我国高铁发展及其对旅游业的影响
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我国高铁发展及其对旅游业的影响
大地风景国际咨询集团
北京大地风景旅游景观规划院李晨光
&&&&我国高速铁路起步较晚，但自第一条真正意义的高速铁路在日本通车，高速铁路已有50多年的历史了。综观其发展历程，大体有如下三个阶段：
&&&&第一阶段：1964年至1990年，日本东海道新干线的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。
&&&&第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。此时高铁的修建，不仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
&&&&第三阶段：从上世纪90年代中期至今，亚洲、北美洲、澳洲等世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。各国政府对高速铁路投入了巨大的热情和财力，高铁以其节能、减少环境污染、安全等优势焕发出勃勃生机，创造了良好的经济效益和社会效益。
&&&&在全世界高铁建设的浪潮中，我国也加快了高铁建设的步伐，京津城际高速铁路、武广高铁、郑西高铁纷纷投入运营，京沪高铁、成渝高铁等多条高铁线路均在建或规划中。根据《中国铁路中长期发展规划》，预计到2020年我国高铁主干网络初步建成，200公里及以上高铁里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上，届时将形成“四纵四横”的铁路快速客运通道以及环渤海地区、环鄱阳湖经济圈地区、长株潭地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区五个城际快速客运系统。
&&&&四纵：北京—上海；北京—香港；北京—哈尔滨/大连；上海—杭州—深圳
&&&&四横：青岛—太原；徐州—兰州；南京—成都；杭州—长沙
&&&&高速铁路以速度快、舒适、安全著称，打破了人们对铁路运输的惯常思维。在世界“高铁时代”来临的背景下，我国高铁发展对旅游业的影响也日益突显。
&&&&首先，高速铁路直接冲击了民航在旅游交通中的地位，改写旅游交通格局。
&&&&民航一直是远程旅游交通的首选，时速200公里至350公里的高铁给民航带来了直接的压力。武广高铁在开通100多天后，3月28日起武汉飞广州的航班从每天最多13班减为最多10班。郑西高铁不到50天，3月25日起郑州到西安航线所有航班停飞。东航董事长刘绍勇甚至表示，高铁会冲击国内60％以上的民航市场。春秋航空曾经专门研究过高铁冲击航空的课题，发现1000公里、一个半小时以内航程的航线最易受到高速铁路的冲击，因为在这一航程，加上到机场和办票的时间，乘坐飞机的时间优势并不突出。根据高铁建设规划，到2020年，高铁会形成独立的客运专线网络，覆盖经济发达、人口密集的三大区域———环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区内的主要城镇。而这里也是我国民航航线最集中、运量最大、黄金航线最多、航空公司之间竞争最激烈的区域。高速铁路也将在民航、长途公共汽车、私家车、铁路、游轮所构成的旅游交通板块中占据不可忽视的一席之地。
&&&&其次，高速铁路以其独特魅力有效吸引旅游市场中的高端商务人群，成为陆路交通的新秀。
&&&&根据相关研究数据，商务客人是不同旅游细分市场中消费能力最强的客人，他们价格敏感度低，重复使用频率高，选择忠诚度高，且人群规模也在不断扩大，因此这部分客人是不同旅游交通行业竭力争取的消费群体。高速铁路在争夺这部分客人中具有较强的竞争力。在200公里至500公里之内的出行范围，与汽车比，高铁更快、更舒适；与飞机相比，高铁更准时，且不易受天气的制约。从舒适性上来讲，高铁虽然速度快，但运行平稳，乘客在车厢内几乎感觉不到噪音，卫生间条件丝毫不比飞机差。并且乘客可以在列车中上网，手机信号正常，通信联络不会受影响，信息的随时畅通对于高端商务客人来讲有非常重要的意义。随着高铁网络的搭建和更高时速机车的试验，高铁的优势范围将会进一步扩大，成为陆路交通的后起之秀。
&&&&再次，高速铁路将加快区域旅游合作进程，实现区域旅游无障碍。
&&&&区域旅游合作是区域之间的一种关系，虽然区域只是空间概念，真正起决策作用的是区域旅游主体，但区域交通条件的改善可以有效增加区域旅游主体合作的可能，为合作创造条件，使彼此的合作成为水到渠成的选择。石太高铁（石家庄———太原）的开通对华北地区的旅游合作产生了积极的影响，北京、石家庄、太原之间的距离大大缩短，未来几年内，北京—石家庄、太原—天津、太原—郑州、石家庄—济南等多条高铁将陆续开通，华北地区2小时交通圈成为现实。长城、赵州桥、西柏坡、坝上、五台山等不同行政区域旅游景点将形成周末旅游线路，华北地区“郊游时代”有望到来。由于高速铁路的开通，空间距离的缩短，可以有效打破地域限制，根据不同景区之间的相关性和差异性，整合旅游景点，联合开发旅游产品，设计旅游线路，进行旅游的策划和营销，实现“连点成线，以线带面”的共赢发展模式。
&&&&最后，“高铁休闲圈”的形成，催促沿线旅游目的地加快旅游产业转型升级的步伐。
&&&&按照规划，在未来两三年内，全国各“邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。”高速铁路网的布局使沿线城市的距离大大缩短，“同城效应”增强，城市之间的休闲活动更加密集，以高铁网络为依托的“高铁休闲圈”即将形成，城市游憩的范围也不再局限于城市内部和城市郊区，而是扩大到高铁所连接的区域城市，环城游憩的旅游发展格局将有所改变。
&&&&与此同时“高铁速度”也给只依靠景区发展的旅游目的地提出了挑战。单纯依靠门票收入的旅游目的地将极有可能成为高铁旅游经济的中转站，游客停留“片刻”即离开，以至于无法分享高铁速度下城市客源的增加所带来的更大效益，从而成为单纯的“人气城市”。这也促使高铁沿线的旅游目的地如果想在高铁时代获得更多的经济效益和社会效益，就要加快旅游产业的优化升级，丰富旅游产品结构，加快实施一批大的接待服务类旅游项目，大力发展旅游购物、餐饮住宿、文化娱乐等行业，提高旅游产业综合效益。借助高铁的便利条件，有条件的旅游目的地还可以发展分时度假、产权酒店等新型度假形式，打造高铁休闲圈中的“第二居所地”。
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基于高速铁路对城市旅游的深刻影响，京福高铁全线开通后，我市旅游业发展将进入高铁时代和变革时期，旅游业态、游客数量、客源结构、出行模式等都会相应发生显著变化，面临着新的挑战和发展机遇。
一、高铁开通对我市旅游业的预期影响
1.客源市场结构将发生变化。高铁便捷的交通将使以往操作难度较大的跨省游变为感知上的短线游，京、冀、鲁、闽等中远程市场将演变为近中程市场。根据中山大学保继刚教授关于旅游吸引力测量数学模型分析预测，高铁开通1-2年内，合肥、福州、北京、天津等地至我市游客数量有望数倍增长，预计我市国内游客接待量增幅有望达到30%左右，年接待游客将达1500万人左右，随后增幅趋于平稳。
2.面临高铁沿线城市激励竞争。高铁的开通，一方面会给婺源、武夷山等沿线城市带去良好的发展契机，提高旅游可进入性，有可能会分流我市潜在客源；另一方面，其快捷性导致部分游客“游在黄山、宿在他市”成为可能，对我市住宿业造成一定影响。
3.旅游接待难以满足全部需求。我市目前适宜高端游客的休闲旅游、康体旅游、度假旅游等仍有不足，若单纯依靠门票收入将极有可能成为高铁旅游经济的中转站，游客停留“片刻”即离开，以至于无法分享高铁速度下城市客源增加所带来的更大效益，有成为单纯“人气城市”危机。
4.中心城区交通拥堵加剧。随着我市经济社会快速发展，市区交通压力与日俱增，特别是地处中心城区的屯溪老街、黄山百大附近，交通拥挤现象较为严重。高铁开通后，随着游客和自驾车的增加，中心城区老街附近在节假日期间的拥堵将会进一步加重。
5.旅游管理压力进一步加大。高铁开通后，黄山北站作为我市重要的游客集散地之一，黑车黑导、欺客宰客等扰乱旅游市场秩序的情况可能频繁出现，将给旅游管理带来压力，高铁站周边的旅游服务与管理将出现一段时间的“磨合期”。
二、高铁时代下我市旅游业发展的对策
1.强交通疏导和管理
一是要实现快速换乘，力争公路客运、城市公交、景区专线等交通与高铁的无缝连接，形成快速公交、公路客运等多层次交通网络，方便游客进出；二是要加强旅游服务车辆管理，规范出租车、三轮车、电瓶车等管理，市场化运作汽车租赁服务，重点引入有实力的汽车酒店、全国连锁租车品牌企业，引导本地户外拓展企业进驻自驾游中心，完善相关“小众”旅游服务类项目。三是要规范道路标识标牌，完善中英文对照的交通指示牌、旅游景区指示牌、高铁站指示牌等。
2.打造特色精品旅游产品
一是加强我市旅游资源的整合力度，进一步开发与完善深受游客欢迎的旅游产品，提升旅游产品档次，推出更加多元、行程更加丰富的旅游线路组合，开发出有个性的半自助游和自由行产品。二是策划高铁精品旅游线路，积极适应自助游、周末游蓬勃兴起的新形势，针对不同游客群体、不同季节、不同节假日，策划一批2至3天的高铁旅游线路。三是丰富夜间旅游产品，优化“徽韵”、“宏村阿菊”等大戏，开发挖掘具有徽州特色体验型的旅游产品。四是深入挖掘文学素材、民俗文化和非物质文化遗产资源，推出系列富有地方特色的活动，做到常态化、市场化。
3.完善旅游公共服务体系
一是发挥高铁站旅游集散中心功能，在旅游集散中心设立旅游咨询点，提供景点景区售票、导游服务、旅游交通、咨询投诉、购物休闲、城市展示等综合服务。二是建立一个全覆盖、全天候、产业链的营销和服务平台，借力微信、微博等新媒体，将旅游资讯、电子商务、线下服务紧紧环绕在游客周围，让游客能第一时间获取全面的旅游资源信息，不断提高公共服务效能。三是在黄山北站周边规划建设一批停车、购物、餐饮、娱乐、住宿等配套服务设施。
4.优化旅游服务环境
一是严格市场监管，强化联合执法，及时查处并严厉打击黑车、黑导及欺客、宰客行为等违法违规经营行为，营造公平竞争的市场环境；二是加强从业人员管理，开展导游员业务培训，实行星级导游挂牌上岗和公示制度，加强景区内外工作人员的管理、教育和培训，提升企业管理和服务水平。三是强化旅游安全管理，制订突发公共事件应急救援预案，确保游客人身和财产安全，尤其在旅游旺季设专人疏导，防止意外事故发生。
5.强化高铁旅游营销
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解读“十三五”规划建议：旅游业未来五年发展方向
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　　(一)指导思想&&大力发展旅游产业，配合国家战略调整产业结构，加大消费对于经济增长的贡献
　　《十三五》规划中在构建产业新体系中明确指出，&开展加快发展现代服务业行动 &&大力发展旅游业&。这是国家在产业发展和培育中的指导思想。在国际发展竞争日趋激烈和我国发展动力转换的形势下，当前中国经济不见得要追求很高的增速，而是要追求可持续、高质量的新的经济动力，这就需要对产业结构进行创新性调整。而旅游作为《十三五》在现代服务业板块中明确指出的重点发展产业，同时也作为目前人民常态消费的重点，其大力发展必将对于推动国家产业结构调整中起到非常重要的作用。
　　(二)重要的发展背景&&人民福祉，生态完全，社会共享
　　《十三五》规划最主要是思想就是&坚持人民的主体地位&，发展好最广大人民根本利益是发展的根本目的。这也是未来旅游业发展的重要发展背景。首先，为人民提供更多幸福是旅游业发展的根本内涵。旅游业发展可以在人民基本物质需求满足后，为人民提供更多精神上的愉悦和追求，旅游公共服务和更完善的旅游产业服务是人民的重要福祉。
　　其次，规划中主要目标是&主体功能区布局和生态安全屏障基本形成&。生态安全战略是国家的重点发展战略之一。这也是未来旅游业发展的重要背景。旅游发展的区域很大程度上都是生态安全的重点区域，在区域内发展旅游业如何促进人与自然和谐共生，如何将国家生态文明试验区、国家公园建设与旅游发展融合在一次，如何通过旅游业加大对农产品主产区和重点生态功能区的转移支付力度是未来旅游业承担国家战略的重要挑战。
　　再次，旅游发展重要的特点就是藏富于民。旅游发展的很多成果都是由地方人民共享，同时可以使得全体参与者在共建共享中获得更多成就感，以此增强发展动力，增进人民团结。未来旅游发展更是要坚持为了人民、发展依靠人民、发展成果由人民共享的原则，人人参与、人人尽力、人人享有，实现全体人民共同迈入全面小康社会。
　　(三)重点发展区域&&大力发展重点经济区的旅游服务，开辟农村广阔发展空间，实现国家公园主体功能区建设。
　　《十三五》中明确指出了未来五年&拓展发展新空间。用发展新空间培育发展新动力，用发展新动力开拓发展新空间&的空间战略部署。这也同样为旅游业的发展明确了重点发展区域。以&一带一路&建设、京津冀协同发展、长江经济带建设为引领，培育若干重点经济区，这也就是未来旅游业发展的重点地区。目前旅游业发展仍然集中在北上广市场密集和四川、云南等资源密集地区，未来新的经济区必将催生新的市场，由此带来市场导向性的资源开发。
　　《规划》同时明确在推进城乡发展一体化的过程中，开辟农村广阔发展空间。同时通过新型社会主义新农村建设、乡村人居环境与基础设施投入提升乡村地区的可开发性，通过传统村落民居和历史文化明村培养一批新的发展点，并且通过深化土地制度改革增加农村开发的可控性，未来农村地区将是旅游发展的重点区域之一。
　　《规划》中明确提出，&整合建立一批国家公园&，这是和国家主体功能区发展建设以及生态保护和教育紧密联系在一起。未来一些国家资源比较集中的地带将建成国家公园。国家公园将涵盖我国最重要的部分旅游资源，是未来旅游发展中需要考虑的重要区域，其中旅游教育生态保护功能的实现也是旅游业需要考虑的重要问题。
　　(四)重点发展分支&&乡村旅游、养老旅游、教育旅游、海洋旅游
　　梳理《十三五》规划的重点内容和发展方向，可以看到未来以下几个旅游产品可能是发展速度较快的几个重点：
　　(1)乡村旅游。首先，乡村旅游发展是同全面实现小康，全民脱贫密切联系在一起的。农村贫困人口脱贫是全面建成小康社会最艰巨的任务。乡村旅游是农村脱贫的重要手段之一，所以应该是政策扶持的重要导向。其次，乡村旅游发展有重要的支持。第一《十三五》中明确了乡村将是广阔的发展空间，同时指出了新的农村土地政策发展方向，为乡村旅游的发展建设松绑。而新农村建设、名村名镇保护也为乡村旅游的发展提供良好的基础设施和资源。
　　(2)海洋旅游。《十三五》明确&拓展蓝色经济空间，壮大海洋经济，维护我国海洋权益&。旅游无疑是海洋经济发展中最为温和也最亲民的一种发展途径，通过海洋旅游业的发展，扩大了海域使用，稳定了海岛权属，同时也补充了我国目前旅游业发展中重要缺项。所以，未来五年可能陆续出台相关政策扶持我国海岛建设以及海洋旅游产品(包括邮轮、游艇、海上游乐设施等)的发展。
　　(3)教育旅游。《十三五》明确的五大目标之一&国民素质社会文明程度显著提高&。读万卷书，行万里路。旅游一直是中国传统中获得知识，获得教育，提升文明程度的重要抓手。很多人旅游的目的也是通过旅游来增进自己的知识，一方面了解我国的文化传统，另一方面也了解世界。未来旅游的教育功能，不单是针对青少年，也包括成年人和老年人。带有教育功能的旅游产品符合国家的发展利益，将会得到相关的政策支持，也将是未来旅游产品发展的重点。
　　(4)养老旅游。《十三五》明确支持各类市场主体增加养老服务和产品供给。未来旅游地产将进一步与医疗卫生、老年教育结合，推动养老旅游市场的发展。同时，针对老年人的旅游产品将进一步细分市场。
　　(五)重要的发展动力&&金融政策，互联网+，旅游教育,对外开放
　　(1)金融政策。《十三五》规划中明确透露的健全商业性金融、开发性金融、政策性金融、合作性金融分工合理，着力加强对中小微企业、农村特别是贫困地区金融服务。旅游作为投资周期较长的产业，发展需要的大量资金，各地通过金融创新政策，可以发挥政策性金融和商业性金融的互补作用，建立自己的旅游业发展基金，推动产业发展。
　　(2)互联网+战略。实施&互联网+&行动计划和国家大数据战略，进一步加快构建高速、移动、安全、泛在的新一代信息基础设施，推进数据资源开放 共享。各种基于互联网和信息技术的创新，将极大推动旅游产业的创业发展和智慧发展。
　　(3)旅游教育。《十三五》将教育发展作为共享发展的主要方向，明确推进有特色高水平大学和科研院所建设，建设现代职业教育体系。未来旅游教育将在这一轮新的教育发展中，进一步优化学科、专业布局和人才培养机制，通过推进产教融合、继续教育，远程教育培养更多旅游专业需要的人才，推动旅游教育向研究型和应用型两个方向齐头并进，为旅游业高效发展培养有力的人才资源。
　　(4)对外开放。《十三五》明确全方位对外开放是发展的必然要求。旅游业也充分发挥使者和排头兵的作用，利用国家全方位对外开放的政策动力，打开国门搞建设，既让国外的游客资金经验走进来，也让中国的游客走出去，资金带出去，经验和文化传播开去。丰富对外开放内涵，提高对外开放水平，金融上进一步开发国内外资本流动的金融渠道，发挥人民币功能，实体上辟跨境多式联运交通走廊，深度发展边境、跨境经济旅游合作区，手续上进一步简化进出国家的签证手续，利用两个市场两种资源全面推进旅游业高速高质发展。
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高铁在旅游业中的地位
高铁在旅游业中的地位 & & 随着高铁网络的不断延伸与覆盖，特别是高铁旅游产品的不断出现，高铁在旅游业中的地位越来越显得十分重要，乘高铁旅游已成为国人的首选。& & 9月2日《人民铁道》载文，《民众青睐乘高铁出游》，介绍了今年暑假期间，家长带孩子出去游览祖国大好河山，乘高铁旅游已成为人们最常见的选择。& &&&今年8月初，中国铁路总公司联合新华网共同发起2015年中国铁路“高铁游记”主题活动，在为期3个月的时间里，围绕名校游、避署游、红色游、民俗游、国庆游、金秋游等六大主题与网友共同挖掘、推荐高铁线路及周边旅游资源，并联合地方政府、旅游企业等合作伙伴，向网友送出高铁伴手礼，共同打造“高铁旅游”品牌。经过实践取得了良好的经济效益和社会效益。据了解，高铁牵手旅游正逐步成为常态化。& &&&随着人民生活水平的逐步提高，外出旅游也将成为国人常态化的生活方式。作为高铁就应尽快适应人民群众的心理发展和现实需求，充分利用、开发铁路优势和服务产品，紧紧抓住我国旅游资源丰富、地域广阔、外出人员众多等优势，广泛开发旅游服务产品，铁路的未来将会有更广阔的空间。& &&&从旅游业的角度讲，我国也是一个旅游大国、强国。从未来的发展趋势看，乘高铁旅游也是一个必然选择。因此，我们铁路部门必须高度重视未来形势的研判，及时调整高铁发展的方向，不断推出服务群众的服务项目和产品，铁路的未来将会越来越好！
本帖最后由 rdman 于
18:27 编辑
& && && &&&贵厂高铁、合福高铁，就是高铁与旅游问题的正面典型！& && & 前提是修科学的线路， 设置科学合理的站点！ （这方面这两条线也有瑕疵）
强烈要求高铁恢复到原来设计速度！坚决抵制新修铁路 降低技术标准(危害更大)！
开历史倒车的庸官盛高阻、降速哥上台后，铁道从大发展，立即成了大倒退，
1、铁路两次大降速，效益由此大滑坡
（第一次，接下来723事故，第二次；彻底废除了2007年的第六次大提速（真是一夜回到解放前），一两百亿的升级费打了水漂；武广高铁、京津城际高标准运行2-3年了都降速了；厦深铁路 前任讲可以提到300公里时速，sgz降为200，实际跑180，车票紧张得天天如同春运，但低速、低票价，人为降低效益、制造亏损；这样可以证明前任高铁规划错误）
武广高铁早两年开通，上来就是350跑了一两年都没事，京沪高铁跑300都故障不断！是什么原因？
（可搜索查看：科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关&&日&&新华网）
2、新建铁路降低技术标准（危害更大）；
（不按发改委批复，人为降低技术标准； 降标后因为重新设计 及延误施工造成的土地拆迁人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样；正在施工的如 京沪高铁强行拆除风屏障、汉宜高铁以路代桥再返工，造成人为浪费；四横四纵的一些干线高铁也被降低技术标准，如宝兰高铁、石济高铁等；宝兰高铁、渝黔铁路两头都是高标准，中间此段低标准，将来形成肠梗塞；贵州省内六安铁路按250公里时速建设，重庆贵阳的渝黔新线却降成200公里时速不留提速条件，且旁边都有一条老铁路可跑货运）
沪昆高铁 长沙--昆明段，发改委批复是250公里时速预留提速条件，lzj是直接按350公里时速建设，2010年就实际开工了，幸亏开工得早，后面西部的高铁，批复是250公里时速预留提速的，sgz一律按250公里时速建设，取消提速条件！！！最惨的是重庆--贵阳铁路，lzj本来想提高到350，sgz直接降为200，且不留提速条件！！，成都---重庆--贵阳--桂林--广州的高铁大通道，成都--重庆是350预留，贵阳--广州是300预留，但重庆--贵阳是200不预留！！！如同一条高速公路两头是8车道，中间一段是4车道且不能升级，开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事！
庸官的理由竟然是高铁对中国过度超前，中国人坐不起！西部人更坐不起！
5-10年中国人均GDP达到10000美元，实现小康社会时，高铁就是老百姓的普通出行方式而已！而时间压缩则显得越来越重要！此时有些铁路却不能提速升级，只能空留遗憾了。现有数据也表明，速度越快（300时速对200时速），市场竞争力越强。
地方要发展、交通要先行，交通建设要像教育投资、国防建设一样算总账，要看对地方经济的拉动促进作用！
许多铁路在刘志军时期都已经按高标准设计和动工了，盛光祖上台全推到重来
降标后并没有降低什么成本，有的反而成本更高，速度降低了30%，以后铁路不能升级，而留下百年遗憾
中国的高铁迟早要建的；建得早，成本低、但客流量小；建得晚，有客流，但成本高；综合比较还是早建好；土地、拆迁、人力成本不断上涨，更要高标准建设，才能符合集约原则。
人民日报都在骂高阻、降速哥，可惜不管用，一定要找到当权的才行！
可搜索查看
人民日报：铁路建设不能开倒车& & 日
人民日报：治治庸官& &&&日
建议各方关心铁路建设的人士，积极向国家、省市有关部门（国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等）呼吁，坚决抵制这种降低铁路建设标准，且无法升级的开历史倒车行为！
铁路开工后，仍可以提高建设标准，沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过，沪宁城际还提高过两次！！
我对盛高阻的评价是“三无三会”：
修路无能、管理无能、申请资金无能；
会降速降标、会加工资、会搞安全大检查（检查完了照样出事故；检查搞了好几回，火车没坐过几次）
还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟，为自己的管理无能找借口
庸官还规定铁路不许提前竣工，
（大停工、大延误、大亏损，没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施及场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚？）
铁路提速50公里/小时 需重新做环评,
铁路建设要“三降一保”（2011.5），
（降速度、降标准、降票价，保安全；实则是效益没了、安全也没有）
高铁建设以客货通用线（200公里时速）为主，
（刘志军是新线跑高速客运为主，老线跑货运为主；庸官是新老线都低速跑客货运；
经济发展到中高阶段，钢材水泥煤炭等货运量下降，服务业人流量上升 ! 老铁路跑货运足矣！
社会在发展，技术在进步，反而要降标；高速公路原来是4车道，现在是6-8车道；最早铁路都是50—60公里时速，是不是要倒回去！）
自己不干事，还不准别人干事！倒行逆施，用心险恶；鼠目寸光，祸国殃民！！
将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话，好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责，而不作为、乱作为的人啥责任都没有！&&（海关达芬奇事件也和他一点关系没有）
安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了，据传此人在重庆调查安全事故时（薄主政），就有先看人、后定责任的习性！
两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网& &日
***铁总总工何华武、副总经理卢春房均参加了此次会议
日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。
持续运营时速350公里，安全运营4亿公里
6月7日，中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。
时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品，静静地停在轨道上。
徜徉其中，来自中国顶尖学术机构的院士，科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员，无不欣喜自豪。
系列产品中， CRH380A高速动车组，以其优异的性能，艳压群芳，被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破，凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。
在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。
2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。
经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。
2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。
2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。
日，时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。
日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。
运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。
如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。
在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中，“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一，也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”
中铁建总裁赵广发：建设按350公里时速，降速是浪费
日& &信息时报
& && & 在分组讨论中，全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议，高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速，“北京28分钟到天津，跑了几年，实践证明是安全的，但最近两年降速了，不应该！”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的，不应该随意降速，“造成人为的浪费”。
& && & 特别是在西部大开发中，北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁，规划设计建设都是350公里时速，但是北京到西安段现在跑300公里，西安到乌鲁木齐2000多公里，时速只有200公里，“实际跑起来还不到200公里，只有100多公里/小时，越到西部越慢、越长越慢。”
& && & 他建议恢复原来的设计时速，“都是按350公里设计、实施、建设的，(现在这样)造成了极大的浪费。”
高阻、降速哥将中国铁路两次大降速，更为恶劣的是将许多新修的铁路降低技术标准，但降标不降成本，危害更大，贻害后世！（永远提不了速，除非新建但造成浪费）
胡亚东：东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
据新华社电 全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时说，我国东部沿海地区高铁，包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利，且这些高铁能力已趋近饱和，未来将考虑在重点城市间建第二条，甚至第三条高铁。
　　“京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。日常高铁的运能还说得过去，但一到节假日，‘一票难求’的现象又出现了。”胡亚东说。他建议，铁路投资要大力吸收民间资本，在建设、运营的模式上要有创新，争取要地方“自建自养”，提高运营的透明度。“让投资者对盈利周期心中有数，应该能吸引社会资本投入到高铁建设中。”
长沙高铁客流量 远超普铁，源于80、90后改变行车习惯
　　根据交警公布的数据，高铁长沙南站日均交通流量达到12万人次，高峰期达到18万人次。背后支撑这个数据的，是日益激增的高铁南站旅客发送量。
　　5月19日，长沙火车站提供的数据显示，5月18日高铁长沙南站高铁车次发送315列，发送旅客65356人。“从今年春运开始，南站的日发送旅客量已开始远超长沙站，主要原因是沪昆高铁湖南段的全线通车。”长沙火车站相关人士介绍。
　　纵向比较，2009年武广高铁开通，当时高铁长沙南站的日发送旅客量只有3000余人，5年多时间，发送旅客量达到初期的20多倍；横向比较，19日长沙火车站（老火车站）发送旅客38596人，长沙黄花机场日均发送旅客量为2万人次，长沙最大的客运枢纽汽车西站日均发送旅客量为3万人次。高铁长沙南站一跃成为长沙最大的对外交通枢纽。以长沙至广州的车次为例，目前日常长沙往广州有138趟列车，其中高铁车次就高达90趟，占了一半以上。
　　客流增长背后，是乘客观念的改变。长沙火车站相关负责人介绍，现在铁路旅客的典型形象已完全变了*****现在则时尚许多：个个拖着旅行箱、手拿智能手机。80、90后的人群逐渐成为社会中坚力量。他们更倾向选择快捷的高铁出行，他们的消费观念跟上一辈完全发生了变化，不会为了省钱而选择坐普铁。
长沙火车站相关人士表示，接下来长沙南站的高铁客流还会继续快速增长，“预计下个月怀化以西至贵阳段将实现通车，明年预计沪昆高铁全线都将通车，届时高铁客流势必迎来又一轮的大幅增长。”
由高铁诱发的 新生客流量 占高铁客流量的50%
世界银行&&2012.2&&《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》
根据研究，高铁客流呈现出一个重要特征，就是新生成客流的占比比较大，即那些因服务水平提高（速度、发车间隔、可靠性和舒适性）而诱增的出行量。
以京津铁路为例，2008年之前，这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次，但引入高铁列车之后，这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在，每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上，目前的客流需求中，每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的，要么是新生成的客流。保守估计，京津城际的新生成客流比例也会超过65%。
再以武广高铁为例， 2009年新建高铁开通之前，该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次（即那些始发和终到车站都在走廊内的列车）。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年，常规列车和高铁列车的客流量合计约5500万人次，其中高铁乘客2000万人次。在这些乘客中，大约有100万人次来自竞争的民航客源，另有1000万人次是从常规列车服务转移过来的，还有少量客流是从搭乘长途巴士和小汽车转移过来的。基于这些估计，在每年乘坐这条高铁的2000万人次中，大约50%是从常规列车转移来的，另有约5%来自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的，而这其中绝大多数是新生成的出行客流。
世界银行的研究报告显示，高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义，它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的，但不占主流，更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求，很多本来被压抑的出行需求，因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。
这些新生成的出行客流还表明，为了利用这种新的交通模式的优势，企业和个人都已改变了行为方式，长远来看，这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化，随着一大批新建高铁的建成投产，我国高铁逐步形成网络，旅客发送量将成倍，甚至几倍的增长。
来源：参考消息网
　　核心提示： 世界银行的报告说，目前中国高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁的客流总量，并且可以和日本新干线媲美。但香港《南华早报》援引分析师的话说，中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本（本人并不认同中国技术落后，庸官盛高阻为推卸723责任，对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）。
　　参考消息网日报道 外媒16日报道称，中国高铁的客流量超过了法国，而且正在快速追赶全世界历史最悠久和最繁忙的高速铁路——日本的新干线。
　　据香港《南华早报》报道，世界银行在最近发表的报告中说：“中国的第一条高铁线路开通已经三年了，目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁（TGV）的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建线路的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。”
　　世界银行说，2010年，中国有2.9亿人次乘坐这种时速在200公里以上的列车出行。相比之下，日本新干线2007年载客3.42亿人次，法国高铁2010年载客1.145亿人次。
　　中国高铁客流量的增长令人惊讶，因为这是在短短三年间取得的成绩。法国高铁和日本新干线分别是1981年和1964年开始运营的。
不过，元富证券分析师钟璘阳说，中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本。
（本人不认同中国技术落后于法国、日本，庸官盛高阻为推卸723责任，对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）
　　世界银行的这份报告指出，高铁客流量的快速增加可能是传统铁路、公路和航空业的市场份额转移造成的。
　　长春与吉林去年1月份开通高铁之前，大约400万乘客每年乘坐普通火车往返于东北的这两座城市之间。去年，这条高速铁路运送乘客1000万人次，其中200万人次从搭乘汽车改为乘坐高铁。两座城市之间的汽车已经从每10分钟一趟减至每天两趟。
　　2009年，在高铁开始运营后，每月乘飞机往返于长沙和广州（路程约600公里）之间的乘客从9万人次减少到了3万人次。
　　不过，世行指出，在路程超过1000公里的情况下，高铁对航空客运量的影响似乎就消失了。北京到上海之间1318公里的高速铁路对这两座城市间的航空客运量没有影响
【刘跨越本来是将京沪高铁按380公里时速运行，北京---上海 4 小时内达到；盛高阻降为300时速，北京---上海要 5小时了，严重影响高铁的效益和竞争力！
& 4 小时是高铁的效益线，高阻降速、降标（危害更大）对高铁效益打击极大】
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