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每一名本田粉，都有一颗骚动的心
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商业品牌会像明星一样，拥有自己真正的粉丝吗？许多例子告诉你，会的。比如像本田这样的品牌，自从它成立起，就不只是要做一个商人。这家日本汽车公司的追求和梦想，为它本身注入了灵魂，也为它带来了真正的“本田粉”。世界上第一个“本田粉”——本田宗一郎对机械和汽车的热情，贯穿了本田宗一郎的一生从小跟着父亲在铁匠铺长大，名字里寄托着爷爷要让他成为“宗匠”的愿望的本田宗一郎，或许就是后来的“Honda”品牌第一个真正的粉丝。由于对机械感兴趣，本田宗一郎从一名普通汽车修理工学徒，到成立自己的零部件公司，再到生产摩托车，一步步地向自己的目标迈进。而在这过程中，挑战机械性能极限的赛车运动，几乎是伴随着宗一郎造车的全部过程。特别是当他立志于制造四轮汽车，却苦于拿不到政府颁发的生产商名额时，当时的本田技研开启了一条看起来有点“天方夜谭”般的曲线救国之路：通过参加世界顶级的F1比赛，来证明本田有能力制造出世界一流的汽车。毫无汽车制造经验，并且第一次参加这个原本属于“西方人的游戏”的本田，却奇迹般地在参赛第二年，就获得分站冠军，这个消息不仅震动了当时整个世界，更极大地激励了本田宗一郎和他的社员们。“无论多难，我们都可以做到”、“让我们挑战更高难度的事情吧”，这样的信念至今仍支持着本田成为世界一流的汽车公司。而本田宗一郎本人，正是这种本田精神的最典型代表。他的一生对机械和汽车无比迷恋，同时又充满好奇心和冒险精神。1984年，77岁高龄的宗一郎还试乘悬挂式滑翔机，这一举动或许又为本田后来制造飞机的决定，奠定了精神上的基础。从2轮到4轮，延续的是对驾驶乐趣的追求事实上，与赛车运动的结缘，并不只从本田的4轮时代开始。在本田开始制造汽车之前，本田宗一郎曾亲自带队参加摩托车比赛，更在当时的“摩托车世界最高峰”曼岛TT大赛上包揽前5名。为了实现这个梦想，本田的创始者和年轻人们付出了沉重而艰辛的代价——在暴雨天气翻越箱根山，就为了检验刚研制成功的Dream E的性能；承受在比赛中接连失败的打击，但始终认为“失败的原因只是因为自己还不够努力”；车队车手为了练习不断受伤，甚至在出征前一个月主力车手在练习中被卷入卡车轮下……所有这一切都没有击退本田对速度的追求，反而进一步激励了他们用自己的汗水和热血，写出一个大写的“梦想”。从第一辆加装了无线电通信机发动机的自行车，到称霸曼岛TT的本田战车，再到如今活跃在各种赛场和道路的本田摩托车，“两轮”代表着本田的开始，也是最能体现本田精神的车型。许多忠实的“本田粉”，也正来自于此。最传奇的本田粉——F1永远的车神埃尔顿?塞纳埃尔顿?塞纳是F1永远的“车神”日，匈牙利Magyar Nagydíj赛道，经过77圈的缠斗，头戴巴西国旗色头盔的车手从他那部红白相间的F1战车里爬出来，挥汗如雨。他刚刚创造了这条赛道从1986年举办F1以来最快的单圈纪录——1分49秒12。而当他登上领奖台举起奖杯和香槟时，他的左臂上却以亚洲人悼念逝者的礼仪挽着一条黑纱。这位冠军以这种方式向6天前去世的本田宗一郎致敬，因为他职业生涯中最辉煌的战绩都离不开这位老人的努力，而这位冠军的名字，就叫做埃尔顿?塞纳。如果说迈克尔?舒马赫是F1这项运动的“车王”，那么埃尔顿?塞纳就是当之无愧的“车神”。塞纳在其职业生涯中参加了161场大奖赛、41次夺得冠军、65次排头位、三次获得一级方程式大奖赛年度总冠军。后人都说，塞纳时代是F1的梦幻时代，他的存在使同时代所有的其他F1车手都显得黯淡无光，而直到他于1994年在意大利圣马力诺的伊莫拉赛道上撞上护栏不幸去世之后，F1才开始迎来了一个群雄并起的新时代。塞纳最著名的赛车，就是那部红白色相间，有着大大的“万宝路”香烟标志的迈凯轮-本田赛车。这部赛车使用的是本田的V6发动机，其出色的性能帮助塞纳取得了一个又一个的冠军。不仅如此，塞纳本身又是本田的测试车手，曾经在本田的传奇跑车NSX的开发中做出贡献。无论是涡轮增压还是自然吸气，都是碾压级能力直到最近的第十代思域上市，大家才认识到本田原来也有涡轮增压发动机。但事实上，本田在涡轮增压方面的功力，比你所想像的要深得多。在涡轮增压的F1年代，本田是当之无愧的王者。1987年，搭载本田1.5升涡轮增压RA167E发动机的威廉姆斯FW11B赛车，最大功率为1050马力。以区区1.5L排量的V6引擎就能做到，功率密度相当高，涡轮增压的优势被发挥得淋漓尽致。因为这台发动机相比其他发动机的优势太明显，以至于当时取得比赛前三名的车队都是使用的本田发动机。为了比赛的平衡性考虑，F1组委会不得不在1989年全面禁止涡轮增压技术发动机的参赛——这几乎就是冲着本田来的。而在自然吸气发动机领域，本田得以“独步武林”的自然是著名的VTEC技术。VTEC系统是本田公司在1989年推出的自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。这种技术使得本田的自然吸气发动机兼顾了油耗和动力输出，至今在本田粉里还有一句脍炙人口的名言，叫做：“世界上最美妙的声音，莫过于VTEC开启的声音。”从S2000到NSX，本田的跑车一直都是传奇本田T360,1963年1963年，当本田刚开始打算制造汽车时，它的第一部汽车是名为T360的小卡车，而第二部汽车就是名为S500的小跑车。在这之后，本田制造的跑车虽然并不多，但非常难得的，却让每一部都成为了车迷口中的经典。本田S500，1963年S2000，这是S500血统上的续作，使用了2.0升177kW的VTEC发动机，再加上6速手动变速器，以及纯正的运动车布局。X形车架，后轮驱动，两座敞篷。这部车直接、凌厉的操控感受也让它变得非常难以驾驭，就好像烈马一样，可以说只有拥有高超的驾驶技术之人才能驾驭它的这种特性，反而让许多爱车人即使在它停产停售之后多年，仍对它津津乐道，念念不忘，不惜重金在二手市场发掘至爱。本田S年而更配得上“传奇”之名的跑车自然是NSX。这是本田将其F1参赛经验导入量产跑车的产品，它以领先业界十余年的理念，开发出的这部性能卓越又易于上手的超级跑车，代表日本车厂正式向法拉利、保时捷这样的欧洲豪门发起了冲击。最后，我们还要提到另一个名字——MUGEN，这个厂牌的中文名字叫做“无限”，它如今是世界上最知名的性能汽车改装品牌之一，同时也作为本田的御用改装厂出现，为本田汽车提供各种高性能的改装方案。这家改装厂正是本田宗一郎的长子本田博俊于1973年创立的品牌。由于本田宗一郎承诺不让本田成为一个传统的“世袭制”企业，所以本田家的后代都要自己创业来谋求生路，实现梦想。而这个MUGEN，在某种意义上又代表了本田精神的真正传承：运动，性能，追求极限。许多本田粉有句话叫做“一日本田，终身本田”，其实说的并不只是对这个品牌的忠诚，而是对这种不断进取，梦想无限的精神的终极肯定。全新动力方向：Sport基因显性化的本田本田自创业至今，从未间断对发动机技术的研发与革新，镌刻在本田基因里的Sport基因再次显现其特征。作为FUNTEC技术中的重要组成部分，2016年本田在中国市场推出全新动力总成技术“SPORT TURBO（锐?T动）”和“SPORT HYBRID（锐?混动）”。SPORT（锐）代表了Honda动力技术独有的出色运动性能与驾驶乐趣，不仅动力性能出众，为消费者带来更为激情、灵动的驾驶体验，同时兼具高效率、低油耗等特点。TURBO和HYBRID，则分别代表了本田对发动机技术未来趋势的不同探索。SPORT TURBO（锐?T动）涡轮增压发动机具备“进排气双VTC”、“缸内直喷”和“高响应涡轮增压”三大技术特点，具备高输出功率，并实现了畅爽的加速响应，同时大幅提升了燃油经济性，实现了卓越的环保性能和驾驶乐趣的高度兼顾。SPORT HYBRID（锐?混动）双电机混合动力系统采用了2.0L阿特金森循环双顶置凸轮轴汽油发动机、高功率电机、电CVT、控制双电机工作的动力控制单元，以及由高功率锂离子电池和DC-DC变频器等构成的智能动力单元等，可以在电动、混合动力、发动机三种驱动模式之间平顺切换，节能优势突出，实现了同级别全球最高水平的燃油经济性，并且加速迅敏，具备卓越的运动性能。互联网时代，成为一夕刷屏，粉丝众多的网红，似乎越来越容易。但是如果让每一个粉丝都成为死心塌地不离不弃的死忠粉却是越来越难，为什么本田粉对这个伟大的品牌有着穿越时空，历经数十年追捧而痴心不改的忠诚？这确实是足以让每一个有梦想有愿景的企业要深深思索的。
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微信公众号把本田RC213V 的发动机装到顶级四轮赛车上？=帅+超强性能
作者：摩力机车 微信公众号
HONDA于日前释出了一部像是方程式赛车的车型但事实上这部车并没有要上赛车场参加任何赛事而是一部将摩托车与汽车整合在一起的概念跑车.因此虽然是一部四轮汽车.心脏是MotoGP的工厂赛车RC213V V4-999cc引擎.这样的组合.让这部四轮版本的MotoGP.来到215
,500 rpm配备的是六速DCT双离合变速箱.采中置引擎配置.引擎摆放的位置.则是在车手座位的旁边.这样的设计源自1965年的V12赛车本田将准备利用这部车.参加全世界各大设计工艺比赛.用以展现本田车厂在车辆设计的美学与专精而车迷也会在今年(66届)法兰克福车展中看到实车.摩力机车——专注于分享机车评测、赛事报道、骑行装备、骑行游记等机车相关资讯，每天一篇，传播摩托正能量。↓↓↓↓↓↓↓点击下方阅读原文，查看更多机车资讯
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Beam悬挂——和有些过软的避震机和悬挂阻尼，这款车经常会“三轮走行”的情况，非常的难于控制……好吧，这又不是拉力赛车，本田的车主也不全是什么职业拉力赛车手，或者，应该说几乎没一个职业拉力车手，肯定对什么翘轮过弯没兴趣……▼ 本田1300后轴使用的Cross Beam悬挂直截了当一点的说，本田1300简直堪称一款危险的车，对于大多数人来讲太难于控制。而且，太多创新性的设计，在当时的工艺条件下实际上并不能完全的保证可靠性。这款车的耐久性也属于不可接受的范围（至少按照日本消费者一贯的苛刻要求是完全不可接受的）。▼ 本田1300 Coupe（H1300C），此为高配版本，采用四眼圆灯。因此，虽然本田1300有许多在当时来讲简直超越时代的理念和设计，比如前置前驱驱动布局、四轮独立悬挂系统、大量运用铝合金进行轻量化的车身和车架、高升功率的发动机等等等等，但依旧遭到了市场表现方面的惨败。这款身上有着无数的技术闪光点和糟糕的市场表现的车型，也就此被称作“伟大的失败作”。▼ 本田1300 Coupe（H1300C）的内饰。在1970年代初，本田旗下也有着N360这样的畅销车型，但寄以厚望的1300巨大而彻底的失败，再加上N360在产品寿命周期末期开始爆发的设计缺陷问题（当然，这个问题与其说是客观存在的问题，不如说更大程度上是当时坊间的炒作，可这一事件依然在当时大大恶化了本田技研在四轮车市场的形象），让本田社内甚至出现了退出汽车市场，收缩战线，回归单纯的摩托车事业的声浪。所幸最终，坚持留在汽车产业的论调占了上风，不然我们今天也见不到这家作为汽车厂商存在的公司了。但这次失败确实给了本田很大的打击，这种打击更多不是实质上的，而是心理层面的。▼ 本田1300 Coupe（H1300C）多年来一直倾心于风冷发动机的本田宗一郎先生可以说受到1300的失败的很大触动，并最终于1973年10月的访华之行结束后，辞去了本田技研工业社长的职务，改为担任取缔役最高顾问（董事，兼最高顾问），退出了本田技研工业这家他创立的企业的具体经营决策方面的业务。同时，时任本田副社长的，与本田宗一郎先生共同奋斗多年的藤泽武夫先生也同时退任。退任后，同样改任取缔役最高顾问。注：藤泽武夫，本田初代副社长。其为日本著名剧作家藤泽文翁之孙，日本著名实业家。和本田宗一郎一样，藤泽武夫也并没有什么高深的学历，或者显赫的出身。在加入本田技研之前，藤泽一直从事机械业或者伐木业的工作。1949年8月，在时任通产省技官（技官是日本国家公务员的一种，顾名思义，技官主要负责技术方面工作，与主要负责事务性工作的事务官相对。在今天，技官的资格通过《国家公务员II种考试》获得，而事务官的资格则通过《国家公务员I种考试》获得。通常情况下，除非在少数技术性工作为主的省厅，担任相同官职的技官的地位和行政权力要低于事务官，也不容易晋升到局长甚至次官一级的高位）的竹岛宏的引荐下，与本田宗一郎相识，两人可谓一拍即合。两个月后的1949年10月，藤泽武夫就任本田技研的常务取缔役。后于1952年改任专务取缔役，1964年升任副社长。藤泽武夫对本田的发展所作出的贡献几乎不逊于本田宗一郎本人。其被后人称为“本田宗一郎的名参谋”，对于并不精通具体的业务经营的本田宗一郎的帮助不可谓不大。在本田逐渐发展壮大之后，形成了本田宗一郎本人作为技术者亲自主管研发业务，藤泽武夫主管销售业务，研发与销售业务实际上互相独立的经营模式。这一经营模式被称为“两人三脚”体制，而这一时期的本田技研下属的销售等部门，也被世人戏称为“藤泽商社”。而这种“两人三脚”、由社长主管技术和研发，由副社长主管销售和公共关系等事务性工作的经营模式，双方主管的业务实质上互相独立（也就是说几乎就像是两家公司那样），在1970年代初，本田宗一郎和藤泽武夫二人双双退任后依旧持续。直到1990年代初，本田技研第四代社长川本信彦任上，本田技研才改成和一般企业类似的模式。▼ 本田1300 Coupe（H1300C），低配版本，采用双圆前灯。顺便说一句，这两位本田的元老的退任的主意，实际上是藤泽武夫最早于1973年1月向本田宗一郎提出的，藤泽当时说希望在公司成立25周年之际退休，并说服了在年老后颇为固执的本田宗一郎同时退任。两人的退任，除了一定程度上有为1300这款车型的失败负责的意思之外——客观上讲，如果不是本田宗一郎本人对于风冷发动机的执念，1300绝对会选择本田大多数技术人员当时更青睐的更主流的水冷式发动机，至于藤泽武夫方面，他本人并不太喜欢风冷式发动机，甚至就是他在1969年夏主导了一场反对使用风冷式发动机的“热海会议”——还有为以后的年轻人留出更多的发展空间的考虑。注：“热海会议”，1969年夏，时任本田技研工业副社长的藤泽武夫，有感于社内的“风冷”、“水冷”论证已经相当严重——后来担任本田第三代社长的久米是志，此时甚至不惜为支持开发水冷发动机，而准备辞职——召集本田技研工业旗下全资子公司本田技术研究所（迄今为止，技研所也是本田旗下最主要的研发机构）的全体研究员，于热海召开了为期两天一夜的开放式会议。会上，彻底讨论了在当时技术条件下“风冷”与“水冷”发动机各自的优缺点，并分析了为何当时近乎全面采用本田宗一郎青睐的风冷式发动机，却导致严重的营收方面的亏损的原因。这次会议也让参会人员全体一致通过，未来本田技研应将水冷发动机作为未来的开发主体，以开发出更适合使用的发动机，并在达到性能要求的同时，满足当时正在迅速严苛化的各国排放法规（年代是全球各主要发达国家排放法规严格化速度最快的一段时期）。会议结束后，藤泽武夫返回东京本社，私下邀约本田宗一郎，对其明确提出了以后将水冷式发动机作为开发主力的要求，并取得了本田宗一郎的认可。因为背着当时统帅着本田技研这家企业的本田宗一郎（时任社长）而决定了未来的技术发展方向这种重大议题，“热海会议”这场“下克上”的会议，也被称为本田内部的一场“政变”。▼ 本田1300 Coupe（H1300C）因此，藤泽选择在1973年，这个本田技研工业成立25周年的年份退任。退任当时，本田宗一郎年仅66岁，藤泽武夫更是只有62岁。这在日本企业中间，可以说是非常罕见的情况。如若不是这两位先生本身是本田技研工业的创业者的话，他们这个年纪实际上也就刚刚被任命为社长或者副社长。▼ 本田1300 Coupe（H1300C）随后，被称为本田宗一郎的“一番弟子”河岛喜好以45岁这种在日企当中惊人的低的年龄，接任本田第二代社长主管研发业务；同时，川岛喜八郎接任本田第二代副社长主管销售业务，两人分别负担起了之前本田宗一郎和藤泽武夫的工作。也许，用事后诸葛亮的眼光来看，本田最初这款自动车级别的家用车1300，她的失败，对于本田技研工业在汽车业的未来发展，也未尝不是好事。某种程度上正是这款车的失败给了本田刷新内部人事、重新调整技术发展的倾向的机会。▌过渡产品——本田145如前所述，本田1300虽然技术上闪光点甚多，但实际上非常难以使用，是日本汽车史上著名的“伟大的失败作”。痛定思痛的本田技研此后重新调整了技术方向，迅速在新车上调整了设计方向，于1972年10月的东京车展上展出了全新的本田1300的换代车型，本田145（车架番号SD/CD，前者为轿车版的番号，后者为Coupe版的番号）。同年11月15日，本田145正式开售。▼ 本田145（SD）从外观设计风格来讲，本田145与三年前推出的本田1300一脉相承，并没有什么太大的变化，如果给今天的车迷辨认，甚至可能会把两者认混。在车身形式上，本田145也和本田1300一样，分为四门Sedan版本和双门Coupe版本两种。▼ 本田145（SD）但在机械设计方面，这款新车克服了本田1300身上那些林林总总的问题。其发动机被更换为一颗1.45L排量的EB5型水冷直列四缸SOHC自然吸气发动机，化油器版本最大马力为80ps，机械式燃油喷射版本（这是运用了本田在F1赛场上的经验而来的设计）则有90ps。▼ 本田145使用的EB5型发动机（此为化油器版本）显然，从数据上来讲，排量较大的本田145的最大马力反而比过分超前的本田1300略低，升功率也明显不如，但由此换来的是更为稳定的性能，新的比较正统的水冷设计，也比起DDAC设计要在重量和工艺难度上更低、散热效能更强。▼ 本田145内饰同时，需要说明的是，本田145的EB5型发动机在性能参数方面也并非全然不如本田1300的H1300E型发动机，其扭矩输出要比要高上一些，前者的最大扭矩为118Nm（化油器版本）或者123Nm（机械式燃油喷射版本），后者哪怕性能最高的四化油器版本也只有113Nm而已，普通单化油器版则是更低的103Nm。▼ 本田145 Coupe（CD）针对本田1300行驶过分不安定的问题，本田145除了更换了更轻盈的发动机，让车身前后配重更趋平衡之外，在悬挂系统设计上也进行了一定幅度的修改。其前悬挂沿用了麦弗逊式设计，后悬挂也是CrossBeam类型，但通过对于悬挂件本身的样式和安装角度等的调整，再加上避震机的重新设定，在行驶安定性方面大有进步，消除了之前的本田1300在高速行驶中极其容易出现“三轮走行”的情况。▼ 145本田145 Coupe（CD）1973年5月，本田145和初代本田思域（车架番号SB1/SG/SE/VB）一起添加了使用被称为HONDAMATIC的2速半自动变速箱。这让145和初代思域同时成为了是本田的非轻自动车类的量产车型当中，首批开始使用非手动变速箱的车型。▼ 本田145 Coupe的内饰，“F-I”字样表示此车为燃油喷射版本。不过很遗憾的，虽然本田145针对之前的1300的诸多缺陷和不足进行了大幅度的改善，但由于之前1300所造成的影响过于恶劣。同时，此时本田也推出了其史上首部大受欢迎的自动车——初代本田思域在这一时期也已经上市，这款大受欢迎的车型反而实质上对更高级一些的本田145造成了压迫。▼ 本田145 Coupe（CD）因此，在本田145的整个产品周期内，其产销量水平都只能说是平平，关注度大大不如定位更低的思域。而事到如今，这款车既谈不上好，也谈不上不好的较为平淡的车型，几乎总是被人们从本田的历史当中忽略。作为一家几十年来甚至给世人了“执着到偏执”的印象，近乎不承认失败、不允许失败的车厂，之前的本田1300获得的恶劣评价、本田145的平淡市场表现，显然都是本田方面所难以接受的。为了扭转这种颓势，本田在1970年代初开启了两个新车型计划。这两个计划分别称之为“653计划”和“654计划”。“653计划”旨在开发一款思域的上级车（也就是更高一级别的车型的意思），替代之前市场表现平平的本田145，为思域的车主在换车时候提供新的选择；而“654计划”则更雄心勃勃，旨在开发一款搭载纵置2.0L直列六缸CVCC发动机的前驱中高级车，在定位上趋近于丰田当时的最主力车种之一的Mark II/Chaser/Cresta车系。但很遗憾的，考虑到种种因素，这个“654计划”并没有被推进下去，相关的资料材料最终被封存，而较为平实“653计划”则被一直推进了下去。这一计划的最终产物也就是今天为世人所熟知的本田雅阁车系的初代车型。
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5月10日 22:52
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