飞行中战斗机一般多少米以下弹射，人被摔死的概率超过50%？_百度知道
飞行中战斗机一般多少米以下弹射，人被摔死的概率超过50%？
飞行中战斗机一般多少米以下弹射座椅启动，人被摔死的概率超过50%？
现在的弹射座椅几乎都是0速度弹射，只要你来的及拉动手柄，即使你是0米的高度也能把你弹到安全高度逃生，不过前提是你飞机的座舱不能向下
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零零弹射座椅　　目前世界上所有的弹射坐椅都具备零零弹射功能，就是说零高度零速度（接近静态）的条件下100%的弹射成功。 先有以压缩空气为动力的弹射坐椅，后又研制了以火药为动力的弹射坐椅。
在座舱盖不能弹开或抛出的情况下，座椅具备穿盖弹射能力，工作原理是，靠着座椅的上升力，用座椅顶部将座舱盖击穿，使飞行员和座椅出舱。由于旧式弹射座椅没有火箭弹射座椅的火箭动力，因此无法在超低空条件下使用，飞行员的生存几率相对较小，早已被淘汰，但由于安装有该类座椅的飞机数量多，并且仍在部分发展中国家服役，因此提及一下，但终会随着新型飞机的装备而淡出历史舞台。
并非绝对安全　　虽然目前（21世纪初）世界上所有的火箭弹射座椅都具备零高度零速度（接近静态）的条件下弹射并成功开伞的功能，...
　　您好！战斗机中人与座椅的分离，可由飞行员自己拉开锁扣释放座椅束缚装置进行分离，但在因高度过低时会由自动分离装置完成（因弹射过程飞行员身体所承受的负荷极大，可能出现大脑缺血性晕眩，甚至昏迷，而无法自行完成分离过程），自动分离装置设置的高度一般为300米。弹射座椅成果获救的概率要应弹射座椅的型号，飞行速度，飞行高度而定。而俄军使用的K36弹射座椅，生存机率在97%，也就是死亡率为3%。而现代弹射座椅可以在零速度零高度的情况下安全弹射，所以只算高度很难保证摔死的机率超过50%。但是如果加上飞机失速，翻滚，只要高度在300以上摔死的机率就肯定超过50%。
现在已经实现零零弹射，就是零高度，零速度弹射。弹射成功与很多因素有关，飞机飞行状态，飞行员的体重等等。
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出门在外也不愁电磁弹射与蒸汽弹射相比具有什么优点？_百度知道
电磁弹射与蒸汽弹射相比具有什么优点？
美军为何要采用电磁弹射器？这是因为这种弹射器有很多优点，首先是加速均匀且力量可控。C－13－1型蒸汽弹射器发射是最大国在可以达到6g，，而整个行程的平均加速度仅有2g多一点，F/Ａ－18战斗攻击机飞行员常产调侃C－13－1弹射器在后段往往没有飞机自身的发动机加速得快。随着速度和气缸容积的增加，过热蒸汽的膨胀绝大多数能量用于蒸汽本身的加速和推动上了，而体积增加后气体膨胀所需蒸汽的比例成立方关系增加。目前的蒸汽弹射器厂度和气缸容积几乎达到极限，到弹射冲程的末端，蒸汽基本上只能加速活塞，对飞机的帮助不大。电磁弹射器的推力启动段没有蒸汽那种突发爆炸性的冲击，峰值过载从6g可以降低到3g，这不仅对飞机结构和寿命有着巨大的好处，对飞行员的身体承受能力也是一个不错的改善。此外，由于电磁弹射的加速和弹射器的长度没有关系，除了受到气动阻力和摩擦阻力的影响外，弹射初段到末段的基本加速度不会出现太大的波动，这就比蒸汽弹射的逐步下降来得更有效率。根据计算，平均加速度一样时，电磁弹射器可以比蒸汽弹射击让飞机多载重8%~15%。　　另一个比较重要的好处在于电磁弹射器具有很大的能量输出调节范围。蒸汽弹射器的功率输出依靠一个叫速率阀的东西，利用控制蒸汽流量的方式控制弹射器的功率输出，机械的可调节性能输出达到1：6差不多就是极限了；而电磁弹射的功率输出是由电路系统控制的，从大功率民用变电的经验可知1：100以内的变化是相当容易的。美国海军未来将会大量使用轻重不一的无人机，目前的蒸汽弹射器很难适应这个要求。对航母的设计是和海军操作人员来说，电磁弹射器是一个大福音，它不仅将机库甲板的占用面积缩减到原来的1/3，而且重量还轻了一半。大幅减轻高过重心位置的重量对航母的稳性设计是个很有益的举措，同时既不用再为复杂的蒸汽管道迷宫所困扰，也不用再为灼热的蒸汽泄漏和四处污溅、难以清洁的润滑油所发愁。
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电磁弹射器用的是直流电源，而且在电磁弹射器工作时是负荷冲击性非常大。虽然有了储能装置，但由于要求弹射器在很短时间内起飞更多架次的飞机，所以对电磁弹射器的电源容量要求也比较大，一般容量在5~8万KVA左右（但输出电压却不高）。这么大的功率的交流发电机当然不是问题，但如果是直流发电机则必须是无刷稳流直流发电机，否则滑环的强大电流会灼伤换向器。
到目前为止，世界没有一个国家的航母是用电磁弹射器起飞的。
就算美国在海军航母电磁弹射器上花费了28年的时间和32亿美金的经费，也预计将在2014年服役的CVN－78航母上正式使用这一设备。从设计和工程实现的关键性部件的性能来看，成功地按时间表投入使用的可能性非常大。目前的主要技术问题出在线形同步电机上，18米所必模型所显示的效率仅为...
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出门在外也不愁请问：为什么二战舰载机不用弹射器?为什么是后三点起降？_百度知道
请问：为什么二战舰载机不用弹射器?为什么是后三点起降？
一、杜立特轰炸东京的B-29轰炸机载弹有几吨？它怎么也可以不用弹射起飞？二、螺旋桨舰载机采用前三点就不能起飞了么？三、现有美、日等国的两栖攻击舰能不能配置螺旋桨飞机，以加强对地对海攻击能力？四、是不是所有螺旋桨战机都可以不用弹射起飞！五、为什么二战航母甲板是木头的，不是装甲的！六、马岛战争里的阿根廷的普拉卡螺旋桨攻击机能在航母上起飞么？为什么？
提问者采纳
一，42年杜利特轰炸东京的是16架B-25型轰炸机，它是波音公司研制的双发中型轰炸机，这个飞机不是海军的，而是应罗斯福为报复珍珠港事件轰炸东京而从陆军找来的轰炸机，载弹量在一两吨左右，B-29是美国后来为大规模空袭日本本土而研制的四发远程重型战略轰炸机，载弹量最多9吨，不能在航母上起飞。当时杜利特为了在航母上起飞并增加航程，想尽了减重的办法，例如，让飞行员小便后登机，拆掉后卫机枪换成涂墨的扫帚杆（这样看起来像机枪）等，才使飞机勉强在航母上起飞，后来参加空袭的飞机大多因燃料耗尽而迫降中国。至于弹射，冷战时苏联花了几十年也没能搞出弹射器，最后用了滑跃式甲板，就当时二战的技术条件，能造出弹射器吗？二，二战时候的大多数舰载机，因为活塞发动机和螺旋桨的布局，采用后三点式起落架，这种起落架结构简单，重量轻。但只要发动机功率足够大，飞机的起飞距离足够短，采用前三点的螺旋桨飞机还是能够在航母上起飞的。当年B-25轰炸机不就在航母上起飞了？三，去年美国空军订购了100架改装的二战时期的P-51“野马”式战机，它除了成本低（每架600万美元）之外，其相对直升机而言留空时间长、载弹大、速度快，而且具有优秀的低空作战性能（二战时候可用它反坦克），虽然无法与现代战机争夺制空权，但用于对付阿富汗的塔利班来说再合适不过了。两栖攻击舰受飞行甲板的限制，一般搭载直升机。四，螺旋桨飞机低速性能较好，不用很高速度就能起飞，但螺旋桨和弹射好像没有必然联系，这取决于飞机的起降性能，并不是弹射器只用于喷气飞机，这要看飞机设计时有没有考虑弹射的载荷。五，二战时期采用木质飞行甲板主要是考虑重量和成本的问题，当时的航空母舰普遍排水量不是很大（与现在美国的超级航母相比），想想看，本来不重的航母加一层钢制的飞行甲板不就“头重脚轻”了吗（这个问题后来得到圆满的解决），再则，对于当时的日本来说，钢铁等战略资源捉襟见肘，建造装甲甲板耗费巨大，不过日本的确建造过一艘真正意义上的装甲航母“大凤号”，鉴于43年以前日本航母大都死于美军俯冲轰炸机之手，“大凤号”采用了76mm的装甲飞行甲板，足以抵御美军1000磅炸弹的攻击！是小泽治三郎的旗舰，后来被美军潜艇只用一个鱼类就击沉了（封闭式机库加上燃油挥发），包括后来大和级战列舰第三艘“信浓号”改装的航空母舰，也采用了装甲甲板（“信浓号”的飞行甲板铺装了75毫米厚的甲板装甲，同时还覆盖了200毫米厚的钢骨水泥层），它在首航20小时就被潜艇击沉了。至于美军，凭借其舰载机优异的性能和强大的防空火力，足以保证航母的安全。
提问者评价
非常感谢了！
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二战时期舰载机已经使用了弹射器，但是只有战列舰、巡洋舰、武装商船上面设置，一般只起可以水上降落的水上飞机，执行侦察、反潜任务。
螺旋桨式的战斗机在的当时的航空母舰上已经有足够的空间起降，而喷气式战斗机在战争末期才制造出来。出来的时候已经无法挽回战局了。
美国航母在二战中还没有使用蒸汽弹射器，蒸汽弹射器的出现是因为当时航母的甲板长度不足以起降重量大大增加的舰载喷气式战斗机，必须借助瞬间的大速度才能正常起飞，所以弹射器才应运而生。
后三点式起落架的结构简单，适合与低速飞机，因此在四十年代中叶以前曾得到广泛的应用。目前这种形式的起落架主要应用于装有活塞式发动机的轻型、超轻型低速飞机上。
后三点式起落架具有以下优点：一是在飞机上易于装置尾轮。与前轮相比，...
1.杜利特轰炸东京是从“大黄蜂”号上起飞的B-25，而非B-29，如果那个时代有B-29战争会更早结束，而且有B-29杜利特也就不会从航母上起飞了，B-29的航程足以覆盖整个日本然后在中国机场降落；
杜利特使用的B-25是经过特殊改进的专用机，飞机虽然庞大但是只有一个躯壳，连武器都拆除了，整个飞机能拆的都拆没了，就是为了保证让它能在甲板上起飞；
2.螺旋桨舰载机不采用前三点起落架是为了防止着陆时的不必要碰撞，是为了安全，但是采用前三点起落架的确有，英国“霍克”系列就有几款这种舰载机；
3.可以明确的告诉你，目前为止没有任何国家的两栖攻击舰和平甲板战舰能在不经过改造的条件下起降螺旋桨舰载机，首先一条就是拦阻索设备，两栖攻击舰上也没有这种东西，另外，美国的两栖攻击舰有“海鹞”战斗机能垂...
5的回答应该是有装甲的，但是加了装甲后整条船重量会上升，航速会慢。还有一个就是加了装甲，需要的支撑更多，机库空间减少，相同吨位装甲航母比非装甲的少载飞机不少。
第五个还有一个原因，当时飞机轮胎质量普遍差，没有沥青，所以不可以铺设钢板，以防轮胎溶化。上面的回答那么好，干吗不采纳？
一楼回复的很好了
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飞豹战机坠毁飞行员遇难: 弹射座椅并非万能(图)
发贴人：82.230.4.*发贴时间：【】[]
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导语：10月14日上午，试飞院飞豹战机814号原型机在表演时坠毁，一名飞行员弹射成功，安全着陆，另一名飞行员则未进行弹射，最后遇难。&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& () 关于第二名飞行员为何没有进行弹射以及延伸出来的对国产弹射座椅性能，网上议论纷纷网易军事将对此予以独家解读
此次坠毁的飞豹系试飞院飞豹814号原型机，而因未弹射而牺牲的飞行员为试飞员余锦旺
飞豹坠毁遇难飞行员系试飞员余锦旺
北京时间10月14日上午，2011国际通用航空大会在陕西蒲城举行飞行表演时，发生一起坠机事故试飞院飞豹歼击轰炸机814号原型机在进行低空表演时失控坠地根据现场目击，该机有一部弹射座椅弹射成功，后舱飞行员安全着陆，但是前座飞行员未进行弹射，最后遇难根据目前的资料汇总，此次未进行弹射而牺牲的飞行员正是试飞员余锦旺航空技术伴随飞行发展而诞生
而在世界上的历次战机坠毁事故中，弹射座椅一直扮演着非常重要的作用，在平时或许大家都会无视这个设备的存在，将之只看成是飞行员在飞机里坐的椅子而已，这种设备实际上扮演了在飞机整个寿命周期内要么不用，要么只出场一秒的角色虽然一生中只用一次，但是弹射座椅对于军用飞机来说其重要性不言而喻
飞行总是伴随着无数的危险，在数千米高空以数百公里飞行的飞机一旦失去控制，人员坠落地面肯定是死路一条但是天空的诱惑无人可挡，人类要翱翔蓝天，战胜自我，难免有牺牲，但怎么才能把牺牲降低到最低呢？一门新学科就应运而生了，这就是航空技术航空体系就是着眼飞行员的问题，集组织机构和弹射、生存求救、搜索营救装备为一体的一个系统
喷气机飞行员跳伞必须依赖弹射座椅
在螺旋桨时代，由于飞机飞行速度较低，所以逃生相对容易，飞行员可以自己打开舱盖翻出来跳伞，也可以让飞机倒过来飞行头朝下落出飞机，但是这些技能在喷气式飞机出现以后已经不可能，喷气式飞机速度远远超过螺旋桨飞机，而且经常在人类无法靠自己呼吸的万米以上高空飞行，强烈的气流和稀薄的空气随时可以杀死离机的飞行员
喷气时代的飞机已经不可能像螺旋桨时代那样飞行员自己爬出来跳伞，要保障飞行员的安全，只能采用弹射座椅，40年代德国研制成功弹射座椅以后，随着军用飞机的发展，弹射座椅在过去的六十多年里也不断开枝散叶，进化到与初期产品完全不同的程度在人类第一次太空之旅中，弹射座椅也发挥了关键作用，加加林就是从飞船上依靠弹射座椅返回的地面
飞豹即将坠地前的一刻，后座飞行员已经弹射成功，而前座飞行员并没有弹射实际上即便是零零弹射座椅也并非万能，实际情况远比试验时复杂得多
坠毁飞豹前后座均配备零零弹射座椅
在这次的飞行事故中，飞机离地高度大约在一百米左右，后座弹射成功，而前座弹射失败这次坠毁的飞豹战机的前后座飞行员均配备有零零火箭弹射座椅，可以保证飞行员在零高度、零速度情况下弹射或许有些读者会认为，现在的弹射座椅不是都号称“零零”弹射（零高度，零速度下安全弹射）吗？遇难飞行员或为挽救飞机错失弹射时机
零-零弹射，是当代航空领域的标准，也就是说在飞机即将坠地的状态下也可以让飞行员安全离机，但是这个标准是否在实践中完全可靠？答案是否定的零―零弹射试验，是采用程序控制的自动化装置在弹射试验平台上测试，而不是实机，更不是真人操作，而真人操作与电子装置控制本身就有一个本质性的区别，人要弹射必须将手从操纵杆移开，挪动到弹射手柄处扳动手柄，而且为了防止误操作手柄上都有一定的保险装置，这些操作手续极大的提高了操作反应时间而弹射试验时，仅仅需要让电子装置给出一个脉冲信号启动弹射器就可以了，所花实践不超过百分之一秒，反应灵敏度完全没有可比性
而且相当关键的是，弹射是需要人作出反应的，当飞机在几十米低空失控，下一步怎么处理？是跳伞还是挽救飞机都需要飞行员在第一时间作出判断，而这个决策时间就算只有0.1秒也足够让他失去弹射的机会而双座飞机的弹射要复杂一点，为了防止前、后舱飞行员同时弹射造成空中相撞，所以前、后舱飞行员弹舱有一个延迟，一般是先弹射后座飞行员，延迟一定的时间后再弹射前舱飞行员所以当后座飞行员跳伞后，留给前座飞行员的时间就更短了
而从这一次的事故来看，后座领航员在第一时间弹射后，前座飞行员很可能是一直在努力想使飞机改平以挽救飞机，这样就错失了弹射的最佳时机（试飞员余锦旺曾两次成功处置过空中险情，而且这两次险情都是遭遇发动机故障）如果是完全没有挽救的机会，那飞行员自身的判断就会迅速得多，反而能提高获救的概率当然也不能排除这次前舱飞行员弹射就一定没有弹射座椅的问题不过飞豹所配弹射座椅可靠性较高（这将在后面讲到），因此这种可能性较低
1999年巴黎航展上苏-30战斗机擦地导致坠毁，该型座椅就在近乎零高度挽救了两名飞行员的生命，这让俄罗斯的K-36弹射座椅以这种方式而闻名
火箭式弹射座椅提升弹射安全率
最早期的弹射器，采用的是高压空气或者是火药弹式弹射，但是随着技术发展，各国都不约而同的采用了火箭式弹射座椅与高压空气或者火药弹相比，火箭弹射推力输出变化较小，不像其他方式在开始弹射阶段有一个巨大的加速会损伤飞行员脊椎，而且推力充沛持久，在穿盖情况下力量更足，同时由于火箭发动机持续工作也可以把飞行员弹射出较高的高度，使得飞行员不容易被失控状态的飞机尾翼和机翼所挂到，极大的提高了飞行安全效率
弹射时如何克服飞机舱盖障碍
飞机的舱盖对于弹射来说是个巨大的阻碍，在弹射时必须以最快速度和最高效率打开弹射通道，这方面也属于研制的重点早期弹射座椅采用抛盖式弹射方式，采用机械部件将座舱舱盖抛离，但是机械系统毕竟重量大、反应速度慢，而且需要完整的液压或者高压空气系统，由于弹射一般都是在飞机失控状态，飞机的主液压和主高压空气系统大部分时候已经失去效能，所以必须为弹射座椅单独安装一套系统，这样极大的提高了复杂性，降低了系统可靠性
在60年代，开始出现了爆破式系统，将软式爆炸索安装在座舱盖上，弹射时通过电点火装置引爆爆炸索炸开舱盖70年代，穿盖系统成为主流，依靠弹射器本身动力，配合顶部的穿盖叉直接暴力破开座舱盖，穿盖叉是一个固定的金属结构不存在可靠性问题，其他部分都是弹射座椅本体任何时候都需要的，这样的设计是结构最简单、最可靠的方案但是在70年代末开始出现聚碳酸酯整体式气泡舱盖，这种舱盖为了满足强度需求较厚而且硬，穿盖方案难以实现可靠穿透，所以在三代战斗机上相当一部分采用了火箭或火药抛盖弹射方式
最著名弹射座椅：俄罗斯的K-36系列
当代最著名的弹射座椅主要有俄罗斯的Zvezda K-36D型弹射座椅，该型号属于第三代弹射座椅，其主要特点是采用了速度传感器（电子式/机械式），根据应急离机的飞行速度的不同，程序执不同的模式，从而缩短了伞低速开伞的时间，提高了不利姿态下的成功率俄机两次航展表演事故中的“明星”
K-36系列弹射座椅为60年代中期研制成功的第三代弹射座椅，目前已生产12000多台，并形成了独联体各国的通用化系列座椅，其突出特点是稳定性和高速性能根据俄罗斯资料报道，在飞行高度为1000米，当量空速为1350千米/小时的条件下，飞行员仍能应急弹射成功尤其是在1989年巴黎航展期间，一架装有K-36座椅的米格-29飞机在作机动飞行表演时，因发动机故障造成飞机失速，在极其不利的条件下，飞行员应急弹射成功，安全获救，使Ｋ-36系列装置名声大振
20世纪90年代初期，俄罗斯星星联合体在K-36的基础上研制出了K-36Д-3.5弹射座椅这种弹射座椅水平飞行的性能包线与K-36系列座椅相同，而在不利姿态条件下的性能有了很大的改进例如，飞机飞行速度为278千米/小时，倒飞的最低安全高度从原来的95米降低到46米主要改进之处是：采用了电子程控技术，可控推力技术，火箭发动机倒飞切断技术，横滚姿态控制技术，使Ｋ-36Д-3.5初步具备了第四代弹射座椅一些特征，目前已装机服役（如苏-30，苏-37），并参与了美国JSF飞机的竞标1999年巴黎航展上苏-30战斗机擦地导致坠毁，该型座椅就在近乎零高度挽救了两名飞行员的生命
该型座椅设计非常注重细节，安装有可以伸缩的稳定杆，使得空中姿态稳定；具有收缩带设计，在弹射时能强行将飞行员和四肢紧缚贴近身体，缩小了飞行员身体面积，使得其不同意被钩挂伤害
火箭弹射座椅试验实际上飞豹所配的HYT-6B系列弹射座椅一直都比较可靠早期弹射座椅可靠性差
弹射座椅发展经历了一个从无到有，从弱到强的发展最早是在接收苏联的米格-15战斗机上获得了最早的弹射座椅，在从仿制到自行研制的基础上走过了六十年历程在早期，的弹射座椅普遍存在着弹射可靠性差，对飞行员损害较大的问题，特别是早期的歼-7战斗机采用连舱盖一起弹射的方案，事故损失率极高；轰-6轰炸机的弹射座椅操作繁琐且不可靠，多次出现机毁人亡惨剧
最新弹射座椅性能已接近K-36系列
在最近三十年来，随着经验的积累，弹射器性能也有了不断提高，这一次事故中的HYT-6B系列弹射座椅表现就较为可靠，该型弹射器采用火药抛盖方式，配有该型QKS-14双态控制器，可以根据弹射时不同的飞行速度，确定不同的人／椅分离时间，使HTY-6火箭弹射座椅具有良好的低空不利姿态的安全能力，不利姿态下的安全包线而这个型号并不是当前最好的弹射座椅，为歼-10设计的HTY-5弹射座椅采用了四肢约束技术和出舱稳定系统，性能接近K-36系列，而为歼-11系列研制的HTY-8弹射座椅则与K-36系列有着说不清道不明的血缘关系在最近几年的飞行事故中，大部分情况下飞行员都安然落地，而弹射失败则基本都是因为飞行员在当时已经失去判断能力，无法进行弹射
无论如何，这次事故造成试飞员遇难才是最大的损失，虽然一架歼轰-7A单价上亿，但是飞机可以很快造出来，单是一名飞行员的培养，却是短期内无法完成，更何况是一名试飞员，有人说飞行员是用黄金堆出来的，那么试飞员就是用钻石堆出来的正如上篇文章一样，有关方面在此后再组织此类表演活动时候，也希望充分考虑风险因素，避免这种惨重损失再次发生向好友推荐本贴：&&&& 标题：《飞豹战机坠毁飞行员遇难: 弹射座椅并非万能(图)》&&&& 地址： .cn/Article/201110/showp1.html
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飞机零弹射
好几次看新闻 是某某飞行员在战斗机失事后为避免撞击民宅 然后冒死改变飞机航向最后坠毁致死 几天前我才看了虎胆龙威4 上面的f35飞行员在距地几米处进行弹射 结果活了下来 今天查了查 这叫做零弹射 而且中国早就装备了 那么为什么不用呢？
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0高度0速度弹射不是大难题了，问题是那是什么飞机，部分的J-8可能都没有这样的弹射座椅，偏偏这些老爷机最容易出事。现在飞机的大难题是怎么在高速高高度下弹射并生存。除了整体的救生舱弹射外没有好办法，但是救生舱本身就很易损。F-22就因为弹射速度太高死过人，因此F-22也被批评用次等品。其实不是弹射座椅的问题，别的飞机用马丁贝克座椅都活了。然而F-22设计就是要进行更多超音速飞行，而用旧座椅不能保证在整个飞行包线内生存。
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零弹射只能保证人撤走，如果飞机爆炸还是会炸死，特别是我们必须避免飞机撞民宅，必须坚守到弹射十分危险的时间
来不及按下弹射按钮，但是飞机速度都是上百米每秒飞行员想尽最大可能控制飞机，减轻损失，当然要坚持到最后一刻但高速坠落的飞机往往不给人反映时间
零零弹射座椅世界上早就有了，我们也有，这个不稀奇。这次事故的关键词是飞行员为了避免飞机坠入居民聚集区所以操作飞机转向的。有弹射座椅不能保证在任何时候都能成功安全弹射飞行员。
拿最近的王思远那次来说。我国的现役战斗机包括双座型早就全面装备了0----0弹射座椅，根本不存在弹射座椅落后问题。所谓的0----0弹射也只是保证在平飞、零速度至某某最大速度下的弹射，如果是俯冲且有一定速度的情况下，就无能为力了。那次弹射后还是摔死了是因为当时飞机速度过大，又是俯冲状态，飞行员弹射出去后会因为惯性被高速抛向地面，降落伞来不及张开就落地了，且高速擦撞地面造成的。
零零弹射也是要求飞机姿势，弹射角度和弹射速度的，安全要求也是很严格，逃生范围也是有限的，弹射方向不对或弹射高度不足，都来不及打开降落伞的，后果非死即伤。并不是装了零零弹射就装了保险的。就像汽车的安全气囊一样，不是装个气囊就万事大吉的，
零高度弹射成功的前提要有合适的飞行姿态换句话说飞机的姿态能保证飞行员是向上抛出的才行
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