虽然在转向上并不是最优秀的，轮胎的侧面很好，使得车辆在任何倾角都可控。弯道的线性感觉比第一的象牌还要稍微好一点。只需要一圈，这个轮胎便能达到其最佳胎温。轮胎抓地力很好，但是后胎比象牌稍微差一点点。稳定性很好，轮胎的弹性刚好，既不太硬也不太软。在五圈的磨损后，轮胎性能也没什么衰减。B组第一名：象牌Sportec M5Interact
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象牌M5价格稍微贵了些，但是对于犀利的操控这是值的。如果你更偏重于性能，那么M5是个不错的选择。这次在B组中，象牌用其Sportec M5 Interact参与测试。Sportec 已经推出了5年，最近升级了D-Spec双复合结构。就像之前一样，象牌使用了复杂的建模设计来设计胎面。胎面有浅浅的压弯倾角刻度。M5的价格也是B组最贵的，达到了425.73美元一对，折合人民币约2760元。这个价格比Verge 2X 贵了103.83美元（约700元），但是比爱风3D Ultra Supersport 只贵了8.11美元（约50元）。在胎重方面，M5的前胎是最重的，比普利司通BT-016重了约450克，比爱风和神钢则贵了约300克，而后胎却是最轻的，比第二名的爱风轻了约500克，综合下来胎重获得了第一名的好成绩。虽然这款德国的轮胎操控敏捷性不如普利司通BT-016和UltraSupersport ，但是相比糟糕的神钢，它却优秀的太多。M5的抓地力和稳定性很好，但是它没有爱风那种“粘路”般的路感。这款轮胎设计的时候便定位于全天候和多用途运动，因此它的热胎时间最短也在意料之中。要说明的是 M5测试时间不是最冷的早晨，在第二填最冷的早晨测试时，它的热胎时间则第二短，比爱风慢了6.8秒。在赛道的圈时测试上，M5排名第二——1’33.2比Ultra Supersport 多用了1.4秒。在街头用时测试，M5紧咬普利司通BT-016，最后综合时间Ultra Supersports比M5 仅快了0.7秒。这些小小的落后并未将M5的排名拉下来，其他项目的得分使得M5综合得分获得了冠军，更好的抓地力所值得多出来的零售价。首日的赛道测试,M5圈时位居第二——1’33.2，比UltraSupersport慢了1.4秒。
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车手感受很好的胎，转向还不够犀利，但也一点也不差。前胎感觉有点厚。轮胎橡胶感觉稍硬，缺少一点路感。尽管这样，它依然是个好胎，抓地力很好，但是路感的稍微欠缺使得我不能跑得更快。这款胎你压弯的倾角越大，它的性能表现感觉越好，稳定性也很卓越。综合说下来就是稍却路感。
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浅谈摩托车轮胎异常现象（2）
&&& 4 摩托车轮（内）胎的修补
&&& 4.1内胎小孔的修补方法
&&& 内胎如有小孔可采用热补或冷补2种方法。
&&& a）热补工艺：将内胎损坏处周围挫粗糙，除去屑末。揭下火补胶表面上的一层漆布，将火补胶贴在损坏处，使小孔刚好在火补胶的中心，再用补胎夹对正火补胶和损坏处，装好后拧紧螺栓，将补胶和内胎压紧。点燃火补胶上的加热剂，待10～15 min或火补胶壳冷却后，松开补胎夹，取下火补胶壳，然后再冷却5～10 min，粘结严密即可。
&&& b）冷补工艺：将内胎损坏处周围20 ～30 mm范围内挫粗糙，除去屑末。取1块废旧内胎做为补料，剪成圆形或椭圆形，其大小应能盖住损坏周围20～25 mm，并将四周剪成斜形，也用补胎锉锉粗糙。锉擦时，不要将内胎锉的太薄，只要锉擦干净即可。锉擦重点是补片的边缘，补片边缘一定要锉擦干净，防止日久脱开。将内胎锉擦处和补片表面涂上一层补胎胶水，每次涂沫的胶水量不宜太厚太多，并应涂沫均匀。待胶干后粘贴在一起，并用滚子向1个方向滚动压紧（或用锤击），使其贴平粘紧。如果内胎破损的范围较大，可采用生胶修补。
&&& c）生胶修补工艺：将破口处锉粗糙，剪1块与破口相适应（等于破口）的内胎同样锉粗糙后填上，在锉粗糙的破口处涂上生胶水，如破口较大应多涂2、3次，但每次涂胶需在上次胶水风干后进行，待胶水风干后，剪1块面积较破口略大的生胶，用汽油将表面擦试干净后贴附在已风干的破口上，生胶的厚度以2～3 mm为最好，过厚时可在炉灶上烘烤拉薄。加温至140℃，保温10～20 min，使生胶硫化。加温的方法较多，最简单的是用铁板或旧活塞将砂口袋垫在内胎下面，上面放上1个旧活塞，并用千斤顶顶紧，其压力不能过大，过大会使补片变薄。然后在活塞内加入50～60 mL汽油，并将其点燃。用1块厚20～30 mm的铁板，烧热至140℃后放在生胶上，同样也用千斤顶顶紧。判断铁板温度的方法，可用水滴在铁板上，水珠发响而不滚动即为合适。内胎补好后，将其取下打气，然后放在水盆中观察是否漏气，无水泡则为修补良好。
&&& 4.2修补无内胎式轮胎
&&& 修补较小的漏洞，用扁嘴钳拨出刺入轮胎的异物，用圆锉将破孔锉成与补条直径相等的圆孔，圆孔不可过小或过大。圆孔过小，插进补条时补条易断；圆孔过大，会导致漏气。是将补条穿进专用针的办法进行修补。
&&& 漏洞大于6 mm时，可使用带柄的修补片修补。用钻孔器将漏洞扩大到修补片柄大小，然后用打磨器从轮胎内侧将其四周磨光，其范围应与修补片大小相同或略大些，磨光后将碎末揩净。打磨后15 min内在打磨面和修补片上涂上专用胶水。用专用工具等将轮胎撑开，将修补片从内侧插进，用钳子从外面拔出，使修补片与轮胎紧密结合，修补片柄露出胎面2～3 mm，余下的割掉，用滚子将修补片内的空气排除干净。
&&& 轮胎被较大的铁片等物刺破后，可以将轮胎卸下，从内侧用修补橡胶片修补，其方法与修补内胎相同。但应注意用锉锉毛时不要锉得过深，防止帘线露出。这种方法不太理想，时间一长容易脱落。更好的办法是采用热补，或者即使是无内胎轮胎，也在里面加个内胎使用。另外，如果是轮胎两侧破损时，必需用热补的方法修复。
&&& 无内胎的轮胎扎破后可用专用的修补工具进行修补，如果摩托车修理部不具备修理条件，可自己动手用冷补胶进行冷补，其方法是：卸下车轮，扒下轮胎。扒胎时最好用竹板撬起一边后，车胎两边尽量向中间压即可轻轻扒下，注意不要把车胎边缘弄破。将破口处的异物清理后，在胎内用砂纸将破口周围打毛涂上冷补胶水（可多涂些，但只涂1次），待5～7 min后用大片的冷补胶片贴在胎内即可。如果车速较高，可冷补双层以提高修补强度，并在胎内对称位置粘上同样大小2层冷补胶片，以保持车轮平衡。装上车胎后，如是人工打气，开始要猛，力争迅速将轮胎的两边充起并密封后，装上气门针打至规定气压，再将气门针旋紧。最后检查，如不漏气即可安装使用。
&&& 5 更换辐条、校正轮圈和检修轮毂
&&& 5.更换辐条
&&& 摩托车在行驶中，由干受到地面的冲击或因辐条松紧程度不一致，易造成特别紧的辐条被拉断。当发现有拉断的辐条时，应及时更换并校正其他辐条，否则，会使其他辐条加重负担，引起更多的辐条拉断和轮圈变形量加大。
&&& 更换辐条时，不需拆卸轮胎，只要将辐条取下，在原来孔眼中装上相同型号的新辐条，拧紧辐条螺母即可。若同时还需更换辐条螺母，则需拆下轮胎内胎。
&&& 辐条安装好后，依照顺序均匀地将全部辐条的紧固螺母旋紧，拉紧所有辐条，然后将车轮固定在车叉内或轴上。检查车轮中心的偏移，可以通过旋动辐条紧固螺母，使辐条的长度改变，从而消除轮惘对轮毂产生的位移摆差。反复进行多次，直到径向最大跳动量不大于2.5 mm，车由向摆动量不超过3 mm。
&&& 5.2更换轮圈
&&& 更换新轮圈时（见图5），应重新编排辐条。更换全套辐条时，可靠的方法是仿照同型号车的另1个完整车轮编排。若找不到实样，可按如下顺序进行编排。
&&& 嘉陵CJ50、轻骑15B和幸福250摩托车，前后车轮辐条均为36根；轻骑150和长江750摩托车前、后车轮的辐条均为40根。前、后轮毂两侧面的孔眼数相等，两侧2孔眼轴线相互交错。轮圈周圈均布有36个（或40个）孔座，1个孔座朝向轮圈的一边，相邻的另1个孔座朝向轮圈的另一边，即有18个（或20个）孔座朝向轮圈1一边，另18个（或20个）孔座朝向轮圈另一边。辐条分别与轮毂的2个侧面相连接。
&&& 安装时，先将36根（或40根）辐条插在轮毂的孔眼中，同侧相邻辐条的插入方向要相反。然后将1根辐条插在轮圈朝向这边的孔座，再将位于轮毂同侧隔1个孔的辐条按相同方向穿入轮圈第6个孔座内（轮圈是40个孔座的，应插入第5个孔座），并拧上螺帽。9根（或10根）辐条分别穿人后，其余9根（或10根）辐条按相反方向穿入第4个（或第3个）孔座中，拧上螺帽。一侧的辐条装配完后，另一侧辐条按同样方法编排。全部拧上辐条螺帽，再逐个用手拧紧。当所有辐条紧度基本相同时，最后调整轮圈圆度。轮圈圆度的调整符合要求后，将露出螺帽较长的辐条头挫平。
&&& 当摩托车遇到剧烈的撞击或被其他车辆撞压后轮圈会产生严重的扭曲，需要校正轮圈。首先，拆
卸轮胎和辐条，将轮圈放在平板上，将向上弯曲段往下跺，或在轮圈的两面分别垫上木块，将轮圈冷压平。其次，用钢管或木棒作杠杆，杠杆的一端插在墙孔内、窗台或其他可以支撑的地方，杠杆的中部压在轮圈的长轴方向上，然后用力向下压杠杆的另一端使变形的轮圈长轴变短。轮圈短轴方向的校正，需要用2根杠杆：下面1根杠杆的端头插入墙脚下的孔内，杠杆的中部压在轮圈的短轴内侧，另1头用脚踩住；上面1根杠杆的端头插入墙脚上面的孔内，中部也穿在轮圈的短轴内侧，双手握住另1头用力向上抬，把轮圈的短轴方向拉长。通过这样将轮圈长轴压短、短轴拉长的方法逐段反复较正。然后在平板上面放1个直径等于轮圈的圆圈，把已校正的轮圈放在圆圈上检查，若轮圈的各段和平板上的圆基本重合，说明轮圈的圆度已基本校正好，最后再装卜辐条精确调整。
&&& 5.3检修轮毂
&&& 各种不同型号的摩托车，其轮VXL结构也不相同，钢板冲压成型的轮VXL一般不易损坏，铝合金压铸轮毂有时会产生轮毂轴套松动或幅条座孔拉豁等故障。
&&& 后轮轮毂轴套松动，会使后车轮的摆动加大，致使摩托车无法行驶。修理方法如下：嘉陵CJ50轻便摩托车后轮毂轴套松动，可在轮毂轴套的边缘上钻3个0 3.9 mm，深14 mm的小孔，再用销子打人。其他型号的轮毂均可参照此法修理。
&&& 轮毂辐条座孔被拉豁，需及时修理，以免相邻辐条因受力过大而被拉断。修理时，应根据座孔拉黏的情况，在适当的位置重新钻孔，必要时应采用加长的特制幅条。[1]&&&
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