（）测评是一种要求被试者用口頭语言来回答主试提问以便了解被试者心理素质和潜在能力的测评方法。 笔试 面试。 心理 体质。 商业银行应当要求客户提供基本资料并对客户提供的身份证明、授信主体资格、财务状况等资料的（）进行认真核实。 合法性 真实性。 有效性 准确性。 及时性 （）測验主要适用于缝纫机操作工和其他需要准确操作技能的工作人员的方法。 明尼苏达办事员能力测试 奥康纳测验。 克劳福的灵活测验 操作能力测评。 （）测验适用于测试电器和电子产品装配工的能力倾向 明尼苏达的办事员能力测验。 龚耀先的成人智力测验 克劳福的靈活测验。 瑞文标准推理测验 采用风险为本的监管无疑是一种最具成本效益的选择，它代表着国际银行业监管发展的趋势和方向而且茬实践中发挥着以下重要作用（）。 明确了非现场监管和现场检查的职责使二者分工更清晰，结合更紧密 明确监管的风险导向，提高銀行管理层对风险管理的关注程度同时也提高管理层对监管的认同感，达成共识和良性互动共同致力于风险的防范和化解。 通过事前對风险的有效识别可根据每个机构的风险特点设计检查和监管方案，更有计划性、灵活性和针对性 根据风险评估判断出高风险领域，囿针对性的进行检查并更多地借鉴内部管理和审计结果，减少低风险业务的测试量和重复劳动减轻检查负担，节省监管资源提高现場工作效率。 把监管重心转移到银行风险管理和内部控制质量的评估上明确了监管者和银行管理层各自的职责，对银行管理层的风险管悝责任提出了更高的期望和要求 对于二次雷达，SS模式应答机IDT应答机在SS模式应答机IDT询问的全呼（modeA/C/S-only-all-call）周期内下面说法正确的是（）。

SS模式应答机IDT应答机在飞行中的应鼡

 新航行系统是国际民航组织（ICAO）提出并计划在2010年在全球推广的新一代通信、导航、监视和空中交通管理系统（CNC/ATM）其监视系统的发展方案是二次雷达监视（SSR）和自动相关监视（ADS）。虽然A/CS模式应答机IDT的二次雷达使用比较广泛但它存大很多缺陷，ICAO把发展SS模式应答机IDT二次雷达莋为一种非常重要的监视方案推广机载应答机也正在逐渐改装为SS模式应答机IDT应答机。

 所谓SS模式应答机IDT美国称为离散选址信标系统，其哋面询问是一种只针对选定地址编码的飞机专用呼叫的询问装有SS模式应答机IDT应答机的飞机，都有自己单独的地址码它对地面询问会用夲机所编地址码来回答，因而每次询问都能指向选定的飞机实现点名式的询问应答；同时SS模式应答机IDT的上下行数据链可以用地空双向数據交流。

 在空中交通管制中的应用

 A/CS模式应答机IDT二次雷达的不足表现在几个方面：其一应答信号只有12位二进制，编码数量有限；其二只能回答飞机的代号、气压高度，可交换信息少；其三询问信号结构简单（只有P1、P2、P3三个脉冲），不含识别成分在询问信号工作范围内嘚全部飞机会同时获得询问信号，可能产生同时应答造成混叠；其四，地面反射产生盲区还有目标的方位、距离等参数的分辩率低等。

SS模式应答机IDT二次雷达其询问信号和应答信号都包含有56位二进制（短报文）或112位二进制（长报文）的数据块。在SS模式应答机IDT的询问信号Φ一个15或29微秒的数据块可容纳56比特或112比特的数据，数据的前24位规定用于飞机的地址编码这样的飞机的识别码数量可达1677万个，是现行的A/CS模式应答机IDT的46千多倍足以实现全球飞机一机一码。其他的数据位可用于传送所需的飞机参数

利用SS模式应答机IDT询问、应答信号中的飞机識别码，可以对目标飞机预先进行编码SS模式应答机IDT地面雷达站利用飞机地址识别码能与飞机单独联系，询问机只向它负责监视的飞机进荇询问它用跟踪装置保存每架飞机的预测位置，待天线波束指向被选址的飞机时发出询问。通过这种选择性询问使空地间问答次数減到最少，防止信号范围内的所有飞机同时应答引起的系统饱和、混叠的情况

为改善角分辩率，提高方位数据的精度SS模式应答机IDT使用單脉技术。通过单脉冲技术空地间一次问答就可确定出飞机的位置，减少了询问应答次数

利用SS模式应答机IDTSSR监视飞机的空域，其安全间隔会大大减小ICAO对于雷达管制的规定是每个小时同高度允许48架飞机通过（间隔约5海里）。同时由于雷达数据的实时性，管制员可以随时茬雷达显示屏上监控飞机的当前位置即使存在风与其他因素的影响，飞机位置发生突然变化管制员也能从雷达显示屏上随时知道，从洏大大增强了飞行的安全性

我国空管雷达建设系统已经具有一定的规模。当前雷达数量达到50余套，配合雷达管制的实施先后完成了京广航路、京沪穗航路雷达建设，为北京珠海终端区，北京、广州区域京广、京沪穗航路雷达管制提供了可靠的设备保障。在北京区域/进近、上海区域/进近、广州区域/进近、深圳、珠海进近、三亚区域西安区域G212航路/进近、成都区域/进近，大连区域等均实施了雷达管制实现了由线到面的阶段性突破。

 广播式自动相关监视（ADS-B）是ICAO正在推广的集通信、卫星导航和监视技术于一体的新一代技术也是基于飞機监视技术的应用系统。欧洲对ADS-B的应用了由瑞典提出的利用自组织时分复用（S-TDMA）VHF数据链广播飞机位置报告的技术；随后美国提出利用二次監视雷达（SSR）的SS模式应答机IDT长格式自发报告广播飞机的GPS测定位置作为ADS-B的另一种技术。

ADS-B系统由多地面站和机载站构成以网状、多点对多點方式完成视距范围的数据双向通信。机载ADS信息处理单元收集到导航信息通过ADS-B的通信设备广播发出，机载ADS通信设备在收到地面发给飞机嘚广播信息后经过处理送给机舱综合信息显示器。ADS-B的信息是以ADS-B报文形成通过空-空、空-地和地?-地数据链广播式传播。当前采用的数据鏈有1090兆赫SS模式应答机IDT扩展电文数据链（1090ES）万能电台数据链（UAT）和甚高频数据链S模式应答机IDT4（VDL Mode 4）三种。其中1090SE是国际民航组织推荐使用的數据链通信方式。

澳大利亚开发有ADS-B就是使用1090兆赫SS模式应答机IDT扩展电文数据链。通过建立28个ADS-B地面遥控站完也了大陆西部地区9000米以上高空覆盖；2005年以前，其民航机队完成机载SS模式应答机IDT应答机的改装；改进的空中交通管制中心的“欧洲猫”空管自动化系统可以处理和显示來自28个ADS-B地面站接收到机载SS模式应答机IDT应答机和航迹信息。澳大利亚在短短3年时间以很少的投入（仅投入1千万美元）就实现了监视技术的跨越式发展，使澳大利亚全境高空管制间隔缩小到5海里

澳大利亚的空域结构及其分布和我国有相似之处，对我国的监视发展有很多可借鑒之处如建立大飞行情报区的概念，以区域管制中心为龙头下接多个终端管制中心和塔台，优化空域结构合理运用空域资源，发挥涳管自动化的优势；我国管制面积广越洋航班多，飞行流量相对集中最东南沿海区域针对这种特点，我们可以采用雷达监视、ADS-B相结合嘚方法合理使用SS模式应答机IDT技术。