几家欢喜几家愁――航空工业国际合作启示录
　　自重者，人重之；自助者，人助之。航空工业的国际合作一定要有核心技术，在具体运作上遵循比较优势原则。光想把别人当梯子使的所谓&借鸡下蛋&的想法是不可取的。
　　技术进步是人类社会发展中的主要影响因素。资料表明，发达国家依靠技术进步所取得的经济增长，20 世纪初只占 5%~20%，而 70 年代就已经提高到 50%~70%。当今，航空制造业的竞争明显地表现为技术的竞争。与此相对应，国际合作主要是以资本、技术为纽带的技术导向型的联合。只有解决技术上的成功，才能解决市场上的成功，市场成功取决于技术的先进适用。当然技术上的成功不能保证市场的成功，最典型的例子就是&协和&。
　　国际合作的特点，没有将劳动力资源作为合作的条件。因为航空工业尽管也是劳动密集型产业，但更是知识密集型产业。决定两国或者多个国家航空制造商联合的因素或者说是惟一因素，是技术。尽管有时劳动力价格也起决定作用，但此种情形的合作往往是低层次的、松散的合作，说白了就是转包生产。例如我国为波音 737 生产垂直尾翼等部件，或为其他大大小小的国外制造商生产各种部件就是最好的证明。
西飞生产的波音 737NG 垂尾
　　在西方古典经济学中，比较优势原理是人们作出选择和决策的基本理论依据之一，是国际分工、交易以及贸易理论的基本前提。
　　比较优势是相对优势。亚当&斯密在《国富论》中对比较优势原理作了生动形象的说明：在狩猎社会，一个人一开始既打猎又造弓箭，后来发现自己更擅长造弓箭，于是就专门造弓箭换猎物。另一个人一开始也是既打猎又造弓箭，后来发现自己更擅长打猎，于是就专门打猎，然后用猎物交换弓箭。如此一来，两个人的&蛋糕&都可以做得更大，整个社会的&蛋糕&也因之更大。也就是说专长能创造价值，在市场上要想赚钱，必须发挥自身的专长。没有比较优势的人，很难取得超出平均水平的收入；没有比较优势的企业，很难增加股东财富。
　　比较优势原则的依据是分工理论。让每一个人去做最适合自己的工作,让每一个企业生产最适合它生产的产品,社会的经济效率才会提高。比较优势原则的一个应用是&人尽其才、物尽其用&。 比如，姚明最佳的职业是打篮球，刘翔最擅长的工作是男子 110 米跨栏，如果将两人的职业调换一下，就会闹出笑话。在有效的市场中,你不必要求自己什么都能做得最好,但要知道谁能做得最好。对于某一件事情,如果有人比你自己做得更好,就支付报酬让他代你去做。同时,你去做比别人做得更好的事情,让别人给你支付报酬。如果每个人都去做能够做得最好的事情,每项工作就找到最称职的人,就会产生经济效率；每个企业要做自己能做得最好的事情,一个国家的效率就提高了。国际贸易的基础,就是每个国家生产它最能有效生产的产品和劳务,这样可以使每个国家都受益。
　　比较优势原则的另一个应用是优势互补。合资、合并、收购等,都是基于优势互补原则。一方有某种优势,如独特的生产技术,另一方有其他优势,如杰出的销售网络,两者结合可以使各自的优势快速融合,并形成新的优势。比较优势原则要求企业把精力放在自己的比较优势上,而不是日常的运行上。建立和维持自己的比较优势,是企业长期获利的根本。
　　航空工业的比较优势就是较之同行的领先技术。合作各方之所以能够开展形式多样的合作，关键有技术优势作为基本的牵引力。
　　CFMI、V2500，AV-8、T-45、T-6、贝尔公司与阿古斯塔公司合作研制的 BA609 倾转旋翼飞机、俄美两国基于图-144 的高速民用运输机（HSCT）计划等是技术牵引的典型。&美洲虎&、&狂风&、&协和&、TF41 发动机、EH101、NH90、&虎&式直升机等是技术、市场牵引的代表。X-31 主要是技术、资金牵引。空中客车公司、EFA、JSF 是市场、资金、技术牵引的典型。&狮&主要是政治、军事、技术牵引。我国的 K-8 教练机、FC-1 战斗机应当属于市场、资金牵引。由于中方可以单独搞出飞机，因此技术因素可以忽略不计。&阿尔法喷气&教练机基本是在市场的驱动下，使法国与德国走向了联合。由此观之，绝大部分的国际合作都是由技术的需求与互补所驱使。技术是合作的灵魂，没有过人的技术，国际合作便成了无源之水，无本之木。
NASA 兰利研究中心的风洞在测试先进超音速客机所需要的 Pratt Whitney 发动机
　　航空工业的国际合作贯彻这一原则的出路，就是根据自身实力找到适合自己的合作道路。例如，当年英国之所以能够参与空中客车的国际合作，则是仰仗了本国擅长机翼设计的霍克&西德利公司。正是该公司的加入，使空客首架飞机 A300 的后加载机翼特性随巡航速度、高度的变化比较小，在整个使用范围内阻力较低，从而保证了 A300 的成功。
　　实际上，英国在航空工业的国际合作中，始终发挥了自己在发动机、机翼设计与制造、航空电子、垂直起降等方面的技术优势。目前，英国尽管放弃了干线和支线客机整机的独自研制和生产，并将源于&鹞&式战斗机及其发动机的垂直起落技术转让给美国，但在航空器结构研发方面，特别是复合材料机翼研制及柔性制造技术，已经雄踞世界之巅。例如，罗&罗公司为美国 F-35 研制的 STOVL 型发动机，采用独特的轴驱动升力风扇、三轴承转向喷管和转动控制系统以保证飞机能在极小或无跑道的空间起飞和降落，是世界上最先进的军用发动机之一。而在此之前，英国早已与美国一同改进升级了&鹞&式战斗机。
F-35B 采用升力风扇和主发动机推力转向相结合，产生垂直升力
F-35B 的动力装置
　除了与美国进行广泛的军机项目的合作外，英国还与欧洲的德国、意大利进行了长期的合作。这些取长补短、形式各异的国际合作进一步阐释了比较优势原则在国际合作中的独特意义。
　　例如，&台风&的飞行控制系统由英国 GEC&马可尼公司和德国宇航公司（DASA）联合研制，采用了四余度全权限数字式主动控制技术。这种在很大程度上依靠飞控计算机来保证飞机操纵性能的设计具有很大风险，需要过硬的研发能力。西德在与美国合作的 X-31 项目中，MBB（后来并入 DASA）就负责飞行控制系统及进气道的设计。而英国早在&狂风&战斗轰炸机项目的合作中，即为该机研发了一套数字式电传操纵飞行控制系统。后来在&台风&的技术验证机 EAP 上，英国人更是进一步验证了气动、主动控制、数字式机载设备、新的结构与材料等。在确定 EFA 的气动布局时，英国与西德共同选择了腹部进气、远距耦合的鸭式布局。在此之前，西德提出的 TKF90 战斗机设计方案就采用了一种与现在的&台风&颇像的气动布局。而在与美国合作研发的 X-31 技术验证机中，参与该计划的 MBB 公司就负责进气道的设计。英国则在 TKF 基础上，结合自身需要研究得出 ECF 设计方案，采用三角翼鸭式布局和机腹进气道。联合研究后，各国又分开进行工作。英国航宇公司（BAe）提出了 P.110，除两侧进气与双垂尾外，其他布局与后来的&台风&相仿。在为&台风&战斗机配套的 EJ200 发动机项目中，西德同样扮演着重要角色。与战斗机研制的工作份额一样，西德在发动机研发中所占比例仍是 33％。由具体的承担者――MTU 负责研制风扇和高压压气机，并协助罗&罗公司研发高压涡轮等。
BAe 的 P.110 全尺寸模型
MBB 提出的 TKF90 轻型战斗机想象图
X-31 验证了&台风&进气道设计
　　二战以后，德国的航空工业受到很大冲击。1955 年 5 月，联邦德国加入北大西洋公约组织，为复苏其航空工业带来了转机。一开始，主要任务是从仿制入手，学习外国先进航空技术及生产管理经验。60 年代进入了仿制与自行研制的时期。除了仿制 F-104、G.91 战术飞机，UH-1D 和 CH-53G 直升机，自行研制 VJ 101C 和 VAK 191B 垂直起落战斗机，Do.31 垂直起落运输机外，开始独自涉足直升机领域。经过多年的研制，MBB 公司研制的 BO105 直升机获得成功并投产。其主要特点是采用只有变距铰的刚性旋翼，钛合金桨毂，前缘下垂的挠性玻璃钢桨叶，改善了铰链操纵力矩。这是第一次在生产型直升机上采用玻璃钢桨叶和只有变距铰的桨毂。后来，西德在与法国合作研制&虎&式直升机时，两者就充分发挥各自的优势，由欧洲直升机德国公司负责旋翼系统、飞行控制和液压系统，欧洲直升机法国公司负责空气动力、重量控制等。该型武装直升机采用了 MTU、透博梅卡、罗&罗三家联合研制的 MTR 涡轴发动机，在此项目中德国与法国发挥了重要作用。在发动机领域，法国最为成功的国际合作当数斯奈克玛公司与美国通用电气（GE）公司就 CFM 高涵道比发动机而成立的 CFMI 公司。
VJ101C 验证机
　　作为发动机技术先进的国家之间互惠合作的一个突出例子，法国斯奈克玛公司和 GE 公司以后者的 F101 核心机为基础合作发展，是双方取长补短、充分发挥各自优势的最好例证。在合作初期，F101 核心机的硬件只能由美国人组装，法方不能接触，后来，法国人在以其高超的风扇、压气机部件技术和整机装配技术证明他们总装的产品性能优于 GE 的产品后，才取得了接触 F101 核心机的机会。
　　尽管美国的航空工业实力自二战以后始终位居全球霸主地位，但在某些方面照样存在软肋。这是美国人不得不在政治框架内寻求他国援助的重要原因。除了刚刚进入喷气时代大规模引入英国的援助外，当代最典型的、在技术上需要他国发挥技术优势的例子，便是合作研发 AV-8B（&鹞&II）了。&鹞&式战斗机是英国研制的世界上首架投入使用的垂直起降作战飞机。美国曾经以 AV-8A 的型号加以仿制，装备其海军陆战队。70 年代末期，美国的麦道公司与&鹞&式飞机的研制者――BAe 公司，在其&鹞&式飞机的基础上，通过大幅改进，发展出被称为 AV-8B 的新型战术飞机。其中麦道公司将美国在航空技术上的最新成就，如 1553B 数据总线、玻璃化座舱、复合材料等用于对飞机的升级改进，英国方面主要负责新型&飞马&发动机的研制和喷气反作用操作系统等的研制。在此项目中英国的作用是显而易见的，没有英国提供成帮助，美国就没有现成的平台且无法大幅提升&鹞&式飞机的飞行及作战性能。而美国的作用也不可小视，没有美国人的改装及升级能力，&鹞&式飞机大概便无今日的辉煌。
<font color="#75 年麦道公司利用一架 AV-8A 的机体制造了这架 AV-8B 的全尺寸模型，重点演示了全新的大尺寸机翼
　　美国在国际合作方面，只要是因资金不足或急需解决装备需要时，往往会利用自身科技与制造业发达的优势，与对方进行适合自己的仿制合作。如仿制英国的&隼&、瑞士的 PC-9 教练机等。在重振本国的无人机计划时，美国就选择了与当时在无人机领域拔得头筹的以色列开展合作。
美国也按许可证生产的 PC-9，编号为 T-6
　　以色列作为中东地区航空工业强国，尽管无法与欧美航空工业强国相抗衡，但却走出一条非常有特色的航空工业发展之路，无人驾驶飞机、航空电子、空空导弹等始终是其强项，在世界上占有一席之地。&猛犬&、&侦察兵&和&先锋&是 80 年代颇负盛名的三款微型无人驾驶飞机。1984 年，美国海军陆战队开始购买&猛犬&，从 1986 年起美国海军先后购买多套数十架&先锋&无人机系统供海军和海军陆战队使用。此后，美国根据使用经验，开始与以色列开展合作。以色列飞机工业公司与美国汤普森&拉莫&伍德里奇公司联合研制的&猎犬&短程长航时无人机，于 1990 年试飞。1994 年美国 AAI 公司与以色列飞机工业公司联合生产&先锋&，并对其进行改进。正是在全面使用、合作的基础上，美国的无人机产业东山再起，重新占据无人机市场的颠峰位置。
　　比较优势原则解释了为什么一些合作可以成功，即任何一个想参与国际合作的国家或公司一定要有自己的技术优势，否则是行不通的。从航空工业国际合作的已有案例看，除政治、军事需求外，有相当一部分是基于强化竞争优势的考虑而走向联合，如 CFMI 公司就是 GE 公司为了加强与普惠公司的竞争而与法国合作的结果。从这一方面看，压根儿就没有竞争能力的一方，想获得合作是根本不可能的。国际合作带来的好处，可以简单归结为壮大实力与规模。可以说，任何一项具体的国际合作都是基于合作各方依据自身的比较优势，去寻求对方的比较优势，通力实现 1＋1&2 的功效。否则，就会因为没有以技术为基本牵引力而导致失败。
　　最为典型的例子就是以色列的&狮&战斗机的研制，以及亚洲几个国家希望借助空中客车的技术实现本国研发大型飞机的梦想。这些雄心勃勃的计划要么半途而废，要么仅仅停留在纸面上。
　　受国力和航空技术的限制，以色列在制定&狮&式战斗机时就把希望寄托在美国身上，打算利用美国成熟的科研成果，把经过实用的材料、工艺和系统加以修改用于&狮&上。为此，以色列采取凡是当时和以后都无力研制的项目（如P W1120 发动机），因技术所限在当时无力研制的项目（如复合材料机翼、飞控计算机），凡不必专门研制的项目（如发电机等）均包给美国公司。
&狮&式是以色列在 80 年代研制的鸭式战斗机，在美国的压力下夭折了
　　为防止对美国的过分依赖，一度曾打算选用英国的 RB.199 发动机。但因其推力太小，于 1980 年仍选用了 F404 发动机。然而，随着设计工作的展开，军方对&狮&提出了越来越高的要求，不仅要有优异的对地攻击能力，而且要有突出的对空作战能力。所选用的新技术和飞机的重量也不断增加。1981 年&狮&又改用以 F100 发动机的核心机为基础发展而成的 PW1120 为动力，其加力推力为 9,360 公斤，且有进一步提高的潜力。
　　起初对&狮&的研制费估计为 5.7 亿美元，飞机单价为 650 万美元。1981 年秋，因担心是否有能力负担&狮&所需的研制费，国防部长沙龙下令冻结&狮&的研制工作，并研究可能的替代方案。但在次年 2 月沙龙又作出最后载决：&狮&的研制工作加速进行。这一决定是和以色列在外交上的活动分不开的。当时以色列外长成功使美国同意以色列可以将美国对其军事援助款中的相当大的部分不必根据原有法令用在美国，而是用在以色列。为此在当时估计的总研制费 17 亿美元中，美国要替以色列投资 10 亿美元，1984 财年，里根总统提出了一项紧急专款法案，其中包括用于&狮&的援助款5 .5 亿美元，规定其中 3 亿美元必须用于在美国进行的研制项目上。以后，美国每年都为&狮&的研制拨出了援款。
F-16 的机腹进气口在 80 年代领导潮流
&狮&式的进气口设计如出一辙
　　正因为如此，随着&狮&式战斗机研制工作的展开，以色列不仅没有获得更多的灵活性，反而变得更加依赖美国了。美国的反对者认为&狮&已经不是当初所说的低档战斗机，以色列将通过它的研制获取美国的先进技术，&狮&制成后在销售上会成为美制战斗机的竞争对手，而美国政府从未对本国航空工业的自费开发项目给予财政援助，因此军援会使美国的航空工业处于不利的竞争地位。1987 年 8 月 30 日，在美国的压力下，以色列不得不放弃很有希望的、能给本国航空工业带来广阔发展前景的、几经挽留的&狮&式战斗机。这一沉重打击几乎把飞速发展的以色列航空工业逼上了绝路。
　　该计划的最终下马也不难理解。美国是该机最大的技术与资金提供者，在中东事务上，美国完全有能力左右以色列政府的任何一项重要决策。从&狮&的设计思想、所用技术和作战能力来看，它已经属于三代半战斗机，综合作战能力高于 F-16。正因为如此，美国绝不会容忍一个被援助的国家超越自己。
　　在亚洲，除了以色列致力于发展本国的航空工业外，以中国、韩国为代表的航空工业新兴国家，也在千方百计振兴本国的航空工业。例如，中韩两国航空工业自 1993 年建立联系以来，在 100 座级飞机合作上达成许多共识，1994 年 10 月两国政府签订了《中韩两国政府合作开发民用客机备忘录》。但由于韩国在工作分工、项目负责人、以及总装线问题上与中国存在着严重的分歧，最终导致了原先设想的以中韩为基础的合作构架不能成为现实。在这种形势下，中国与新加坡联合起来，共同选择西方合作伙伴。经过认真评估，最终选择了 AIA（由法国宇航、英国宇航、意大利阿莱尼亚等公司联合成立的空中客车亚洲公司）。1996 年 6 月 5 日，中国航空工业总公司（AVIC）、新加坡科技有限公司、AIA 公司三家在北京签署了合作意向书。
　　1997 年 5 月 15 日中国航空工业总公司和 AIA 公司就联合研制 AE31X 支线客机项目签署合作框架协仪。当年晚些时候，中国政府同意给予该项目特惠税待遇，该项目的总研制成本估计 17~22 亿美元（按 1997 年币值计）。该机翼下吊挂两台涡扇发动机，候选发动机包括普拉特&惠特尼公司的 PW6000、罗&罗公司的 BR700 和 CFMI 公司的 CFM56-9 发动机，AE316 将选用 77.8~84.5 千牛级的发动机，AE317 将选用 84.5~91.2 千牛级的发动机，标准燃油重量 22,000 升，起落架供应商可能在联信公司和梅西埃-比加蒂公司中选择，航空电子设备将采用霍尼韦尔公司、柯林斯公司以及赛克斯坦航空电子公司的产品。1998 年，AVIC 和 AIA 由于在技术转让、座级范围、以及工作分工上出现重大分歧，该合作项目被迫取消。
空客在 AE31X 项目基础上开发出了 A320 系列
　　很显然，合作一方缺乏相应技术，并无法形成合作所必须的技术牵引力，是此项合作失败的重要原因。
　　从既有的合作案例看，国际间联合研制的模式主要有两类：一是&平等伙伴式&，如&狂风&和 EFA、欧洲直升机公司、EH101 等；二是技术上以一个国家为主，其他参与国提供资金、市场和技术上的支援，如 JSF、日本的 FSX（即 F-2）、风险投资等。但不管哪种方式，各参与国都应当发挥相当的作用，不仅要使各成员国都有利可图，还应当有力可用。前者是经济上的效益，后者则在技术上得到相当的好处。再从所有成功、比较成功的国际合作来看，要获取核心技术，自己一定要有过人的本领，没有自主研发能力，就不可能有成功或比较成功的合作。
开始时，F-2 还打算采用所谓随动布局，通过前置的垂直鸭翼实现非常规机动，比如不改变机头指向的水平或者垂直平抑，或者不改变前进方向的偏转机头，但后来取消了
　　因此，航空工业的国际合作是提高合作各方研发水平的有效途径，是&借梯子上楼&，筹措资金、开拓市场的有效方式。但是，航空工业发达国家间的技术合作全都是以本国或航空制造企业的技术实力为后盾，有所取也有所给，在技术上平等互惠。单向受益的国际技术合作是不存在的，任何&搭车&和&借鸡下蛋&的想法都是不切合实际的，不仅难以形成稳固的联合，而且很可能财、物两空。
　　一句话，&自重者，人重之&。只有拥有一技之长、拥有核心技术，别人才有可能与你诚心诚意地开展实质性的合作。
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投稿信箱：现代启示录：英年早逝的背后－－学佛网
&现代启示录：英年早逝的背后
发布：美丽人生&［ &］&& 日期: 13:59:00&&
这本书涉及的故事和面向的对象非常广泛：政治家、企业家、ceo、白领人士、打工者、医生、工人、农民、学生、艺人、饮食业、健美爱好者、动物保护者、环保人士、素食者、信仰者等等，几乎所有的人都与该书所呈现的道理有密切深刻的关系。
世界上每天都在上演生生死死的故事，无论是高官达贵，还是平民百姓，死亡对任何人来说都是难以逃避的。有生就有死，正常的寿终是生命的本然，而英年早逝则带来太多的遗憾。
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本书的故事内容主要节选自现代新闻报道，以保持最大程度的真实和客观（其日期是转载的日期）。编者从关注生命与健康的角度，对众多的新闻事件进行了选择收集、分类展示，给出简单评论，并敏感地在记者的字里行间捕捉、突显相关字句，以引起读者的关注。在书的后半部分，引用最新的动人的科学理论发现，阐述水结晶的启示，进一步揭示早逝和疾病的重要原因，并通过哲人、智者、圣者的开示，引导人们敬畏生命，不重蹈覆辙，给自己一个可以把握的平安幸福的将来。
马克思在给他女儿劳拉法格的信中引用过这样一则阿拉伯寓言：
湍急的河上有条小船，小船上坐着一位哲学家和一位船夫。哲学家：“船夫，你学过外语吗？”船夫：“没有。”哲学家：“你研究过历史吗？”船夫：“没有。”哲学家(摇摇头)：“那你失去了一半生命。”这时，一阵狂风把船吹翻了。船夫：“你会游泳吗？”哲学家：“不会。”船夫：“那你就要失去整个生命。”
在本书中，哲学家比喻那些早逝的精英们，才华出众；外语和历史比喻事业、名誉、美食、金钱和财富等；船夫比喻懂得因果之人；狂风比喻无常；游泳比喻戒杀吃素；翻船比喻壮志未酬身先死。本书并非让人们成为单纯的船夫，而是认为任何人都可以具备船夫的本领。
耶稣曾经警示人们：“既勿杀人，亦勿杀兽，亦不要为了食物进你们的口而杀生。因为如果你们吃活的食物，你们也会加快成为同样的食物。如果你们屠杀你们的食物，死的食物也会杀死你们。因为生命来自生命，死亡总是导致死亡。”―― “死的食物也会杀死你们。”
死者长已矣，生者常戚戚。情则常相忆，理则悟昔迷。已往虽无谏，来者亦可追。
虽然本书事例论述很丰富，但是大道至简，那就是佛经中所开示的“如佛所说食肉者，常受短命多病身”，我们需要做的最好选择就是戒杀吃素。
因为人类目前正处于减劫，所以书中类似的故事情节仍将继续地在人世间上演下去，这是众生的业力和人类的缺憾。但是，阅读了本书的人有理由不再成为故事的主角，做一个清醒的、健康的看世界的人，一个吉祥平安的人，一个给自己的家庭带来福音的人。
愿不甘死去的人能够得到祝福，因为他们以身示范；愿罹患疾病的人能够摆脱病魔，身心自在；愿所有的人都不漠视这些不幸的故事，都能从中获得启迪。
编者本人从1996年开始吃全素，至今已经九年，是一个不折不扣的素食实践者，并且发愿尽形寿、乃至尽未来际不杀生不吃肉不穿皮制品。编者非常乐意把素食的理念和利益与读者分享，遂汇编多种资料而成此书。此书可以说是现代疾病启示录、现代杀生因果启示录、素食理论集。此书仅有此电子版，请勿索请印刷品。
在本书的汇编过程中，夏时虹居士给予了许多建议和帮助。
恭祝　一切吉祥！
生死书 2005年7月
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即以此功德，庄严佛净土。上报四重恩，下救三道苦。惟愿见闻者，悉发菩提心。在世富贵全，往生极乐国。
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