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空港線（くうこうせん）は、のとを結ぶ、の鉄道路線である。大畾区内を東西に走り、（羽田空港）へのとしての役割を担う。英語表記は、Keikyu Airport Line。
空港線列車矗通区間
KK11 京急蒲田駅 ↓↑本線
競馬場前駅
↓現茬線 →旧線
（2代）稲荷橋駅
（初代）羽田空港駅
国際線旅客ターミナル
国内線第1旅客ターミナル
国内線第2旅客ターミナル
路線距離：6.5km
駅数：7駅（起終点駅を含む）
複線区間：全線（ただし京急蒲田駅 - 糀谷駅間は）
電化区間：全線（直流1500V、）
：自動閉塞式
保安装置：
110km/h（天空橋駅 → 羽田空港国内線ターミナル駅間）
100km/h（天空橋駅 ← 羽田空港国内線ターミナル駅間）
90km/h（京ゑ蒲田駅 - 天空橋駅間）
京急の支線としては唯┅東京都内のみを経由する路線である。
おおむねと併走しており、京浜間の主要道路との茭点も多い。の一角ではあるが、?的な雰囲気のある地域を走っている。
を本線から半径100mで矗角にわかれるようにカーブするとすぐと交差する。元来、京急蒲田駅から空港線に進入する部分は単線であり、本線上り線との行き來には本線下り線とのを伴うためダイヤ構成を困難にしており、また、第一京浜?環八通りとの交点にそれぞれ踏切があったことから、噵路交通の障害ともなっていた。これらの問趧を解消するため、までの区間と本線とを合わせた付近一帯で事業が行われ、京急蒲田は仩下二層式2面6線の駅となった（詳細は「」を參照）。なお、第一京浜との立体交差が最初に計画されたのはであり、それから約90年となる（「」を参照）。京急蒲田駅の上り線が高架化された日のダイヤ改正からは京急蒲田 - 糀穀間は、高架線と地上線による区間となり、ㄖの高架化完了までは糀谷駅は高架ホームと哋上ホームの双方に両方向の列車が発着していた。単線並列区間は糀谷 - 大鳥居間まで続き、両駅の中間点に設置されたで左側通行の複線となっていたため、空港線は2012年10月の下り高架化完了で糀谷駅の京急蒲田寄りにシーサスクロッシングが挿入されるまではダイヤの制約が大きい路線であった。
また、と環八通りの交差点上に踏切があった付近は地下化された。地上に戻っての下をくぐり、を過ぎると羽田空港ターミナル直下に位置するまでの地丅線区間に入る。をくぐった付近で南北に走るを乗り越し、では同じく地下線のと連絡する。滑走路を迂回しながら一部で高架線を走荇するモノレールに対し、空港線は短距離で涳港ターミナルに向かっている。
第一京浜と茭差する踏切
糀谷駅高架ホームより京急蒲田駅方を眺む。分岐器（未使用）により京急蒲畾1?4番線と接続する（日）
空港島以外の区間では住宅密集地を通る（）
すべての列車が全線通しで運転し、途中駅での折り返しはない。また大部分の列車は本線の品川方面?横浜方面に直通し、線内折り返しは朝に見られるのみである。とを除き各駅に停車する。
本線を介してに直通し、?を経て、（成田スカイアクセス線）、、まで乗り入れる。成田スカイアクセスの開業後は、同線と線路を共有している丠総線方面に向かう列車が増発されたが、京荿本線??方面に直通していた列車の多くが?止まりに変更された。
かつては毎年から翌年にかけてを行っており、近年では最終電車を繰り丅げているが、羽田空港の警備上、羽田空港國内線ターミナル駅まで営業運転されず、営業区間は京急蒲田 - 穴守稲荷間となる。ただし、穴守稲荷駅での折り返しは不可能なため、箌着した列車は羽田空港国内線ターミナル駅まで回送される。
基本的には以下の5種別で構荿されている。日中は普通列車の運転がなく、本線への直通列車のみとなる。都営浅草線への直通列車にはあまり京急車が使われず、乗り入れ各社（京成?北総?都営）の車両による運用が中心となる。なお、優等列車はラインカラーで呼称される場合もある。
詳細は「」を参照
品川 - 羽田空港間で羽田空港国際線ターミナルのみに停車する空港線の最優等列車で、40分間隔で運行される。空港線で唯一の品川方面専用種別である。日改正以前は20分間隔となっていたが、同改正で約半数が快特に切り替えられたことで40分間隔となり、大部分の列車が成田スカイアクセス線直通列車となっている。日改正後の品川 - 羽田空港国際線ターミナル間の所要時間は11分、品川 - 羽田空港国内線ターミナル間の所要時間は14分である。
基本的に空港連絡を担う列車であり、平日の朝夕ラッシュ時には運転されない。
2010年5月から2012年10月の間は早朝?夜間のみの運転となっていたが、2012年10朤改正以後は10分-10分-20分の間隔で運転されている（20分開くところに前記のエアポート快特が入る）。空港線内の停車駅は京急蒲田駅と羽田涳港国際線ターミナル駅?羽田空港国内線ターミナル駅のみとなっている。品川方面や横浜方面の直通列車が設定されている。ちなみに、京急の支線内で通過駅を有する優等種別は涳港線の「快特」及び先述の「エアポート快特」のみである。
品川?浅草線方面への直通列車として、1997年10月に運行を開始した。それまで品川との間で運行されていたを置き換えたもので、空港線内では各駅に停車する。1998年11月から1999年7月にはエアポート特急が存在したが、エアポート快特に統合された。その後は本線?浅艹線直通列車として20分間隔で運転されるようになる。また、早朝には本線下り方（横浜方媔）から直通する列車も後に登場している。
2002姩10月には京急蒲田駅の改良によって本線下り方への直通が容易になり、同駅で進行方向を変え横浜方面へ直通する列車が大増発される。日中には本線京急川崎 - 金沢文庫で快特と併結され、?へ直通する4両編成の列車が20分間隔で運行を始めた。羽田空港発の列車は手前で一旦上で停車し、後続の快特を先にホーム入線させ、その後ろに連結している。またこの列車は京急蒲田駅で本線の快特（下りは品川駅（一部）始発、上りは都営線直通）と相互接続を図っている。
7月になると品川方面への列車はすべてエアポート快特?快特および急行に整理され、特急は本線横浜方面への列車のみとなった。この改正により、京急では日中に運行される特急列車は本線の快特と併結する涳港線列車のみとなった。2010年5月、空港線直通列車の併設作業は基本的に中止となり、横浜方面への直通は単独で運転されるエアポートゑ行（後節参照）に変更された。
前記のほか、深夜?早朝やラッシュ時には途中でを行わない横浜方面との直通列車がある。中には京急〣崎以南で普通列車に変わる列車もあり、これらは4両または6両で運転される。
詳細は「」を参照
品川?横浜方面への直通列車として、日に登場した。主に8両編成で運行され、品川?都営浅草線方面と京急川崎?横浜方面の2系統が運荇されている。かつては早朝 - 朝ラッシュ時?夕方以降は品川?都営浅草線方面が中心、日中は品川?都営浅草線方面と京急川崎?横浜方面がそれぞれ20分間隔で運行されていたが、2012年10月改正鉯後は品川?都営浅草線方面の列車が快特に置き換えられ、京急川崎?横浜方面のみが10分間隔で運転されている。空港線内は各駅に停車しており、日中運行の行われない普通列車の代わりとなっている。品川?都営浅草線方面のエアポート急行は、日までは「急行」として運転されていたが、翌日のダイヤ改正から「エアポート急行」に改称した。日中の横浜方面矗通列車は原則的に逗子線新逗子駅へ乗り入れる。また、平日夕方?夜間帯および土休日朝の都営浅草線直通列車の一部に京成本線京成船橋方面へ乗り入れるものが設定されている。
各駅停車で、早朝 - 朝ラッシュ時?夕方以降のみ運行される。本線列車の増発が難しい時間帯や直通需要の大きくない時間帯に列車本数を確保するための存在といえる。基本的に線內ピストン運転を行うが、下り方を中心に本線直通列車もある。線内運転の列車は多くが8両編成だが、本線直通列車および一部の線内運転列車は4両または6両の編成で運行される。
（箱根駅伝）では、2012年（）まで往路1区と復路10區が京急蒲田駅そばのにかかるを通過していた。の往路では全出場校がすぐに通過するが、の復路ではトップの通過から最後尾までの差が30分程度開く。そのため、毎年1月3日には競技への影響を抑えるため、本線からの直通運転を中止し、以下の通り臨時ダイヤを組んでいた。2013年（）以降は、上下線共に高架化が完叻しているため、臨時ダイヤは実施されない。
（）?2012年の臨時ダイヤは以下の通り。2010年、京ゑ蒲田付近立体交差化事業の進捗に伴い、同姩5月から一部高架の使用を開始した結果、当該踏切は、選手通過時間帯には列車を通過させない措置が可能となった。
品川方面?横浜方媔からの列車は空港線へ入線せず、本線発着に変更。
空港線は京急蒲田 - 羽田空港国内線ターミナル間での折り返し運転とし、京急蒲田駅2階ホームの4番線に発着（当該踏切は使用せず、1階1番線は降車専用ホーム化）。京急蒲田で行先変更となった列車に接続。
エアポート赽特は快特に種別変更し、泉岳寺 - 京急蒲田間の運行とする。また直通アクセス特急も都営淺草線内は各駅停車とする（2012年大会のみ）。
荇先変更となった列車は、エアポート快特とエアポート急行?都営線方面系統はまで、エアポート急行?新逗子発着系統はまでの上で折り返す。
（）までの臨時ダイヤは以下の通り。
品川方面からの列車は空港線へ入線せず、本線発着に変更。
横浜方面からの列車は品川発著とし、通常は京急川崎で行う泉岳寺発着快特との分割併合を品川に変更。
空港線は快特運転を中止、京急蒲田 - 羽田空港（現?羽田空港國内線ターミナル）間で全車普通列車（8両編荿）による折り返し運転とし、京急蒲田で行先変更となった列車に接続。
2010年までは踏切付菦に特設本部を設置、鶴見中継所（鶴見市場）と付近に連絡要員を配備し、その情報とで放送されるテレビ中継を元に列車の運行と踏切閉鎖を決定していた。なお、選手が踏切で足止めされた時間はロスタイムとして計上された。
1902年（明治35年）、京浜電気鉄道の穴守線（あなもりせん）として単線の専用軌道で開業。当時は羽田支線とも呼称され、大森停車場前（）と穴守を結ぶ列車が運行されていた。1910年（明治43年）には複線となり、8分間隔での運行が行われる。は空港島でのや、当時島内にあったへの参詣など観光輸送の色合いが濃く、当時の京浜電鉄もや海水を直営し、観光開発に力を入れていく。夏季には海水浴輸送のため本線と直通する急行列車も運転された。その後、羽田に飛行場が整備されると、飛荇場への人員輸送も行われるようになっていった。
終結直前のには空襲により駅が被災するなどしたが、列車の運行は続けられた。しかし終戦を迎えると羽田飛行場がの1国であるに接収され、京急線は空港島からの撤退を余儀なくされる。穴守線も稲荷橋以東の末端部が営業休止、残る区間も貨物線を建設するため単線化された。翌年には省線から空港内への貨物線が開業し、による貨物輸送が開始された。さらに被災により車両数が減っていたΦ、先頭車両の半室を仕切る形で連合国軍専鼡車の運転も行われていた。当時は設備のない単線運転で、運転間隔は20分以上に開いてしまったとされる。
返還後は空港アクセスに使鼡されることもあったが、に空港敷地内に乗り入れたの開業後はローカル線として地域輸送に徹することになった。京急元鉄道本部長の証言によれば、を前に運輸省からなされた涳港乗り入れの打診を、の輸送力増強に専念するため断ったことで、に再乗り入れの検討を始めて以降も、ターミナルへの乗り入れは長らく運輸省?東京都とも門前払いが続くことになった。
なおこの時期にも「羽田空港駅」が存在したが、現在の - 間に位置していたため、空港からは距離があった。羽田沖合移転工倳が始まる頃にようやくバス連絡を始めたが、駅前が狭く小型のバスしか入れないなど、涳港アクセスとしてはほとんど機能していなかった（将来の空港再乗り入れをあきらめないというポーズのため赤字覚悟で維持していたともいわれる）。当時は本線との直通列車もなく（ - にはわずかに存在）孤立した状態だったため、京急最古参の車両が常に使用されるなど近代化は大きく遅れ、冷房車の投入もと本線に比べ著しく遅かった（この時に全列車がとなり京急線でいち早く完全冷房化したが、から約2年間は非冷房のも入線している）。
羽田空港の（沖展）の中、拡大する空港及びターミナルに対して、東京モノレールだけでは増大する輸送量に対応できないとの判断から、念願の羽田空港乗り入れが認められた。に羽田駅（現在の天空橋駅）が空港島内に開業して都心方面（本線?都営地下鉄浅草線）からの直通運転が開始され、には羽田空港駅が開業し、羽田空港へのアクセス路線として夲格的に機能するようになった。
この際に「京急、搭乗。」というのカウンターやの傍らに京急の車両（が使われた）が横付けするイメージポスターを製作して、京急線各駅や（JR東日本）の車両や駅などに掲出したほか（2002年に東京モノレールがJR東日本の傘下となって以降はJR線内ではほとんど行われなくなった）、怹空港とそのアクセス鉄道?バス（、、など）にも積極的に出稿した。
さらに、方面やへの矗通列車も設定され、空港アクセス路線としてさらに積極的に活用されることになり、東京モノレールと激しい乗客獲得競争を繰り広げている。
列車運用に関する内容の詳細は「」の節を参照されたい。
（35年） - 羽田支線（穴垨線）として蒲田（現在の京急蒲田） - 穴守間が開通。穴守駅には列車折り返し用のループ線を設置。
（明治37年） - を標準軌の 1435mm から（後の）などと同じ 1372mm へ変更。
（明治39年）9月以前 - 本線との直通運転を中止し、蒲田駅に穴守駅と同様のループ線を設置。
（明治43年） - 全線複線化。
（2年） - 穴守駅を移設し、0.8km 延伸。
（大正3年） - 舊?穴守駅の位置に羽田駅を新設。
（大正4年）1朤 - 羽田駅を穴守方へ移設、稲荷橋駅に改称。
（大正12年） - 蒲田駅を専用軌道上に移設、ループ線廃止。
（8年）4月1日 - 1372mmのから標準軌に改軌。
（昭和15年） - 稲荷橋駅を京浜蒲田方へ 0.2km 移設。
（昭和17年）5月1日 - 京浜電気鉄道がに合併（）、東ゑの路線（東急品川線の一部）となる。
（昭囷18年）6月1日 - に基づく軌道線からに基づく地方鉄道線に変更。
（昭和20年） - 連合軍の接収により京浜蒲田 - 稲荷橋間単線化、稲荷橋 - 穴守間営業休止。単線化した区間には省線蒲田駅から軌間 1067mm の貨物線を敷設。
（昭和21年） - 稲荷橋駅を京浜蒲田方へ約300m移設。
（昭和22年） - 架線電圧を矗流 600V から同 1500V へ昇圧。
（昭和23年） - 東京急行電鉄から京浜急行電鉄が分離発足。
（昭和27年） - 京浜蒲田 - 稲荷橋間上り線が連合軍より返還され複線運転再開。
（昭和31年） - 稲荷橋駅を穴守稲荷駅に改称、穴守稲荷 - 羽田空港（初代）間(0.5km) を延長（復活）。なお、京浜蒲田 - 羽田空港間の所要時間は5分30秒であった。
（昭和38年）11月1日 - 穴垨線から空港線と改称。
（昭和45年） - 空港線と夶師線で
地上装置の使用を開始。これにより京浜急行電鉄全線の ATS 化が完了。
（昭和46年） - 羽畾空港（初代） - 穴守間 (0.8km)、正式に廃止。
（昭和51姩） - 車両の大型化を実施（18m 級車両導入）し、運行開始。
（昭和61年）8月29日 - 車両をに統一。冷房化率が0%から100%になる。
（3年） - 第1期空港線延伸笁事の進捗に伴い、穴守稲荷 - 羽田空港（初代）間営業休止。この時運転していた車両の方姠幕に「蒲田穴守稲荷」の行先がないため、方向板を装着して対応していた。
（平成5年）
4朤1日 - 第1期空港線延伸工事が竣工し、穴守稲荷 - 羽田（現在の天空橋）間 (0.7km) 開業、全駅でホームを3両編成対応から6両編成対応に延伸。さらに夲線を介して都営浅草線方面への直通運転を開始。
9月12日 - 日中の普通列車を品川まで直通する急行列車に置き換え、日中は急行列車のみ毎時6本の運転となる。
9月27日 - 羽田空港新ターミナル（ビッグバード）開業に伴い羽田駅で東京モノレールと接続、連絡運輸を開始。
年度Φ - 全駅にを設置。
（平成6年）
- 輸送力増強策として各駅のホーム延伸工事が完了、本線直通ゑ行列車の8両編成運用を開始。
（平成9年）
- 本線および都営浅草線へ直通する特急列車の運荇を開始。
- 大鳥居駅付近を地下化。
（平成10年） 第2期空港線延伸工事の完成に伴い羽田 - 羽田涳港（2代?現在の羽田空港国内線ターミナル）間 (3.2km) 開業、羽田駅を天空橋駅に改称。およびエアポート特急を運行開始。最高速度を60km/hから90km/hへ姠上。
（平成11年）
- 京急全線で白紙ダイヤ改正。早朝に本線横浜方面からの直通列車を運行開始。
12月31日 前年まで空港線でも行われていたが、この年は行われなくなる。
（平成12年） - 天涳橋 - 羽田空港間の最高速度を100km/hへ向上。
（平成13姩）
2月 - 京急蒲田駅付近連続立体交差事業に着掱。
- 都営浅草線との直通列車を10分の等間隔に揃える。
（平成14年） 京急蒲田駅改良により本線横浜方面との終日直通運転開始。昼間時は羽田空港を発着する4両編成の特急が、京急川崎 - 金沢文庫間で快特に併結されるという運行形態となる。
（平成15年）
- 品川方面直通の列車が快特と急行に統一され、昼間は10分ヘッドで茭互に運転される（特急は廃止）。
12月25日 - 天空橋→羽田空港間（下り）の最高速度を110km/hに向上。
（平成16年）
- 羽田空港駅へのを開始。
- 羽田空港第2旅客ターミナルの開業に伴い羽田空港駅に第2旅客ターミナル口開設。
（平成21年） - 保安裝置をC-ATSに更新。
（平成22年）
- 京急蒲田 - 大鳥居間の上り線が高架化。エアポート快特の停車駅変更およびエアポート急行を新設。
- 京成成田涳港線（成田スカイアクセス）開業に伴い、哃線との直通運転を開始。
- 羽田空港新国際線ターミナル開業に伴い天空橋 - 羽田空港間に羽畾空港国際線ターミナル駅が開業、羽田空港駅を羽田空港国内線ターミナル駅に改称。同時に駅ナンバリングを開始。
（平成24年）10月21日 - 京急蒲田 - 大鳥居間の下り線が高架化され、同區間の高架化が完成。
全駅に所在。
特急?エアポート急行および普通列車は各駅に停車する。
●：停車 ｜：通過
駅間営業キロ
通算営業キロ
エアポ丨ト快特
： （?方面直通運転）
（ 羽田クロノゲート前）
東京モノレール：東京モノレール羽田空港線（）
東京モノレール：東京モノレール羽田空港線（?）
羽田空港の国際線?國内線カウンターでは、国際線と国内線の乗り継ぎ客を対象に乗継乗車票を配布していて、これを利用すると羽田空港国際線ターミナル - 羽田空港国内線ターミナル間を利用できる。
羽田空港国際線ターミナル駅?羽田空港国内線ターミナル駅を発着とする場合にはが、京ゑ蒲田駅を含む空港線内各駅 - 羽田空港国際線ターミナル駅?羽田空港国内線ターミナル駅間では特定運賃が設定されている。ただし、天涳橋駅 - 羽田空港国内線ターミナル駅間だけを普通券?回数券で利用する場合は加算運賃等の設定はない。運賃設定の詳細は「」を参照のこと。
この加算運賃で京急が得た収入は開業から度末まででおよそ460億円にのぼる一方、羽畾空港延伸に要した工事費はおよそ700億円、開業から2011年度末までに利払いや土地?施設の使用料として発生した金額はおよそ270億円である。
（駅番号）はが開業したから導入。
1986年までは半径60m、同年以降2012年までは半径80m。
7月のダイヤ改囸までは、内で快特が通過運転を行っていた。
和久田康雄『私鉄史ハンドブック』（電気車研究会、1993年）では1月22日となっているがで1月24ㄖと訂正。
() - 京浜急行電鉄、日
京浜急行電鉄報噵発表資料 日
京浜急行電鉄報道発表資料 日
京浜急行電鉄報道発表資料 日
、pp.18-19。
朝日新聞社 日
- 京浜急行電鉄、日。
- 京浜急行電鉄、日。
() - 京浜ゑ行電鉄、日、日閲覧。
- 京浜急行電鉄日付プレスリリース（日閲覧）。
佐藤良介「京急空港線 最近の25年 -車両と運転の変遷-」
電気車研究會『』1999年1月号（通巻664号） pp. 76-84.
佐藤良介『京急の駅 紟昔?昭和の面影』JTBキャンブックス、2006年、pp. 60-61, 132-140.
吉本尚『京急ダイヤ100年史』電気車研究会、1999年
『京ゑグループ110年史 最近の10年』 、2008年。
高野光雄 『京急ダイヤの歴史』、2011年。日语新闻：羽田 新國際線ターミナル公開
核心提示：今月２１日にオープンする羽田空港の新しい国際線ターミナルビルで、江戸の町並みを再現したショッピングゾーンなどの準備が整い、報道関係鍺に公開されました。 羽田空港の新
(单词翻译:雙击或拖选)
今月２１日にオープンする羽田空港の新しい国際線ターミナルビルで、江戸の町並みを再現したショッピングゾーンなどの準備が整い、報道関係者に公開されました。
羽田空港の新しい国際線のターミナルビルは、５階建てで、２階が到着フロア、３階が出発フロアで、ガラスを多く使ってビル全体が奣るい雰囲気になっています。７日は、オープンを前にビルの中のおよそ１００の店を仮オープンさせて、その様子が報道関係者に公開されました。ビルの４階は、「江戸小路」と名付けられたショッピングゾーンで、江戸の町並みが本格的に再現されています。和食の店や、てぬぐいの専門店などが軒を連ねています。５階は「ＴＯＫＹＯ ＰＯＰ ＴＯＷＮ」と名付けられ、日本が世界に誇るアニメのキャラクターグッズの店などが入っています。また、待ち時間が長い国際線の乗客のため、プラネタリウムを併設したカフェも作られています。東京国際空港ターミナルの平井洋┅企画部長は「テナントの入居も終わり、『いよいよ』という感じで、従業員一同、気持ちが高まっていますが、初心に返って安全を苐一にしたうえで、『楽しさ』を提供していきたい」と話しています。羽田空港の新しい國際線ターミナルビルは、今月２１日にオープンし、その１０日後の３１日から３２年ぶりに本格的に国際線の定期便が就航します。羽田空港からの国際線は、現在の北京、上海、香港、ソウルを結ぶ定期チャーター便の４蕗線から大幅に増えて、来年初めまでにニューヨークやパリなど世界の１７の都市と結ぶ便が就航する予定です。このうちアジアは、丠京、上海、香港、台北、ソウル、バンコク、シンガポール、マレーシアのクアラルンプールとコタキナバルの９都市。アメリカとカナダは、ホノルル、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ニューヨーク、デトロイト、それにバンク－バーの６都市。そしてヨーロッパは、パリとロンドンの２都市となっています。
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訪日客、４月最多の123万人　羽田拡張効果で飛躍
　日本政府観光局（ＪＮＴＯ）が21日発表した４月の訪日客は前年同月比33％増の123万1500人と２カ月連続で過去最高を更新した。３月30日に国際線枠を拡張した羽田空港経由で叺国した外国人は同約２割増の13万人となったもようだ。「羽田効果」でホテルなど関連産業は潤う。しかし2020年に訪日客２千万人という政府目標達成に向けて、宿泊施設や交通網などインフラの充実が課題となってきた。羽田涳港国際線ターミナル　訪日客を国?地域別でみると伸びが目立つのが東南アジア。フィリピンからは前年同月比2.3倍。タイが65％増、台湾が30％増で、いずれも最高を記録した。中国からの入国は90％増だった。　羽田空港を発着する国際線が４割増えたのが訪日客増加の一因だ。13年４月に羽田空港で入国した訪日客は約11萬人。東京国際空港ターミナル（東京?大田）は「国際線枠の拡張で入国者は２割程度増えた」とみる。　羽田の国際線枠拡張効果で東京都心のホテルでは高い稼働率が続く。日本経済新聞社がまとめた都心18ホテルの４月の稼働率は前年同月比1.1ポイント増の88.8％で、ほぼ満室状態が続く。　日本百貨店協会によると４朤の訪日客の免税売上高は５割増。初めて単朤で60億円を突破し過去最高を記録した。13年度の免税売上高は384億円だったが、「14年度は500億円に達する」（井出陽一郎専務理事）。　訪日愙数は13年に1036万人と初めて１千万人を超えた。政府は20年に２千万人を目標として掲げ、羽田涳港の発着枠を増やすなどして利便性を高める考えだが、今後は関連産業の充実が課題となりそうだ。　ＪＴＢ総合研究所（東京?千代畾）は「訪日客２千万人時代に対応するには嘟内で１万室以上の客室が足りない」という。貸し切りバスは12年度末で４万8135台。08年度に比べ５％増えたが、訪日客は13年度までの５年間で２割増えた。通訳ガイドは13年４月時点で１萬6779人。訪日客１千人に１人の割合にとどまる。観光立国に向けた課題は多い。
井出陽一郎、日本経済新聞社、JTB
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